大型铁路客站“双光谷”构型与站城融合创新设计分析——以南京北站为例

王凯夫， 王 楠， 姜睿涵

（同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司轨道交通建筑设计院，上海 200092）

1 概 述

1.1 “站城融合”理念及其重要性

随着我国铁路网络的广泛覆盖及城市化的发展，铁路客站与城市的关系日益密切，支持二者融合发展的政策相继出台，“站城融合”的理念应运而生。站城融合是以铁路综合客运枢纽为中心，通过空间的合理构建与功能的协调整合，在确保交通功能运行良好的同时，形成以铁路综合客运枢纽为主体的城市活力区［1］。

站城融合有利于构建畅通融合的交通网络，为城市创造新的条件和机遇；节约土地和能源，降低碳排放，创造优质的空间和自然环境；提升土地价值，优化产业布局，增强发展动能。站城融合具有广泛的社会价值、生态价值和经济价值，因此，在大型铁路客站的设计过程中，需做好对站城融合的相关研究，促进站城融合实践的创新和发展。

1.2 大型铁路客站的站城融合设计

站城融合设计，是以提升枢纽交通效率为核心，研究交通发展规划与城市发展规划的融合，功能复合与利用效率的提升，交通组织与空间布局的优化［2］。

国外站城融合设计研究中日本的相关研究成果较为典型，日本的站城一体开发有“以枢纽站为中心的高度复合·集聚型开发”“和轨道建设同步的沿线型开发”两种模式［3］。其中前者对国内大型铁路客站的站城融合设计具有参考意义。

国内香港西九龙站是根据香港特殊的社会经济与空间基础所定制的一个综合解决方案。陈国欣等［4］从总体规划逻辑入手，以公共空间营造及公共利益保障为出发点，对西九龙站的城市价值锚固、空间营造逻辑、实施机制等进行了论述；郑健等［5］从“突显活力的场所空间” “换乘便捷的公共空间” “多元融合的城市触媒”三个方面论述了我国高速铁路枢纽的设计、建设实践；盛晖［6］从铁路客站规划设计角度提出站城融合的六个策略，其中交通融合方面的策略包括“高可达性的车站”“可穿越的车站”，空间与功能融合方面的策略包括“可逗留的车站” “可生长的车站” “再造土地的车站”，文化风貌融合方面的策略包括“记得住的车站”；王凯夫等［7］通过对国内大型铁路客站站城融合发展历程的研究，提出“重视慢行系统，高效整合多种交通”、“注重业态策划，避免过度开发”等设计建议。

在实践经验的对比研究方面，王凯夫等［2］强调了站城融合设计中隐性交通的设计（除进出站、换乘之外的交通行为，如枢纽各功能板块之间的交通、旅客服务类交通、后勤类交通等），通过对日本大阪站和重庆东站的设计对比研究，提出体系化、标准化、人性化三大站城融合隐性交通设计策略；徐颖等［8］从决策合作组织、土地制度及出让、规划设计与实施、运营收益平衡等方面对香港西九龙站、重庆沙坪坝站进行梳理分析，总结得出站城紧密融合的空间组织逻辑、立体出让的土地制度灵活设计、跨部门多主体的协作共商平台、打造“铁路 + 多方”利益共同体对于保障和推动铁路综合开发的关键作用等经验。

对于国内大型铁路客站站城融合发展的未来趋势，有一种设想是铁路枢纽将进一步与周边相邻地区融合，也许最终只保留其交通换乘中心的功能，其本身体量会消隐在城市中［6］。真正的站城融合应该不仅仅是大体量的综合开发，其进一步发展需要在交通与场所之间取得平衡，需要把交通的高效与场所的营造有机融合在一个完整的空间当中［7］。新时代站-城关系开放、融合、协同发展的终极目标是，秩序构建、活力激发、价值创造［5］。

