基于沪渝蓉高铁引入的南京铁路枢纽方案优化研究

李 阳， 孙永华

（中国铁路设计集团有限公司，天津 300142）

引 言

沪渝蓉高铁是国家中长期铁路网规划“八纵八横”之沿江通道重要组成部分，是实施国家“一带一路”倡议、支撑长江经济带国家战略需要的骨干线路。规划年度南京铁路枢纽将形成有接上海、杭州、宣城、安庆、合肥、蚌埠、淮安、启东等8 个方向，京沪、宁杭、合宁、沪宁、宁安、苏南沿江、沪渝蓉、京沪、合宁、宁芜、宁启铁路等11 条干线及南京淮安、蚌埠、宣城、马鞍山等4 条区域城际铁路引入的环形放射状铁路枢纽。目前《南京铁路枢纽总图规划》（2016~2030）已批复，规划形成南京、南京南、新南京北、仙林等四站格局，禄口机场站规划预留发展成为空铁联运重要客运节点的条件。但南京枢纽依旧存在客运系统布局不尽合理、枢纽过江通道能力不能适应研究年度线路引入及货运增长需求等问题［1-7］。

本次研究沪渝蓉高铁引入南京枢纽基于经济运量，统筹考虑枢纽客运布局、客站分工及点线能力，结合城市总体规划及站区集疏运体系布置，对枢纽客运系统布局、枢纽过江通道能力及建设时序、南京北站站址方案选择、多线引入南京北站方案等方面进行研究，为沪渝蓉高铁引入南京枢纽高质量建设助力。

1 过江通道分析

1.1 过江通道概述

现状南京枢纽过江通道为两桥六线格局，分别是南京长江大桥京沪双线、大胜关长江大桥京沪高铁和合宁铁路四线桥。南京长江大桥京沪双线桥主要承担京沪线、宁启线客车和货物列车过江；大胜关四线长江大桥下游两线作为京沪高速铁路专用通道，上游两线作为合宁铁路过江通道；拟建上元门隧道过江通道，作为南京枢纽江北江南客运连接通道，沪渝蓉、宁淮跨江通道；远期规划建设七乡河长江大桥过江通道，如图1 所示。

图1 南京枢纽规划过江通道Fig.1 Planning crossing channel of Nanjing hub

1.2 七乡河过江通道研究

现状南京长江大桥京沪双线桥主要承担京沪线、宁启线过江客车和货物列车，区间通过能力已经饱和。根据客货运量预测结果，研究年度远期南京长江大桥通过列车对数146 对，远期通过能力无法满足运输需求。结合规划货车外绕，需另修建普速货车过江通道。根据过江通道有关规划，考虑过江桥位选择、港区及城镇现状及规划、河流和道路交通等控制因素，对七乡河通道方案、龙潭通道方案及八卦洲通道方案分别进行研究。

1.2.1 方案I：七乡河通道方案

客车线自在建沪渝蓉高铁引出后于方山国家地质公园西侧跨越宁启铁路，在六合区内一路南行经乌鱼州重要湿地后过江，经华能电厂东侧规划二期地块并穿过天泽气体有限公司后折向西沿沪宁城际铁路一路西行接入沪宁城际仙林站。

货车线自宁启线下穿长深高速东侧引出后折向南与客车线共通道过江，后折向东引入下蜀站。同时江北设宁启联络线接入仪征站沟通启东方向，江南设京沪联络线接入京沪铁路南京东站。

1.2.2 方案Ⅱ：龙潭通道方案

客车线自在建沪渝蓉高铁引出于清风枣园西侧跨越宁启铁路，在规划扬州化工园西侧一路南行经龙山森林公园东侧二级管控区过江，经南京综合保税区建成区东侧规划地块后沿500 kV 高压线一路南行后折向西以隧道形式穿越中国水泥厂内礼堂山，继续西行，在龙潭火车站南侧300 m 穿过龙潭古镇，在龙潭污水处理厂北侧边缘靠近京沪铁路向西走行，经京沪铁路南侧与红枫科技园北侧园区道路之间夹心地带走行后转向沿沪宁城际北侧走行至仙林站。

