长江江苏段船舶交通流的调节与管控分析

王今朝

（长江引航中心江阴引航站，江苏 江阴 214400）

全长6397 公里的长江是中华民族的母亲河之一，流经八省二市一区，自西向东横贯中国中部，形成的天然黄金水道是沿江各省市的经济命脉。长江江苏段作为长江水域的重要组成部分，全长约430 公里，地处长三角经济带的中心地段，对长三角的经济发展起着举足轻重的作用，长江南京段以下12.5 米深水航道贯通以来[1]，中西部地区60%以上的转运物资由江苏沿江港口承担，每年节约15.5 亿元物流成本；江苏段港口进出长江中上游所需70%以上的海进江煤炭、80%以上的外贸铁矿石和20%左右的集装箱货运量。长江江苏段通航里程占大运河全线的75%，13 个省市的2 万余艘船舶常年通航，年货运量约占全线的80%。长江江面上千帆竞发，百舸争流的景象让人心潮澎湃、叹为观止，但长江江苏段通航环境复杂，船舶交通流密集[2]，时常产生局部或者大面积交通拥堵和交通混乱，水上交通秩序面临新挑战，如何对其进行有效调节和管控意义重大。

1 长江江苏段船舶交通流现状

“长江江苏段通航水域”是指海事管理机构公布的可供船舶航行的水域。上界为南岸慈湖河口与北岸乌江河口联线，下界为浏河口下游的浏黑屋与崇明岛施翘河下游的施信杆联线。

1.1 2022 年长江江苏段船舶交通流统计分析

图1 2022 年1-12 月长江江苏段货物吞吐量统计图

图2 2022 年1-12 月长江江苏段船舶交通流流量统计图

表1 2022 年1-12 月长江江苏段货物吞吐量

表2 2022 年1-12 月长江江苏段船舶交通流流量

长江江苏段港口服务能力强，长江80%的货运量都发生在长江江苏段，随着长江12.5 米深水航道的营运，长江江苏段船舶交通流量大，通航密度高。2022全年长江江苏段港口货物吞吐总量为28.77 亿吨，接收船舶进出港报告725652 艘次，VTS 区域船舶交通流流量3144403 艘次，重点监控船舶192992 艘次。

1.2 长江江苏段驾引人员现状

长江驾引人员素质参差不齐，文化程度普遍比较低[3]，尤其是个体船船员；由于驾引人员文化素质不高，遵纪守法意识较差，安全责任意识不高；驾引人员基本技能水平较低，应急应变能力差；部分驾引人员“急、赶、抢”心理较强，过于急躁，安全意识淡薄，操船不够稳健。

1.3 长江江苏段船舶现状

长江南京以下12.5 米深水航道营运以来，进江的大型船舶数量逐渐增多，长江江苏段全面进入深水航运时代，船舶大型化日趋明显[4][5]，吃水11.36 米以下的进口散货海轮可全年直达镇江港，开普船减载后也可直达镇江港，尹公洲航段通航能力提升后，9 万载重吨大型海轮可直达南京；长江江苏段船舶类型众多，包括散货船、杂货船、危化品船、滚装船、汽渡、空载和重载内河简易船舶、顶推和吊拖船队等，船舶尺度跨度大，船舶操纵性能各异，老旧船舶较多；部分船舶船体、结构、应有设备配备不够，不满足规范要求，船舶定期的维护保养不足。

1.4 长江江苏段通航环境现状

长江江苏段航路交汇多，通航要素多，锚地、码头、渡口密集、通江河口，船舶横越频繁；水位受潮汐影响明显，水下构筑物丁坝、礁石等导致多股水流交汇，水下暗流复杂，枯水期水位回落较快，多处航段呈现浅、淤、窄态势，部分水域水位接近“极枯”，洪水期水位上涨过快，水流湍急，流态紊乱，水上施工在建的桥梁较多；寒潮大风大雾等恶劣气象频发，特别是部分水域出现的“团雾”具有突发性、局地性、尺度小、浓度大特点。

