触觉反馈技术在汽车信息系统中的应用

2023-11-24孙晓颖赵轶男

华南理工大学学报（自然科学版） 2023年8期

孙晓颖赵轶男

（吉林大学通信工程学院，吉林长春 130022）

在日常的人机交互中，触觉是重要的非视觉信息来源［1］。触觉反馈技术在日常的人机交互中占据重要地位。现如今，大多数智能移动电话都配备有振动致动器以提供振动触觉反馈，通知用户有来电或未读消息。然而，从商业角度来看，触觉反馈技术仅在近几年才被应用到数百万人每天都在做的事情——驾驶当中［2］。

1990 年，作为通用智能驾驶支持（GIDS）项目的一部分，Janssen等［3］引入了一个触觉反馈油门踏板，当驾驶员行车间距过小时会施加反作用力。虽然实验证明这个系统对驾驶员的跟车性能有积极的影响，但参与者主观上认为这个系统不可取，现在看来，这是因为GIDS 概念已经领先于那个时代，在接下来的几年里，汽车行业很少有关于触觉支持系统的研究。直到2000 年前后，汽车市场开始引入了多种高级驾驶辅助系统，包括自适应巡航控制系统、盲点警告系统等。随后，汽车制造商开始在汽车中引入触觉辅助系统，例如2007 年Nissan 的距离控制辅助系统，2012 年Volvo 的车道保持辅助系统（LKAS）等［4］，用来对诸如横纵向车距控制这类驾驶子任务提供支持和帮助。由此可见，汽车不再只是传统意义上的一种简单的交通工具［5］，驾驶汽车成为一项复杂的多任务活动。

汽车内的交互活动可以分为一级交互（驾驶汽车）、二级交互（处理驾驶辅助系统）和三级交互（接打电话，听音乐，与乘客交谈等）［6］。驾驶汽车需要保持对前方道路和周围环境的高度注意力，然而查看手机、操作GPS导航系统、与乘客交谈、听音乐等均会分散司机的视觉或听觉注意力，从而导致驾驶安全问题［7-8］。在视听模态均被占用的情况下，触觉模态可以在不增加司机认知负荷的同时，快速传递信息［9］，减轻驾驶员视听负担，提高交互可靠性和驾驶安全性。

2001 年，Van Erp 等［10］将汽车内可通过触觉模态向驾驶员展现的信息分为以下5类：

（1）空间信息人类视觉系统只能从180°前视角提取空间信息，而利用车载触觉信息系统可感知到汽车周围所有物体，例如处于视觉盲区的汽车、横穿马路的行人等；

（2）警报信息可随时随地提醒驾驶员注意即将到来的危险；

（3）通信信息可在不打扰乘客及不暴露内容的情况下将通信信息隐秘地传达给司机；

（4）编码信息将车速、发动机转速、行驶方向等信息进行详细编码，为每个参数确定最佳编码方式，传达给司机；

（5）一般信息引导司机在仪表板或中控台上的各个位置进行操作，提供开关和按键的设置偏好信息。

本文在总结近些年触觉信息在汽车中应用的相关研究基础上，重点从触觉警告系统、触觉导航系统和触觉操作协助系统3个方面阐述国内外研究进展，详细梳理和总结汽车触觉信息系统对驾驶性能影响的评测方法、评测指标和结果，重点比较了视觉、听觉和触觉汽车信息系统的性能。最后针对现有研究方法的不足，讨论了未来应用在汽车中的触觉反馈技术的研究方向。

1 汽车触觉信息系统研究现状

1.1 汽车触觉警告系统

触觉反馈技术可用来提示驾驶员即将发生的危险，当某些变量（如汽车在道路上的位置、行驶速度、与其他物体的距离等）达到一定阈值，触觉警告系统就会启动［11］，以警告驾驶员做出相应操作，规避危险。本节选取国内外对车载触觉警告系统的典型研究，从碰撞警告系统、车道偏离警告系统和超速警告系统3个方面进行了归纳。

1.1.1 碰撞触觉警告系统

汽车碰撞事故在交通事故中占很大比例［12］，会造成严重的人身伤亡和财产损失。变换车道、超车、转弯和倒车时均可能发生碰撞事故。在驾驶时时刻关注周围环境，并在即将发生碰撞时迅速作出反应对司机的视觉注意力和认知负荷造成了巨大负担。这种情况下，使用触觉警告系统进行盲点检测，提示司机周围车辆或行人的存在十分有效。

