山西省货物运输结构调整发展策略研究

魏 新

（山西汽车运输集团有限公司，山西太原 030001）

0 引言

山西是我国重要的煤炭资源大省和能源基地，以煤炭资源加工为首的产业结构、能耗构成、运输结构特征突出，同时也是我国货物运输结构调整的重要省份，和中国大气污染防治各项任务最繁重、态势最严重的省份之一[1]。山西省主要为公路和铁路运输，水运和民航占比运输极小。其中，公路运输货运量占比近年基本保持在60%左右；随着货物运输结构调整工作的不断推进，公路货运量占比略微下降，铁路货运量占比稳步上升。2022年山西铁路货运量为10.45 亿t，同比增长1.6%；公路货运量为10.7 亿t，同比下降6.7%。

1 山西省货物运输结构现状

随着社会经济发展，山西省交通运输事业近年来一直保持快速增长势头。公路、铁路在“晋煤外运”、支援国家经济建设方面发挥了重要作用，形成了煤炭运输为主、“黑白”货物运输严重不平衡、运输强度大、重型货车多等行业特点。根据《山西统计年鉴（2022）》，从铁路完成的分品类货物发送量来看，2021年山西省境内太原局完成铁路货物发送量10.19 亿t，其中煤炭发送量达到8.06 亿t，占比79%，其次为集装箱、金属矿石、钢铁、焦炭、矿建材料和钢铁，以上5 类货类占货物总发送量的19%，其他占2%（如图1所示）。

图1 太原铁路局2021年铁路货运量分类情况

2 山西省货物运输结构调整存在的问题

从现状来看，山西省运输市场结构偏散，物流基础设施相对落后，物流企业普遍存在小散乱的状况，物流运输车辆结构呈现出不合理现象。大多数中小物流企业的基础设施建设，仍存在资金投入不足、货运场站功能单一、站场及专业设备严重老化、物流信息化程度不高等问题，大多运输公司经营模式以单车承包为主。在车辆调度层面，因为很少使用信息化技术，以至于不能精准定位车辆的行驶状况及物流进度，导致物流整体服务能力偏低。山西省作为传统资源型省份，对物流运输外包等高附加值的物流增值服务需求较小，在产业结构调整和优化的过程中缺乏专业人才，由于物流企业与制造企业之间的合作机制尚不成熟，导致货运资源整合率偏低，货运资源的集聚性较弱。同时物流行业与其他行业如农业、商贸业之间没有有效地衔接起来，导致物流企业发展形式比较落后。

2.1 不同运输方式基础设施衔接不畅通

在某些重点的综合交通工程建设中，因为各运输形式间各自为政，又难以协调一致，从而导致跨方式交通衔接困难，产生了“连接不畅、相邻不通”的现象；而各种运输形式间又易盲目投入运力、重复投入资源等发展不协同现象，从而导致了各种交通运输形式间的无序竞争，影响综合交通发展效率。比如各自的集装箱基地分别规划建设的铁路和公路，就不能共享，从而在一定程度上形成某种资源浪费。此外，还有最后“一公里”的问题，使一些铁路地区集疏运设施建设滞后。部分口岸和大中型工业的铁路专用线设计落后，不得不采用公路长距离或短途公路运输的形式，这样导致运输成本提高，交通运输效率下降。

2.2 公路、铁路合理比价关系尚未形成

铁路与公路运输方式相比，需要增加两端倒运环节，便捷性不足，公铁运输价格存在倒挂，企业无力承担高额的运费差异，如某运输企业长治市至日照港铁路运输费用为180 元∕t，公路运输费用为160 元∕t，铁路运输将产生1%～2%损耗且无法实现门到门的运输。部分大宗货物运输费用倒挂主要表现在：一是两端均无公路接驳、且铁路运距在500 km 以上的线路，例如安钢集团的铁矿石从日照港上岸运输至安阳厂区，运距约600 km，铁路全程运价为127 元∕t，全程汽运则为105～110 元∕t，全程铁路运费高于公路运费；二是两端存在公路短驳运输、运距在1 000 km 以下的线路，例如河南阳光油脂集团从荥阳至平凉铁路运输运距约700 km，全程门到门铁路运价为160 元∕t（含公路短驳费用），全程公路运价为146 元∕t 等。此外，专用线的使用对铁路运输的线路价格影响并不显著，即使用铁路专用线运输并未导致运价大幅下降。综上分析，铁路运输在价格方面与公路运输相比处于较为劣势的状态，价格差异已成为公路运输向铁路运输转移的一大障碍。