1.5 长江江苏段管理现状

部分船公司缺少对船员的培训，管理人员比较少，管理意识薄弱，小型内河船舶和小型海轮的船员整体素质较低，缺乏责任心；部分进江海轮未按照规定配足持证船员，部分船员缺乏安全意识；少数船东为节省费用和时间经常不申请引航员，擅自自引进江；部分船舶违章超载航行；部分船员不熟悉《长江江苏段船舶定线制规定》等相关法律法规。

2 长江江苏段船舶交通流调节和管控原因

2.1 制定更新法律法规，规范船舶航行秩序

国家和地方出台颁布了一系列法律法规，例如《中华人民共和国内河避碰规则》《长江江苏段船舶定线制规定》《长江江苏段海轮安全航行与避让行为导则》《长江江苏段小型船舶安全航行与避让行为导则》等规定，有效地改善了长江江苏段通航环境，提高了船舶交通效率，降低了船舶碰撞风险，保障了船舶航行安全，促进了长江航运高质量发展。

2.2 船舶交通流密度变化，通航效率和安全改变

当航道上船舶交通流密度适中时，船舶通航正常，碰撞风险较低，船舶航行安全系数较高，船舶航行顺畅，通航效率较高；当航道上船舶交通流不正常时，尤其是大面积或局部交通流拥堵，船舶通航受限，船舶间安全领域减小，特别是缺少纵向安全距离导致碰撞风险增大，船舶航行安全系数较低，交通拥堵不顺畅，通航效率低下。船舶交通流密度发生变化，通航效率和安全也随之改变，它们成正比例关系。

图3 相互影响图

2.3 船舶交通流拥堵产生的原因分析

图4 交通拥堵图（1）

图5 交通拥堵图（2）

图6 交通拥堵图（3）

图7 交通拥堵图（4）

（1）长江江苏段水流不仅随季节受上游来水影响，还受潮汐影响。部分船舶因主机功率不足，遇急落水顶流航行或在高水位的洪水季节行驶时航速慢，占用主航道且未配合后面航速较快的船舶追越，大量船舶排队跟在后面航行造成航道阻塞。

（2）出口船舶因等潮水或等出口进槽时间、进口船舶因等锚地或泊位时以非正常速度行驶，未能在适合追越的航段控速，后面的船舶无法在合适的航段进行追越，造成大量船舶排队尾随航行导致交通拥堵。

（3）长江江苏段因受潮汐影响，小型船舶随着潮水进出长江口航道、进出黄浦江和沿江河口，小型船舶占用大型船舶航道，航道通航环境混乱，船舶密度增大，大型船舶无法正常航行和追越，只能慢速排队航行。

（4）重载船舶受长江口深水航道进出槽管控须随潮水进口，每每造成涨潮时大量重载船舶排队进口，因船舶状况影响，船舶航速相差较大时造成交通拥堵。

（5）因大雾大风台风等恶劣天气影响，封航后再解封时，大量船舶同时进入航道航行，船舶通航密度大，通航环境混乱，各型船舶争抢进入航道，大型船舶无法正常航行和追越，也只能慢速尾随航行，可能造成局部甚至大面积拥堵。

（6）在狭窄水域有大型船舶靠离泊和进出锚地时横越航道和进出航道造成局部交通拥堵。长江江苏段沿岸码头林立，航道外分布有大量的锚地、停泊区和过驳区，受船舶操纵性能、船艺以及可航水域的影响，船舶横越航道和进出航道时会造成局部交通混乱和拥堵。

（7）发生船舶失控和船舶事故时造成局部交通混乱和交通拥堵。当发生船舶失控和船舶事故时，失控和事故船舶可能处于不可控状态，失控和事故船舶周围的船舶需根据自我判断采取紧急避让措施，此时也会造成局部水域交通混乱和拥堵。