2003 年，Tan 等［13］使用局部触觉反馈传达周围物体的空间信息，向司机做出预防碰撞的警告。2005年，Ho等［14］研制出可供司机穿戴的触觉腰带，腰带上有两个致动器，分别位于司机腰部的前方和后方，在可能发生碰撞的一侧相应致动器被激活，以此告知司机相应方向存在潜在的碰撞风险。2010年，Morrell等［15］提出了触觉驾驶座椅，座椅安装3×5矩阵的振动触觉致动器，可向司机传达附近其他车辆的位置，如左下角致动器振动对应司机左后方有一辆车，避免碰撞。2016年，Grah等［16］也提出一种可变形触觉座椅，座椅上安装有4×4矩阵的伺服电机，每个伺服电机控制一个推杆，可对司机背部施加推力，以此提醒司机在超车或变换车道时周围是否有障碍物，防止碰撞。该系统的主要目标是通过向司机提供关于障碍物的距离和角度的反馈，鼓励司机仔细观察周围环境［2］。2015 年，Löcken 等［17］研制出一种触觉腰带，腰带上固定有6 个致动器，向司机显示周围车辆的位置，当有其他车试图或正在超车时，相应位置的致动器会被激活以提示司机放弃超车，以防发生碰撞。2012 年，Ochiai等［18］提出在油门踏板上施加触觉反馈的方法，提供位于车底物体的位置信息。位于车底的红外距离传感器组成的系统通过Arduino 微控制器连接到一个10 cm×10 cm 的触觉矩阵，可在司机的左脚下提供振动触觉反馈，告知司机车下有物体，防止碾压事故的发生。此外，还有一些文献提出了使用触觉反馈技术提醒或警告驾驶员潜在危险的方法，如文献［19-22］中提出使用触觉反馈提醒驾驶员躲避固定障碍物的方法，文献［23-24］中提出利用触觉反馈技术提醒驾驶员躲避行人的方法，文献［25-26］中提出用触觉反馈技术进行盲点检测的方法等。

碰撞触觉警告系统中，通常在驾驶座椅、油门踏板和腰带等处施加振动源，检测到汽车周围或视野以外的行人、车辆或其他物体后，在司机的腿部、腰部和背部提供触觉反馈，提高司机对周围环境的意识，预防碰撞的发生。

1.1.2 车道偏离触觉警告系统

注意力不集中和疲劳驾驶是造成车道偏离的主要原因［27］。据交通部统计，约有50%的汽车交通事故是因为汽车偏离正常的行驶车道引起的；美国联邦公路局估计，美国2002 年所有致命的交通事故中44%跟车道偏离有关，同时车道偏离也被看成是车辆侧翻事故的主要原因［28］。车道偏离会造成与同向行驶车辆、对向行驶车辆、路边行人相撞，严重时会危及生命。车道偏离触觉警告系统以最直观的方式给予驾驶员车道偏离提示，减少事故发生。

2003年，Suzuki等［29］首先提出了在方向盘施加振动触觉反馈，以提示司机车辆发生偏移的方法，当汽车偏移时，司机便会直观感觉到方向盘发生振动。此后，许多研究集中在使用方向盘上的触觉信号进行车道偏离警告。2008 年，Onimaru 等［30］提出了使用带有两个振动触觉致动器的方向盘进行车道偏移警告的方法，振动触觉致动器分别位于方向盘两侧。方向盘持续提供振动，并根据汽车的横向偏移量改变强度。偏移量越大，振动越强。2006 年，Stanley［31］研究发现，相比于车辆偏移语音警告系统，振动触觉驾驶座椅可大大缩短司机从发现车辆偏移到调整方向的反应时间，从1.24 s 缩短到0.89 s。2013年，Kurihara 等［32］提出了一种触觉反馈油门踏板，在车道偏离的情况下会振动，可显著减少偏离车道事件的发生。

车道偏离触觉警告系统中，方向盘、驾驶座椅和油门踏板是主要触觉激励源，以简单直观的方式对司机偏离车道做出警告，预防事故的发生。

1.1.3 超速触觉警告系统

超速驾驶会导致汽车的安全性能下降、驾驶员对空间的认知能力减弱且不能全面正确感知汽车内外变化等问题［33］。驾驶时司机需要时刻关注仪表盘上的时速表以控制车速，同时还需保持对前方道路情况的视觉关注，这会造成极大的安全隐患。使用触觉反馈技术对驾驶员发出超速警告，可减少驾驶员视觉负荷，保持安全车速。