货车线自宁启线区间引出后折向南与客车线共通道过江，后折向东引入下蜀站。同时江北设宁启联络线接入仪征站沟通启东方向，江南设京沪联络线接入京沪铁路龙潭站。

由于龙潭桥位已被龙潭长江公路大桥占用，该项目已于2019 年开工，预计2024 年建成通车，该桥位无法增设铁路通道，研究后予以舍弃。

1.2.3 方案Ⅲ：八卦洲通道方案

客车线自在建沪渝蓉高铁引出后于清殷庄站前跨越宁启铁路，沿沪陕高速跨越马叉河、夹江，穿越八卦洲生态岛后过江，后沿沪陕高速穿越城市建成区，跨越京沪铁路、沪宁城际，引入紫金山东站。

货车线自宁启线下穿沪陕高速南侧引出后折向东南，沿客车线共通道过江，后折向东后引入南京东站。同时江北设宁启联络线接入殷庄站沟通启东方向。

1.2.4 方案综合比选及推荐意见

八卦洲通道方案对枢纽编组系统影响较小，但货运外绕不彻底，货车仍走行于城市中心，同时对八卦洲生态环境影响较大，南京市表示反对。七乡河通道可实现客内货外，从总体布局上更适应城市与铁路的发展，推荐七乡河过江通道方案。

1.3 规划年度过江通道分工

近期形成既有南京长江大桥、大胜关四线桥及新建上元门隧道三条过江通道。远期修建京沪货车外绕线，实施七乡河大桥过江通道。结合枢纽客货运分工，研究年度过江通道分工如下：

1.3.1 既有南京长江大桥

远期新建枢纽货车外绕线，货物列车将由七乡河通道过江，既有南京长江大桥将负责京沪、宁启等普速旅客列车，以及南京站至宁淮、宁滁蚌城际过江车流。

由表1 可知，研究年度近期既有南京长江大桥通过能力饱和，远期随着七乡河过江通道建成，货物列车外绕，既有南京长江大桥通过能力满足运输需求。

表1 南京长江大桥行车量及能力适应表Tab.1 Capacity adaptation table of Nanjing Yangtze River Bridge

1.3.2 大胜关长江大桥

南京大胜关桥长江大桥下游侧两线作为京沪高速铁路的过江专用通道，上游侧两线作为合宁铁路通道客车通道。

由表2 和表3 可知，大胜关长江大桥京沪高铁能力饱和，合宁城际能力有一定富余。

表2 大胜关长江大桥能力适应情况表（京沪高铁）Tab.2 Table of capacity adaptation of Dashengguan Yangtze River Bridge （Beijing Shanghai High Speed Railway）

表3 大胜关长江大桥能力适应情况表（合宁城际）Tab.3 Table of capacity adaptation of Dashengguan Yangtze River Bridge （He'ning Intercity）

1.3.3 七乡河过江通道（货车外绕线）

研究年度远期，七乡河过江通道建成，主要运行京沪线、合宁线的过江普货、集装箱、摘挂列车，宁芜线与江北地区开行的直达、直通列车，枢纽内过江的小运转列车。

由表4 可知，研究年度七乡河过江通道通过能力满足运输需求。

表4 七乡河过江通道（货车外绕线）能力适应性表Tab.4 Adaptability table of Qixianghe River crossing channel capacity

1.3.4 上元门过江通道

上元门过江通道为客运过江通道，主要运行沪渝蓉高铁合肥方向至沪宁城际通过车，宁淮至宁杭、宁宣方向通过车流，以及南京北站至沪宁城际通过车流，其行车量及能力适应情况如表5 所示。

表5 上元门过江通道能力适应情况表Tab.5 Table of adaptability of Shangyuanmen River crossing channel