2.3 铁路货运市场化改革相对滞后服务水平有待提升

随着越来越多元化的市场服务要求，铁路运输市场化程度和高度竞争开放的公路、水运发展态势比较还相对落后，物流管理水平、发展能力与铁路自身的市场需求差距仍在[2]。铁路企业主要从事干线运输，提供“门到门”全程运输服务的能力不高，时效性较差，不能满足客户快速性需求。此外，铁路与其他运输方式之间的衔接协调仍存在一定障碍，进一步阻碍了铁路运输服务水平的提升。

2.4 多式联运水平有待提高

目前，山西省装备标准化程度低，装备专业化程度低，多式联运发展受到严重影响。如铁路专用货车和专用平车、公铁两用挂车等，由于载具、吊装设备、托盘等匹配性差，换装、倒载次数多，运输效率相对滞后。联运服务的效率和服务水平也在一定程度上受到了影响，联运机组、快速转运器材和不同运输方式之间的专用载具信息还存在不足[3]。而铁道现有车辆、装载车、货运在途、到港预确报，包括有关海港运输、货运堆存、轮船入港等铁气联合信息，都需要通过铁道与海港共用。

3 山西省货物运输结构调整发展策略

要做好山西省货物运输结构调整工作，就要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，更好发挥政府引导作用，坚持“市场驱动、量力而行，统筹兼顾、效益优先”的工作原则，积极推动大宗货物“公转铁”，优化调整货物运输结构。

3.1 优化货运结构提高铁路运输能力

加快推进公路货物运输向铁路运输、水路运输转变的工作，提高铁路货物运输在整体货物运输中的占比。充分发挥现有铁路物流园区和铁路专用线潜能，提升铁路运输量。对于短期内因资金、土地等问题而无法修建专用线的工矿企业，鼓励采用公路短驳运输的方式集运至附近的铁路货场，进一步提升铁路货运量。针对煤炭运量大、稳定性强的特点，加大以点带面的运输力度，增加发电煤炭合同运量，减少合同签订量限制，并根据冶金、化工、建筑等民用煤产量较少、分散生产的特性，逐步提高运输互保合同的签订率。在此基础上，以稳定的货源供给来稳定运能。增开大件货物直达班列，对大秦、朔黄、瓦日等主要货运通道实行全线统一调度指挥，确保装车源头与卸货港口、电厂同步配合，做到无缝衔接，确保通道能力和运力调配同步到位。

3.2 加快铁路专用线建设

加快铁路专用线建设进度，尽快建成运营并形成运力。同时，统筹规划专用线建设，探索铁路专用线共用机制。铁路专用线的施工投入额较高、回收期长，一般每千米价值约0.7 亿元～1.5 亿元，运行养护的成本也偏高。企业铁路专用线建设投融资渠道有限，企业面临较大的资金压力，无法快速推进铁路专用线建设。建议对于山西省工矿企业相对集中的矿区或园区，统筹规划建设铁道专用线以及装卸场地、设施，通过皮带机等方式连接各公司堆场，并根据市场化经济原理推动铁道专用线合作共享共用，以扩大社会经济效益，节约社会资源，提高铁道专用线利用效率[4]。

3.3 优化铁路运输组织模式

完善大秦、朔黄、瓦日等地区重点通道和重点煤运区的交通运输规划，以及对天津、唐山地区、黄骅等沿海地区煤炭重点企业入港“公转铁”的疏运安排计划，以提高单列牵引质量，提高空车回送为宗旨。在列车到发密集时段或列车班次阶段性紧张时段，可根据车流输送情况和到发线路运用情况，适时调整车流径路，使通道能力得到充分利用。其他主要运输通道借鉴大秦重载运输经验，实行全线统一调度指挥，在现有主管、委托管理模式的基础上，确保装货源头和卸货港口同步行动，实现了通道能力与运力调配的无缝对接，最大限度地提高了运输效率和效益，释放了重载通道的运输潜能。