2008年，Adell等［34］提出一种力反馈油门踏板，通过对作用于踏板上的压力施加阻力，在司机超速时作出警告，能够显著降低车速。Vlassenroot 等［35］研究发现，实际驾驶时，司机在限速90 km/h 的道路上循环行驶，力反馈油门踏板可帮助驾驶员减少近10%超速情况的发生。Jamson等［36-38］在研究中提到一种方法，当油门踏板被踩下的幅度过大时，会在油门踏板上提供一个反作用力，阻止司机继续踩油门加速的行为。2013年，Birrell等［39］研制出一种车载警告系统，当驾驶员踩下油门踏板的幅度超过50%时，该系统会使油门踏板发生振动，警告驾驶员的超速行为。

超速触觉警告系统中，油门踏板上的触觉反馈是主要触觉激励，用来在司机即将超速行驶时发出振动触觉警告，有效避免油门踏板大幅度踩压和汽车的大幅度加速，提高燃油的经济性［11］，有利于生态友好型驾驶。

1.2 汽车触觉导航系统

现有车载GPS导航系统大多基于显示屏或语音提示呈现导航信息，这类导航系统需要驾驶员专注于屏幕或语音导航提示，然而在交通情况复杂的城市行驶或高速驾驶需要高度集中的视觉注意力［2］，且如果车内环境较为嘈杂，语音导航信息会失去效用。针对使用车载显示屏和语音导航系统会分散司机大量视听注意力的问题，国内外学者提出使用触觉反馈技术呈现导航信息的方法，减少认知负荷，提高驾驶安全。

2004 年，Van Erp 等［40］研制出一种触觉反馈驾驶座椅，座椅底座安装有8 个触觉致动器（每条腿下各4 个），使用同侧映射方法呈现方向信息，即左腿下4个致动器振动表示左转；同时采用节奏编码方法显示距离信息，振动激励间隔的缩短表示到目的地距离的减少。2010 年，Hogema 等［41］开发出一种8×8致动器矩阵，将其集成在驾驶座椅的底座中，用“条设计”和“块设计”两种模式为司机提供8种方向导航信息：前，后，左，右，左前，右前，左后，右后。以上研究提供的均为静态振动触觉激励。2012年，Hwang等［42］提出一种使用动态振动触觉反馈进行导航的方法，在驾驶座椅靠背处固定5×5触觉致动器矩阵，以一定次序激活这些致动器来传达不同的方向导航信息，如用中间偏右到中间偏左的触觉致动器的顺序激活表示“向左转”信号。这种可激活的动态触觉系统构成了向驾驶员提供导航信息的另一种方式。

2009 年，Kern 等［43］研制出振动触觉反馈方向盘，用于呈现简单的导航信息。方向盘上集成6个振动电机，有两种状态的输出，一种为静态输出，如位于方向盘左侧电机振动表示“向左转”的信息；一种为动态输出，如方向盘上6个电机以顺时针方向依次振动表示“向右转”。2010 年，Medeiros-Word等［44］提出用指尖切向位移反馈触觉输入作为导航信息的方法，将触觉致动器集成到方向盘上，司机手握方向盘时，向他们的食指提供触觉切向力提示，向司机呈现与皮肤位移方向相一致的导航方向信息。同年，Hwang等［45］提出了一种更具先进技术的“触觉方向盘”，使用集成在方向盘上的32个致动器可提供多种渲染技术，比如通过顺序激活方向盘上的致动器可产生“位移错觉”，也可通过从方向盘顶部致动器开始，顺时针或逆时针地驱动致动器提供一种“填充错觉”。Hwang 等［45］研究发现，以顺时针或逆时针方向一次激活相邻的两个致动器产生振动脉冲表示方向信息，识别率最高。

2010年，Asif等［46］提出一种可穿戴式触觉腰带作为汽车导航系统，为司机展现距离和方向信息。触觉腰带上固定8 个振动器，为司机腰部提供8 个方向的振动触觉反馈。该系统在到达路口前会被触发4 次，以呈现4 类距离：非常远，很远，很近，现在转向。Asif等在文献［47］中提到这4种距离所对应的具体数值，分别为：非常远（150～200 m），很远（80～100 m），很近（30～50 m），现在转向（10 m左右）。Asif等［46］研究发现，基于振动节奏和振动持续时间的距离编码是呈现距离信息的最理想方法，驾驶员可通过计算振动激励的脉冲数来感受距离的远近。这种可穿戴式触觉腰带通过改变振动脉冲的持续时间和数量可呈现4类距离，具体编码方式如图1所示，如用2.5 s内的4个脉冲呈现距离“很远”。