由表5 可见，远期上元门过江通道设计输送能力能够满足运量增长要求，并有一定富余。

2 南京北站站址方案研究

结合线路走向、枢纽总图规划、城市总体规划以及南京隔江分布的城市格局，本着线路引入枢纽力求顺畅，始发车站布局合理的原则，对沪渝蓉高铁引入枢纽客站方案进行研究；然后在南京铁路枢纽总图批复的南京北站站址的基础上，甄别利弊，结合地方及规划等相关部门意见，对站址方案进一步研究。

2.1 枢纽客运量及运输组织

2.1.1 枢纽客运作业量

研究年度南京枢纽衔接合肥、徐州、淮安、扬州、上海、杭州、芜湖等多个方向，承担各方向间旅客运输任务。研究年度南京枢纽近、远期办理客车对数总规模为887 对、1073 对，其中始发终到客车对数为413 对、510 对，占比47.5%。

2.1.2 枢纽客站分工

根据路网规划，沪渝蓉高铁、宁淮、宁宣、宁扬宁马城际为初期建设工程，本次客站按分方向把口、加强江南江北交流的原则，在上元门通道、七乡河通道（含京沪货车外绕、新建高里编组站及南京站普速搬迁至南京北站等）修建完成后，仙林站暂不实施时，各站分工如下：

南京站：办理枢纽内宁宣、宁马、沪宁、宁启城际及部分宁淮、南沿江城际始发终到作业和宁淮～宁宣、宁杭、宁安城际、宁启～宁芜普速客车通过车作业。

南京南站：以承担上海及苏南地区至内地中长途动车作业为主。主要办理京沪、宁杭高铁、南沿江、宁安城际、合宁铁路动车始发终到作业；京沪高铁及京沪、沪渝蓉高铁、合宁铁路～宁杭高铁，宁安、合宁城际、合宁铁路～沪宁、南沿江城际动车通过作业。

南京北站：以承担枢纽内普速列车作业和上海及苏北地区至内地中长途动车作业为主。主要办理普速列车始发终到及通过客车作业和沪渝蓉高铁、宁蚌埠城际及部分宁淮、沪宁、宁宣城际始发终到作业，以及合宁城际、宁蚌城际、宁淮城际～沪渝蓉，宁蚌城际～宁宣城际动车通过作业。

2.1.3 客站能力适应性分析

结合运量预测及客站分工［8-11］，南京枢纽内各站客车作业量如表6 所示。

表6 南京枢纽主要客站作业量及能力适应情况Tab.6 The workload and capacity adaptation of the main passenger stations in Nanjing hub

从表6 可知，根据目前既有及规划客站规模，枢纽内主要客站能力基本可满足运输需求。

2.2 新建江北地区南京北站必要性分析

从客站能力适应性分析，现状南京枢纽客站为“两站”格局，分别为南京站（普速场5 台8 线、城际场3 台6 线）和南京南站（15 台28 线），均位于江南区域，对江北带动小；研究年度内沪渝蓉高铁、宁淮城际、宁蚌城际、宁宣城际等线路引入后，枢纽近、远将办理客车对数分别为887 对和1073 对，既有两客站规模不能适应，分别存在6 条河16 条到发线的能力缺口，南京站、南京南站无改建条件，需要新建客站。

从引入线位总体走向分析，沪渝蓉高铁整体走向为长江以北东西走向，鉴于既有京沪高铁、沪宁城际均服务于江南城区，对江北带动作用小，且江北地区仅有1 条宁启铁路，技术标准较低，为加强江北新区与周边区域交通联系，填补江北区域高铁覆盖空白，促进长江南北区域均衡发展，同时考虑本线路网功能为主的功能定位，线路应顺直的要求，沪渝蓉高铁引入南京北站最为合理。

从过江通道能力分析，现状南京枢纽过江通道为两桥六线格局，分别是南京长江大桥京沪双线、大胜关长江大桥京沪高铁和沪汉蓉铁路四线桥。南京长江大桥主要承担京沪线、宁启线过江客车和货物列车，现状行车量135 对（客车90 对，货车45 对），区间通过能力已经饱和。大胜关长江大桥京沪高铁和沪汉蓉铁路四线桥行车量220 对，其中京沪高铁桥126 对，区间通过能力已经饱和；沪江蓉铁路桥 94对，区间通过能力略有紧张。在江北设站有助于缓解过江通道压力。