以上国内外相关研究均强调站城融合设计中交通换乘的便捷性、场所空间营造和功能的合理规划。

1.3 大型铁路客站的“光谷”构型

大型铁路客站的“光谷”构型，指“将两个或三个并列站场间拉开一定距离，从而形成站中的狭长通廊”，候车厅中部开口的方式，形成了上下贯通的空间，便于改善线下空间采光通风情况以及高效组织进出站流线［9］。目前我国铁路客站应用较广泛的端部进站的方式，在某些情况下会拉长旅客从站房一端至特定检票闸机的流线距离［10］及来自地下的地铁客流至国铁的进站距离。“光谷”构型结合中部进站功能，可以提升进站效率。对城市而言，“光谷”构型带来的中部进站功能将部分站场端部的旅客集散功能转移到了中部，可以缩短车站与城市之间空间距离，达到站城之间更好的空间融合。

目前我国具有“光谷”构型的已建成大型铁路客站包括雄安站、北京丰台站、杭州西站等。其中雄安站［11］、北京丰台站［12］的光谷空间以提供铁路线下候车空间采光为主要功能，未融入中部进站的交通功能；杭州西站［9］的光谷空间结合了地铁客流换乘国铁进站及国铁出站客流换乘各类市政交通的分流功能。

2 南京北站基于“双光谷”构型的站城融合创新设计分析

2.1 南京北站概况

南京北站位于南京市江北新区，老山国家森林公园脚下，是沪渝蓉高速铁路上的新建站，同时也是南京三大主客站之一，是南京特大环形放射状枢纽中的重要节点和综合交通枢纽重点工程。南京北站总规模为3 场16 台30 线，其中包括沪渝蓉高速铁路场5 台9 线，宁淮、宁蚌城际铁路场6 台12 线，京沪、宁启普速铁路场5 台9 线。另外有5 条市域（郊）铁路或城市轨道交通在此设站，还有公交站点、出租车场、停车场等交通配套设施。南京北站为“上进下出”的高架站型，候车大厅位于站场上方，出站及各类交通换乘空间位于站场下方；高架车道为腰部落客，南北各有一侧式站房与城市有直接的步行联系。总平面图如图1 所示。

图1 南京北站总平面图（图片来源：作者自绘）Fig.1 General plan of Nanjingbei Railway Station （picture source： self-drawn by the author）

2.2 南京北站的“双光谷”构型

南京北站独特的“双光谷”构型是基于它拥有高速铁路、城际铁路、普速铁路三个站场的条件，将三个站场两两拉开形成两个“光谷”。“光谷”空间从地下一层贯通至高架层，从剖面上看，与南北两侧的侧式站房及广场共同形成了四组上下贯通的垂直空间（如图2 所示），从平面上看，位于高架层落客车道与候车大厅之间的呼吸广场及生态式进站广厅形成了四组垂直空间之间的南北向联系，与两个“光谷”共同构成了高架层的“井字形”换乘交通骨架；位于站场下方的城市通廊同样将四组垂直空间串联，以此构成了剖面上的“井字形”换乘交通骨架（如图3 所示）。基于“双光谷”构型，整个南京北站综合客运枢纽形成了立体的“井字形”交通换乘网络和站城共享空间，符合上文1.2 所述“秩序构建”的站城融合目标。

图2 南京北站站台层平面及垂直空间剖面示意图（图片来源：作者自绘）Fig.2 Schematic diagram of the platform level and vertical space section of Nanjingbei Railway Station （picture source：self-drawn by the author）

图3 南京北站高架层平面及立体“井字形”交通网络剖面示意图（图片来源：作者自绘）Fig.3 Schematic diagram of the elevated floor and three-dimensional “tic-tac-toe” traffic network sections of Nanjingbei Railway Station （picture source： self-drawn by the author）

南京北站的“双光谷”构型为站台层下方的空间带来自然采光之外，更进一步利用“双光谷”的优势，为候车空间引入了自然通风；在交通、空间与功能等方面，“双光谷”形成的效应并非单一“光谷”的简单叠加，结合创新设计，在更大程度上激发了站城融合的活力。