图1 可穿戴式触觉腰带对四类距离的编码方式示意图Fig.1 Schematic diagram of the four types of distances encoded by the wearable haptic belts

对于触觉导航系统，来自驾驶员座椅、方向盘和腰带上的振动触觉反馈是3种主要的触觉导航信息来源。触觉导航系统可在不分散驾驶员视听注意力及不增加驾驶员认知负荷的情况下，快速准确传达导航信息，具有重要的研究价值。

1.3 车载触觉操作协助系统

触觉反馈技术可被用来协助司机操作车载触控屏、顺利通过弯道和倒车入库等，不但提高了操作准确性，同时降低司机视听模态负荷，有利于驾驶安全。现从触觉反馈车载触控屏和其他驾驶操作协助系统两方面阐述有关车载触觉操作协助系统的研究现状。

1.3.1 触觉反馈车载触控屏

随着用户界面技术的进步，车载终端显示屏开始集成越来越多的可配置功能［48］。屏幕本身是视觉反馈设备，驾驶时操作功能繁多的车载显示屏会分散司机大量的视觉注意力。德国法院最近的一项判决中，一名特斯拉司机因在大雨中调整Model 3 触控屏上的雨刷速度而导致事故，并因此处以罚款，这引发了用户界面设计师、触觉提倡者和消费者对车载触控屏使用的广泛讨论［49-51］。

2012 年，Pitts 等［52］为车载终端显示屏上的9 个按键施加了基于信号参数变化的9种振动触觉反馈，使得驾驶员在开车时完成特定触控屏任务需要注视屏幕的时间从2.96 s 缩短到2.40 s。Richter 等［53］研制出HapTouch，一种基于触觉反馈的车载触控屏系统。该系统利用力传感器和一个能够在Z方向移动整个显示屏的线性致动器产生振动触觉信号。用不同力度触控屏幕时，系统可以感知手指的位置并提供不同的触觉信息。2013 年，美国西北大学的Mullenbach 等［54］研制出TPaD 可变摩擦触摸显示屏，这是在驾驶环境中首次部署可编程的摩擦显示器。TPaD 可以控制摩擦系数，改变屏幕表面和用户手指之间的横向阻力，提供不同的触觉反馈力，在司机与车载显示屏的交互过程中增加物理力的提示。2011 年，Spies 等［55］提出使用自适应触觉触摸面板来代替振动触觉反馈车载触控屏，该触摸板可在Z方向上改变其形状，使用类似HyperBraille（超级盲文）技术的自适应、可调整的表面，车载中央显示屏上的元素可以用升高的区域表示，使驾驶者能够感觉到并且按压这些升高的元素，与显示屏上的信息娱乐系统互动。

目前，大多数汽车制造商如奥迪、奔驰和保时捷等已经在车载触控屏中使用螺线管和音圈致动器，实现触觉反馈［56-58］。触觉新兴公司也开始尝试实施更具创新性的触觉反馈技术，如摩擦调制等，以在车载触控屏中应用更具特色的触摸体验式方法［59-60］。

1.3.2 其他触觉操作协助系统

垂直式停车位泊车往往需要复杂高超的技巧，对此很多汽车制造商在车内配备了自动泊车系统协助司机进行垂直停车，但研究表明，一些司机并不信任这种自动泊车功能［61］。触觉反馈技术可以协助司机完成垂直泊车、过连续弯道这类较复杂的驾驶操作。

2014年，Hirokawa等［62］提出一种触觉反馈方向盘，可以协助司机完成垂直停车。该系统评估了停车所需的转向动作，并通过方向盘上的触觉反馈指导司机执行停车操作。Profumo 等［63］研究表明，力反馈方向盘可以帮助司机顺利通过较为复杂的弯道，在低能见度的模拟驾驶任务中，在方向盘上按弯道方向施加旋转力有助于司机保持航线顺利通过弯道。