上述情况下如果不加强管控和调节，船舶慢速排队航行或交通混乱时，船舶间的安全会让水域减少，通航环境会变得更加复杂混乱，碰撞风险会大幅增加。此时一旦有船舶发生碰撞或失控，会造成多船碰撞，严重危及船舶航行秩序和航行安全。混乱拥挤的通航环境导致通航效率低下，当通航效率低下时又反向造成通航环境更混乱，进一步造成通航密度增大，船舶间碰撞风险增大，严重危及通航安全。如果对通航环境和交通流进行有效地调节和管控，将会有效地减少船舶通航密度，降低船舶碰撞风险，提高通航安全，促进通航效率。

3 长江江苏段船舶交通流调节和管控措施

为了保障船舶安全和提高通航效率，海事机构等有关部门根据船舶交通流特点也作了很多有益的尝试，出台了相关规定。太仓海事局针对本辖区船舶交通流特点，在涨水高峰流时进行临时管控，禁止船舶穿越上行航道进出锚地；在落水高峰流时进行临时管制，禁止船舶穿越航道进行靠离泊作业。江苏海事局针对大风或台风、大雾等恶劣天气，根据相关规定采取封航和临时交通管制等措施，取消封航解禁时主动安排疏导船舶高峰流。这些调节和管控措施都很好地保证了通航安全，提升了通航效率。针对特殊情况下的交通流调节和管控，需要系统性地和有针对性地进行思考和分析。

图8 长江江苏段船舶交通流调节和管控措施方案图

3.1 加强船员教育，提高船员素质

加强内河船员系统教育培训、考试、发证工作，从源头上提高内河船员的思想认知、理论知识和专业技能，增强船员安全责任意识，增强遵章守纪的主动性。航行在长江上的小型船舶数量众多，占比大，小型船舶船员是长江航运的生力军，他们的能力和素质对通航安全起到至关重要的作用，很多事故的发生都与小型船舶有关，只有加强他们的教育培训考试工作，才能整体上提高内河船员的综合素质，保障通航安全。

3.2 加强船舶管理，杜绝事故隐患

船舶是航运的重要一环，是通航环境和通航安全的重要组成部分。很多内河船舶船型老旧，无法满足新时代和通航环境的要求，一定程度上影响通航环境、通航安全和航运的发展。有关部门应组织人力和物力进行设计、挑选适合长江航运的船型，将这些优良船型向社会推荐。很多船舶船龄大，设备老旧，缺少维护保养，存在巨大的安全隐患，是水上交通事故的重要事故来源，主管部门应规范好内河船舶的设备和人员配置，并加强对船舶设备和人员配置的检验和检查，监督船舶处于良好的状况，从根源上杜绝事故隐患。

3.3 关注通航环境，提前预防预控

驾引人员要及时关注海事及航道部门发布的航行通告，了解台风、寒潮大风、能见度不良、冰冻雨雪等气象信息，掌握航道、码头、锚地、停泊区等水域的水深变化和最新情况，及时调整航行计划，制定应急预案，保障航行安全；有关主管部门要加强对重点水域和重点船舶的监控巡航，严肃查纠违法违章行为，及时发布安全预警信息和灾害性气象预警信息，强化航行风险管控，并落实好各项安全和应急措施，维护水上交通秩序。

3.4 高峰流时加强维护巡逻

在船舶高峰流时，部分船舶（特别是小型船舶）因通航环境的影响和船员素质的原因，违规占用航道航行，随意横越航道，随意进出锚地、停泊区和过驳区，建议增加在船舶高峰流时段海巡艇进行现场维护和疏通的频次，促使船舶遵守相应的交通规则，能极大地改善通航环境，保证和促进通航安全。

3.5 有关部门适时、适当地主动干预非正常速度行驶的船舶

有些船速慢或等待锚地、泊位的船舶在航行中不愿配合其他船舶追越，更有甚者在易于追越的航段开快车航行，在不易追越或禁止追越的航段慢车航行，这样就人为地造成大量船舶在后面尾随行驶，人为地造成局部船舶交通流拥堵。针对这些以非正常速度行驶的船舶，有关部门可适时、适当地进行主动干预和调控。