从城市规划需求分析，响应江北新区作为国家级新区的战略规划的要求，新建南京北站符合南京市总体规划。

从总图规划分析，在江北设站符合南京枢纽总图规划最新研究成果及江苏省“十三五”铁路规划。

综上所述，在江北地区择址设南京北站，沪渝蓉高铁引入南京北站方案满足规划引入线路的客站能力需求，顺应线路走向，符合枢纽总图规划和城市规划，且南京市政府明确要求沪渝蓉高铁引入江北区域，故本次研究推荐沪渝蓉高铁引入江北地区新建南京北站。

2.3 南京北站站址方案

本次研究在新建南京北站，客运系统形成“四站”格局的前提下，统筹考虑南京城市规划及沪渝蓉高铁的引入等因素，重点对南京北站站址进行了研究。首先对南京铁路枢纽总图及城市规划确定的林场站址方案进行了研究，鉴于该站址占压了舟桥旅地块，舟桥旅军队搬迁协调难度大，搬迁费用高，又研究了龙王山站址方案。站址示意如图2 所示。

图2 南京枢纽主要客站作业量及能力适应情况Fig.2 The workload and capacity adaptation of the main passenger stations in Nanjing hub

2.3.1 林场站址方案

新建南京北站位于既有地铁3 号线林场站西侧舟桥旅处，东西向布置，南靠浦泗公路，西临宁启铁路，东临地铁3 号线车辆段，站中心距地铁林场站约2 km。林场站址示意如图3 所示。

图3 南京北站林场站址方案示意图Fig.3 Schematic diagram of Nanjingbei Railway Station in Linchang

沪渝蓉高铁：由西端引入枢纽向东贯通新建南京北站后，折向北，经六合西后并行宁启铁路去往扬州方向。

宁淮城际：由北端进入枢纽后，沿省界向南后折向东，由南京北站西端引入车站，出站后经上元门通道引入南京站城际场，同时预留宁淮至京沪铁路联络线。

宁滁蚌城际：规划线路由西侧进入枢纽，向东引入南京北站，后向东经上元门过江通道接入南京站。

2.3.2 龙王山站址方案

车站位于星火路北侧，东距龙王山约1 km，西侧紧邻G40 沪陕高速。龙王山站址示意如图4所示。

图4 南京北站龙王山站址方案示意图Fig.4 Schematic diagram of Nanjingbei Railway Station in Longwangshan

沪渝蓉高铁：由车站南端并行宁启线引入新建南京北站，出站后向北，并行宁启铁路去往扬州方向。

宁淮城际：由枢纽北端引入，并行沿江高铁向南引入南京北站，后经规划浦六路廊道利用上元门通道引入南京站城际场，预留接京沪线，利用既有长江大桥引入南京站普速场条件。

宁滁蚌城际：由枢纽西北端引入，经滁河后向东，上跨G40 沪陕高速后引入南京北站上海端，利用宁淮城际引入南京站。

2.3.3 综合比选及推荐意见

南京北站选址方案综合比选如表7 所示。

表7 南京北站选址方案综合比选表Tab.7 Comprehensive comparison and selection of site selection schemes for Nanjingbei Railway Station

南京铁路枢纽总图规划及南京市规划均推荐在地铁三号线林场站北侧舟桥旅地块新建南京北站，宁淮铁路、宁蚌铁路、沪渝蓉高铁引入。但此地块存在舟桥旅军队搬迁协调难度大，搬迁费用高，地块周边拆迁较大等问题，可研评审中提出进行站址方案比选。

从工程投资方面，龙王山站址沪渝蓉高铁有所取直，新建线路长度较短；周边拆迁较少，工程总投资减少约70.79 亿元。

从工程实施难度方面，林场站址涉及舟桥旅部队搬迁，存在工期控制不确定因素，车站西端涉及改建宁启铁路，施工过渡难度相对较大，同时与南京市规划货车外绕线方案有一定差异。