施加在方向盘上的触觉反馈是协助司机完成较复杂驾驶任务的触觉信息的主要来源，可用最简单直观的方式帮助司机操纵方向盘，完成复杂的操作。

2 汽车触觉信息系统对驾驶性能的影响

2.1 实验环境

根据Winter等［64］对模拟器的分类方法，将近年来国内外评估触觉信息系统对驾驶性能影响时所用实验环境分为以下4类：

（1）真实车辆实验在真实车辆中进行；

（2）高等逼真度的驾驶模拟器模拟器使用可移动的基座，如图2［29］所示；

图2 高等逼真度的驾驶模拟器示意图Fig.2 Schematic diagram of the high fidelity driving simulator

（3）中等逼真度的驾驶模拟器模拟器拥有超过120°的广阔视野，但无可移动基座，如图3［63］所示；

图3 中等逼真度的驾驶模拟器示意图Fig.3 Schematic diagram of the medium fidelity driving simulator

（4）低等逼真度的驾驶模拟器使用固定在桌面上的模拟方向盘等作为实验设备，如图4［15］所示。

图4 低等逼真度的驾驶模拟器示意图Fig.4 Schematic diagram of the low fidelity driving simulator

其中，在真实车辆中进行触觉信息系统对驾驶性能影响的评估实验的典型文献有［34，41，65］等，在高等逼真度驾驶模拟器进行评估实验的典型文献有［29，38，66］等，在中等逼真度驾驶模拟器进行评估实验的典型文献有［31，39，63］等，在低等逼真度驾驶模拟器进行评估实验的典型文献有［14-15，30］等。

2.2 评估指标

2.2.1 汽车触觉警告系统评估指标

国内外学者在评估汽车触觉警告系统对驾驶性能影响时，最常用的指标为司机的反应时间（从触觉警告系统开始发出触觉警告信息，到受试者对该信息做出反应的时间），以及收到触觉警告后回到正常驾驶状态所用的时间。例如文献［14，19，21，29，31，66］等使用司机的反应时间评估触觉警告系统性能，文献［31，67-68］等使用收到触觉警告信息后回到正常驾驶状态所用的时间评估系统性能。

2.2.2 汽车触觉导航系统评估指标

评估汽车触觉导航系统对驾驶性能的影响时，较为常用的指标为受试者对触觉导航信息的正确识别率，即收到导航信息后能否驾驶到正确的目标地点，如文献［10，42-43，45-46，69］等；以及使用车载触觉导航系统后的认知负荷情况，如文献［10，46，70］等。

2.2.3 车载触觉操作协助系统评估指标

对于触觉反馈车载触控屏，国内外研究在评估其对驾驶性能的影响时，常用司机在完成指定的触控屏相关任务（如按下屏幕上的指定按键或滑动屏幕上的滑块到指定位置）时，看向触控屏的次数和总时间，以及使用触觉反馈车载触控屏时车辆在道路上的平均偏移量作为指标。如文献［52，54-55］使用看向触控屏的次数和总时间作为指标，文献［48，52，55］使用汽车平均偏移量作为指标，来评估触觉反馈车载触控屏对驾驶性能的影响。对于其他触觉驾驶操作协助系统，常使用完成垂直停车和顺利通过弯道所需时间、所需认知负荷等作为评估指标。

除了上述用来评估汽车触觉信息系统对驾驶性能影响的客观指标以外，通常还会要求受试者根据自己的体验作主观评价，主观评价指标多为使用触觉信息系统的舒适度、自信度、愉悦度等。

钢纤维再生混凝土配合比见表1。水泥采用山西文水生产的P·O 42.5水泥；砂为山西汾阳普通河砂，细度模数为2.92；再生粗骨料为太原市某小区拆迁废弃混凝土，粒径5～20 mm；天然粗骨料为太原某石场破碎的石子，粒径5～20 mm；减水剂为高性能聚羧酸减水剂；钢纤维为郑州禹建钢纤维有限公司生产的铣削型钢纤维，产品特性见表2；受拉端钢板和试件粘结所用胶为南京天力信粘钢胶。本试验的钢纤维掺量按钢纤维体积含量分别为0%、0.3%、0.5%、0.7%和1%，用再生粗骨料替代30%的天然粗骨料。

2.3 评估结果

2.3.1 汽车触觉警告系统评估结果

触觉警告系统性能评估结果如表1 所示。4 篇文献证实了与没有警告信息相比，使用触觉警告系统可显著缩短驾驶员面临碰撞、车辆偏移或超速等危险的反应时间。1 篇文献证实了与视觉警告提示相比，触觉警告信息可明显缩短驾驶员规避风险的反应时间。3 篇文献表明使用触觉和听觉警告信息对驾驶性能的影响没有显著差异。Lee 等［74］发现与多模态（即触觉与听觉的警告信息相结合）反馈相比，驾驶员使用触觉警告系统对碰撞警告信息的反应时间更长。Jensen等［22］研究证实，触觉警告系统的有效性很大程度上受到触觉激励信号参数（即频率和振幅）的影响。Jensen 等［22］使用振动触觉反馈警告司机前方道路上有障碍物，实验结果表明对于较高频率和振幅的触觉激励信号，司机的反应更明显，撞到的障碍物更少。