（1）提醒或要求非正常速度行驶船舶主动配合后面的船舶追越。

（2）充分合理利用推荐航路，当推荐航路通航环境满足条件时，建议航速慢的大型船舶在保证安全的情况下进入推荐航路让航，提升追越效率，降低追越风险。

（3）必要时让等待泊位和锚地的船舶到条件许可的锚地临时锚泊，让其它船舶快速通过后再进入主航道航行。

（4）船舶在靠离泊和进出锚地、停泊区、过驳区时会主动提前向主管部门报告。此时主管部门可结合当时水域通航环境提醒进出航道和横越航道的船舶主动避让顺航道行驶的船舶，提醒顺航道行驶的船舶加强戒备。必要时，如果交通流密集主管部门也可提前组织交通流，让顺航道行驶的船舶提前控速，为进出航道、横越航道的船舶创造条件；也可让进出和横越航道的船舶在码头、航道外可航水域、锚地、停泊区、过驳区等候，待条件许可时再进出和横越航道。

3.6 追越船应与被追越船相互配合

不当追越会造成局部交通流拥堵，追越船与被追越船速度不快，速度差过小，被追越船不愿慢车配合，追越时间过长，后面速度较快的船舶在后面积压，造成局部交通拥堵，甚至发生严重拥堵。当有关部门发现这种情况时可提醒或要求被追越船主动慢车或让出一部分航道配合后船追越，必要时建议与前船速度差不大的追越船停止追越，让其他船速快的船舶先进行追越，待航道拥堵好转后再进行追越。驾引人员也应调整好心态，合理追越，克服“急、赶、抢”心理，宁等三分、不抢一秒。被追越船也应主动与追越船加强配合，共同营造便利、安全的通航环境。

3.7 加强对交汇水域、桥区水域和渡运水域的管理

交汇水域、桥区水域、渡运水域也是造成局部拥堵的重要因素，也是有关部门应重点关注的水域。有关部门可根据潮汐、气象以及周围水域交通流状况提前对上述水域内和即将进入水域的船舶提前预警、合理引导，以达到船舶交通流畅通的目的，同时要加强船舶动态跟踪，加大对交汇水域、桥区水域、渡运水域航行船舶的监控力度，对超速航行、未按规定航道行驶、未遵守尾随规定等违法违章行为要及时发现、及时提醒、及时制止、严肃查处，有效防范化解重大安全风险。

3.8 管理部门和相关单位加强联动，形成有效的协调机制

涨潮时，候潮进江的大型重载船舶较多，长江海事部门应与上海海事部门、长江引航中心及大型航运企业联动协调，让上游港口的船舶和船速快的船舶优先排在前面进入长江口北槽航道，以此减少在后续航行中彼此间的追越操作，可有效地改善船舶交通流状况，改善通航环境，减少碰撞风险。长江引航中心和大型航运企业也应根据内部计划合理调节同时进出口、不同目的港、不同船况的船舶间的进出口次序，从而达到有效合理地规避风险。

3.9 必要时突破规则，主动作为

主管部门在特殊情况下应采取特别手段调节、疏通引导局部交通流，改善通航状况。在恶劣天气过后的交通流往往是单向密度大，在此特殊情况下当反向航道无船舶，条件许可时可让部分速度快的船舶短时间借用反向航道，以此快速地减轻单向航道上的局部拥堵状况。发生交通事故时提前预警，引导附近船舶借用航道或其他可航水域避开事故水域，既有利于事故救助，也利于避免产生次生交通事故。主管部门突破规则，主动作为能及时对船舶交通流起到引导和改善的作用，极大地减少了通航风险，保障船舶航行安全。

4 结论

国家和地方制订法律法规，设置管理机构，目的是保证通航安全，提高通航效率，促进长江经济带发展。安全和高效是一个永恒的主题，长江江苏段交通流复杂多变，交通流的调节和管控也错综复杂，各方部门应共同努力、联动联控、主动作为，从“人、机、环、管”四个方面全面辨识安全风险，进行隐患排查治理，制定并落实各项安全措施和应急预案，共同改善通航环境，维护长江通航秩序，保障长江通航安全。