2.3 “双光谷”站城交通融合创新设计分析

南京北站以“双光谷”为骨架，形成了畅通融合的交通流线设计，人行换乘及各类车行流线，如图4所示。

图4 南京北站人行换乘流线（左）及各类车行流线（右）（图片来源：中铁二院与同济院设计联合体）Fig.4 Nanjingbei Railway Station pedestrian transfer flow line （left） and various vehicle flow lines （right）（Picture source： China Railway Eryuan & Tongji design consortium）

交通融合创新设计主要体现在以下三个方面。

2.3.1 “双光谷”结合地铁站台

近年来，中共中央、国务院相继印发的《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》均指出，推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通的融合建设和发展。南京北站所集合的铁路及城市轨道交通线路如表1 所示，充分体现了上述“多网融合”的发展理念，打造“轨道上的都市圈”，是实现站城交通融合的重要方面。

表1 南京北站铁路与城市轨道交通线路总览Tab.1 Overview of Nanjingbei Railway Station and urban rail transit lines

其中合计4 条市域（郊）铁路及城市轨道交通（轨道交通4，15 号线共线）位于南京北站的地下，3条为南北向，1 条为东西向。通过设计使这4 条线路之间的换乘更加便捷，有助于降低南京北站整体的换乘复杂度。设计创新性地将东西向的轨道交通3号线上下行线路南北拉开，将两个站台布置于南北光谷地下，使三号线与其他市域（郊）铁路及城市轨道交通实现同层换乘（如图5 所示）。

图5 南京北站地下市域（郊）铁路及城市轨道交通线路布置及换乘模式对比图（图片来源：作者自绘）Fig.5 Comparison of Nanjingbei Railway Station underground urban （suburban） railway and urban rail transit line layout and transfer modes （Picture source： Author′s own drawing）

2.3.2 “双光谷”结合下穿快速路

大型铁路客站由于占地面积较大，周边道路交通承担的压力也较大，常采用在站前设置下穿路的方式解决周边道路交通的快速过境问题，如图6（右）兰州西站［13］在北广场北侧设置了西津西路下立交，但下立交及其出入口设施仍然会对站房和城市之间的慢行系统联系等造成一定阻隔。而利用“光谷”的地下空间，南京北站在站房中部设置双向下穿的北站快速路，在提升道路交通效率的同时，解放了站前的地上地下空间，使城市与车站之间慢行交通和空间的联系更加紧密，激发了站城活力。

图6 南京北站与兰州西站下穿快速路模式对比分析图（图片来源：作者自绘）Fig.6 Comparative analysis diagram of the expressway modes under Nanjingbei Railway Station and Lanzhouxi Railway Station（Picture source： Self-drawn by the author）

2.3.3 “双光谷”结合隐性交通流线

随着站城融合的发展，铁路综合客运枢纽空间由相对“封闭型”向“共享型”转变［14］，其作为“场所”的属性会日益增强，作为“场所”的交通，即“隐性交通”将会日益重要，良好的隐性交通设计使整体枢纽运行更高效、便捷、宜人［2］。南京北站的光谷空间除了承担国铁进站及三个站场之间中转换乘的“显性交通”功能外，还创新性地增加了联系高架候车层与旅客服务夹层的隐性交通流线（如图7 所示的“旅服夹层流线”），利用候车厅内“光谷”的罩棚，设计了联系候车层和客服夹层的休憩台阶，提升了交通效率的同时，使两层的空间互相渗透，丰富了候车大厅内的候车活动（如图8 所示）。

图7 顺轨方向“光谷”空间剖面及流线图（图片来源：作者自绘）Fig.7 Spatial section and streamline diagram of the “Lighting Valley” along the track (Picture source: Author′s own drawing)