从与城市规划适应性方面：林场站址方案距离地铁3 号线林场站较近，与地铁等城市交通疏散系统衔接较好，龙王山站址方案距离地铁站约2 km，需新增城市交通配套设施。林场站址距离江北新区核心区较近，符合南京市意见。

综合考虑，南京北站林场站址符合地方意见，更能体现南京是长三角区域一体化发展的重要节点和引擎，是国家综合交通枢纽和区域性中心城市，《国家综合立体交通网规划纲要》将南京进一步提升为国际性综合交通枢纽城市，本次推荐林场站址方案。

3 沪渝蓉高铁、宁淮城际引入南京北站方案研究

沪渝蓉高铁由枢纽西端引入枢纽向东贯通新建南京北站后，折向北，经六合西后并行宁启铁路去往扬州方向。结合南京北站推荐的林场站址方案，综合考虑沪渝蓉高铁、宁淮城际及规划的宁蚌城际等线路引入方向及枢纽客流特点，跨线车通路及对城市影响程度等因素，研究了宁淮城际铁路引入南京北站“东引”和“西引”两个方案。

3.1 宁淮城际东引方案

该方案宁淮铁路自六合西站引出后与沪渝蓉高铁共通道，沿宁启铁路向南，跨越滁河、马汊河，沿既有永锦路走行过朱家山河后，向南与上元门过江通道连接，后引入南京站城际场。宁淮铁路淮安至合肥方向的跨线车交流由六合西站实现。宁淮东引示意如图5 所示。

图5 宁淮城际铁路东引方案示意图Fig.5 Schematic diagram of the east introducing for the Nanjing-Huai′an intercity railway

3.2 宁淮城际西引方案

宁淮城际经六合区后折向西，沿省界向南跨越滁河、马汊河后折向西南，绕过高新区产业园及部队农场后折向东，由西侧引入南京北站。宁淮西引示意如图6 所示。

图6 宁淮城际铁路西引方案示意图Fig.6 Schematic diagram of the west introducing for the Nanjing-Huai′an intercity railway

3.3 方案综合比选

表8 为“东引”和“西引”两个方案的对比。

表8 宁淮铁路引入南京北站走向方案综合比选表Tab.8 Comprehensive comparison and selection table of route schemes for introducing Nanjingbei Railway Station into the Nanjing-Huai'an intercity railway

宁淮铁路东引方案：宁淮铁路线路短，线路顺直，运行时分少，投资较省，符合宁淮铁路功能定位。但该方案上元门通道下穿星火路位置需明挖施工，另需拆迁南京汽车集团研发中心、南京市高新区污水处理厂、艾普太阳能设备有限公司厂房等，工程实施难度较大。

宁淮铁路西引方案：宁淮铁路在枢纽内的线路走向不顺直，较“东引方案”走行距离长9.7 km，列车运行时分增加1.5 min（南京北停站时情况下增加6.4 min），与宁淮铁路路网性功能为主的功能定位不符。但该方案宁淮南下跨线车及南京枢纽始发车均经过南京北站，便于江北地区旅客出行，能更好地服务于江北地区，且符合城市规划要求，结合《国铁集团、南京市人民政府关于南京铁路建设发展合作备忘录》精神，本次研究推荐宁淮城际西引方案。

4 结 语

沪渝蓉高铁是国家中长期铁路网规划“八纵八横”之沿江通道重要组成部分，引入南京枢纽方案对南京枢纽总图格局影响深远，本次研究在充分结合城市总体规划、既有枢纽格局和规划线路情况的基础上，通过综合考虑工程经济、输组织、车站分工等多方面因素，最终确定合理于江北地区新建南京北站方案。该方案契合南京枢纽客运布局、过江通道建设规划，较强带动南京江北新区的发展，节省工程投资，枢纽灵活，结构合理，符合城市规划，实施条件较好。中国高铁建设已经取得巨大成就，在此方兴未艾之际，规划设计工作必须有所超前、有所突破和创新［12-15］。本文所研究的枢纽引入模式，可结合具体情况考虑，在引入大型铁路枢纽规划设计中参考借鉴。