3.4 提升铁路货运服务水平

铁路企业要在以优质服务争取客户、赢得市场上下功夫。要因地制宜，逐企制定铁路运输解决方案，对大型工矿企业推进铁路运量提升采取多种不同措施，按照“一企一策”原则，分类施策，跟进运力互保协议的签订情况。着力推动各种货源协同定制物流运输，通过与重要生产商、重要物流企业项目签定运力互保合同，进一步充分发挥各种商品协定交通运输资源优势，积极引导中小企业合理制造、合理发运，最大化地利用好运力，并重点抓好煤焦钢油矿建设等方面的工作。挖掘客户需求，以顾客的潜在后勤需求为基础，提供高质量的服务。对到达车流进行细分，对停时考核进行优化，加大堆场容量，提高运输组织效率，可综合采取综合措施；优惠价格方面，则享受到了适度的下浮政策。提供量身定做的服务，对工矿企业和物流园区，年运输能力在150 万t 以上的，要因地制宜，逐户制定和完善运输计划，做到应发尽发，应达尽达。支持铁路公司与大型海港公司、现代物流园区公司等合资协作，设计开通大宗直通班列、三晋快运、特需班列等“点对点”的煤炭铁路快运产品。加强对大客户的日常组织监控，动态掌握其每日装车、卸货和需求变化情况，加强与上下游各单位的联系协调产需衔接，在组织平衡运输、稳定核心市场、确保货运总量等方面下功夫，努力做到波动减小、关口前移[5]。

3.5 降低铁路收费标准

建议地方铁路主管部门出台有关运费政策，对出山西省运的煤、焦炭和进山西省的金属矿石等大宗货物运输予以适当优惠，并按照在时间、路段、班次上的差异，继续健全市场经济环境下的运费调整机制，提出适当的调价措施，施行差异化运费机制，增强地方铁路的市场竞争性，进一步提升货物的铁路运输比例。

建议铁路运输企业广泛采用“量价互保”协议运输模式，或采用“一口价”收费标准，推动降低铁路“门到门”运输价格，确保将减税降费效应传递给下游企业，缩小铁路运价与公路运价之间的差异，提高货主企业采用铁路运输积极性。

3.6 提升多式联运水平

一是提升多式联运承载能力和衔接水平。加快建设综合立体交通网，加快港口物流枢纽建设，完善铁路物流基地布局，有序推进专业性货运枢纽机场建设。二是创新多式联运组织模式。培育多式联运市场主体，鼓励港口航运、铁路货运、航空寄递、货代企业及平台型企业等加快向多式联运经营人转型[6]。

3.7 完善财税支持政策

积极争取铁路专用线建设资金支持。针对目前物流园区和工矿企业铁路专用线建设成本较高、企业资金压力较大等问题，建议由相关部门牵头，积极争取车购税资金、中央一般预算支出资金等支持，同时积极申请配套资金支持，对物流园区和工矿企业铁路专用线给予资金支持，加快建设进度。

在税费减免、土地优惠等方面，依法对企业给予政策扶持。建议统筹安排交通专项资金的多式联运业务骨干企业和示范工程；由各市安排专项资金，对跨境联运班线给予支持。积极引导多式联运公司向民间资本直接参与城市基础设施建设转变，并通过资源开发等多种形式，拓展公司多样化的投资途径，有效筹措资金。

4 结语

随着重大战略的深入实施，调整运输结构，必须在优化货运结构、加快铁路专用线建设、优化铁路运输组织模式、提升铁路货运服务水平、降低铁路收费标准、完善财税支持政策等方面下功夫，同时要进一步提升多式联运在综合交通运输体系中的核心战略地位，通过政府和市场“双引擎”驱动，大力推进大宗物资及集装箱多式联运的加快发展。