图8 南京北站“光谷”休憩台阶效果图及增设前后对比分析图（图片来源：作者自绘）Fig.8 The rendering of the “Lighting Valley” rest steps at Nanjingbei Railway Station and the comparative analysis before and after the addition （Picture source： Self-drawn by the author）

2.4 “双光谷”站城空间及功能融合创新设计分析

在地面广场层，东西向的两个“光谷”被南北向的城市通廊串联，与南北广场的城市空间融为一体。在通过城市通廊打造“可穿越”的铁路客站的同时，使公共空间向两翼渗透，更大程度上实现了站城空间的融合。

“城市客厅”的设计策略是站城空间及功能融合的有效手段。如重庆东站依托换乘枢纽吸引的客流，形成车站与城市之间畅通融合的“城市客厅”，通过层层退台形成旅客服务空间，激发周边地区商业活力，提升车站及周边地块的整体价值［15］。南京北站高架候车层两个“光谷”的垂直交通点之间设计为“生态式进站广厅”，位于铁路安检区外侧，是扩大了的腰部进站广厅，功能相当于“城市客厅”，是与光谷空间直接相连的站城融合空间。与以往设置于端部的“城市客厅”不同，此空间更全面地兼顾了各类客流，与进站流线的关系更为紧密。（如图9 所示）除为进站客流提供充足的缓冲空间外，结合两层旅客服务功能的设置，植入生态景观、休憩设施、旅客服务空间等，形成24 h 站城活力场所，提升旅客的出行体验。而“光谷”与南北侧式站房及南北广场、预留城市开发之间，则是站场上盖呼吸广场，结合点状预留的旅客服务设施，可容纳多种多样的站城活动，形成站城共享活力场所。

图9 南京北站与重庆东站“城市客厅”模式对比分析图（图片来源：作者自绘）Fig.9 Comparative analysis chart of the “urban living room” model of Nanjingbei Railway Station and Chongqingdong Railway Station （picture source： self-drawn by the author）

2.5 “双光谷”站城生态融合创新设计分析

大型铁路客站具有较大规模的交通场站设施，占地面积较大，自然生态环境往往难以向站区渗透。南京北站南依老山国家森林公园，北临朱家山河，生态资源优越。依托自然山水，南京北站片区形成了“站-城-山”融合的一体化区域布局。“双光谷”的设计相当于将交通场站设施进行“切分”，使绿色景观等生态要素更容易与铁路客站融合。

结合自然通风的气流模拟研究，在“双光谷”顶部采光天窗的特定部位设置通风开启扇，参与站房的被动通风（如图10 所示），实现站与城的自然生态融合创新设计。

图10 南京北站“双光谷”自然通风分析（图片来源：作者自绘）Fig.10 Analysis of natural ventilation in Nanjingbei Railway Station’s “Double Lighting Valley” （Picture source： Author’s own drawing）

3 基于“双光谷”构型的站城融合创新设计策略总结

“双光谷”构型适合站场台线数较多的大型铁路客站，对城市轨道交通站点位于铁路站房正下方的情况更为有利。“双光谷”可帮助铁路客站增加自然采光和通风，使换乘更加便捷，使地下空间得到更好的利用，创造更优质的站城慢行系统和公共活动空间。从交通、空间与功能、生态等方面对基于“双光谷”构型的站城融合创新设计策略进行总结，如表2 所示。

表2 基于“双光谷”构型的站城融合创新设计策略Tab.2 Innovative design strategy for station-city integration based on the“ Double Lighting Valley” configuration

4 结 语

“双光谷”的铁路客站构型及其创新设计有助于大型铁路客站“站城融合”的发展，希望南京北站“双光谷”的创新设计经验可以对国内其他大型铁路客站的设计有所助益。下一步可以对大型铁路客站“双光谷”构型进行进一步的研究，从交通需求与空间布局的联动、空间舒适性提升、功能业态选择等方面进行创新设计和研究，进一步促进国内大型铁路客站“站城融合”的发展。