表1 触觉警告系统性能评估结果Table 1 Haptic warning system performance evaluation results

2.3.2 汽车触觉导航系统评估结果

触觉导航系统性能评估结果如表2所示。与传统的听觉和视觉导航系统相比，触觉导航系统可以让司机更专注于导航提示，从而减少司机的心理工作负荷，提高对导航信息的识别率。然而与多模态（视觉和触觉或听觉和触觉）导航系统相比，单模态（视觉、听觉或触觉）导航系统的性能有所下降，且在主观方面，大多数受试者更倾向于多模态导航系统。

表2 触觉导航系统性能评估结果Table 2 Haptic navigation system performance evaluation results

2.3.3 汽车触觉操作协助系统评估结果

研究表明［2，62-63］，对于一些较复杂的驾驶任务，如在车载显示屏上众多功能中切换空调模式和歌曲、调用地图，或垂直泊车、通过连续弯道等，触觉反馈技术可协助司机完成操作，减少视听注意力的分散，降低司机主观认知负荷，有利于驾驶安全。表3 总结了触觉反馈车载触控屏的性能评估结果。

表3 触觉反馈车载触控屏性能评估结果1）Table 3 Haptic feedback in-car touch screen performance evaluation results

3 未来重点研究内容

未来对汽车触觉信息系统的研究应重点从以下几方面进行：

（2）触觉反馈激励信号的参数 Enriquez等［85］研究证实，通过改变触觉激励信号的参数（如信号波形、持续时间、强度、振幅、频率等），触觉信号可以帮助驾驶员识别所传递的不同的信息。然而使用高振幅的触觉激励信号可能会被认为具有干扰性，而低振幅的触觉激励信号可能会使效果不明显。在实际驾驶中，当司机认为系统发出的警告信号或导航信号具有侵入性或干扰性可能会关闭系统［86］；如果司机和系统有不同的目标时（如司机想超车，而系统想把车保持在车道中心），这种分歧可能导致交通事故的发生。因此触觉信号是否被司机认为具有干扰性，不仅取决于信号的内容，也取决于激活的阈值和时间［11］。总之，车载触觉信息系统的有效性受到各种设计参数的影响，应被重点研究。

（3）行为适应问题前文所述的大量研究表明，触觉信息系统减少了驾驶员的脑力劳动负荷和视觉需求，因此，可能会对驾驶员的警惕性产生负面影响。Winter等［87］提出自满和技能退化是未来研究中应该重点研究的课题。触觉警告系统、导航系统和操作协助系统可能会引发行为适应问题，即当驾驶者对使用触觉信息系统感到舒适时，可能会加快驾驶速度，降低警惕性。因此应进行长期的实验，评估触觉反馈技术是否会导致驾驶员对汽车触觉信息系统有过多的信心，从而引发安全问题。

（4）研究环境上述文献大多数都是基于驾驶模拟器，在理想条件下研究触觉信息系统的性能。Katzourakis 等［88］研究表明，真实的汽车测试对于开发与动态驾驶有关的系统是不可替代的。在真实而紧张的实际驾驶中包括大量的变量［15］，触觉感知可能会受到影响。且短时间内，驾驶员可以保持注意力的集中，系统也可完美工作，在长时间条件下充满不确定因素。因此未来的工作应在真实驾驶环境中，且着重对驾驶员或系统不完美运行的情况进行更彻底的研究。

（5）影响触觉感知的因素未来的工作中应该更多考虑到可能影响驾驶员触觉感知的因素，如驾驶员的身高、体重、所穿衣服的材料、年龄以及驾驶习惯等。这些参数均有可能极大地影响驾驶员对触觉反馈的感知方式和效果。

（6）汽车中多种触觉信息系统的整合司机在驾驶时，将与预防碰撞有关的触觉反馈和与导航有关的触觉反馈相混淆可能会导致不良后果［2］。

本文所述大多数工作主要研究为某一种用途设计特定的触觉反馈，因此如何在同一辆车中集成不同用途的多种触觉信息系统，研究不同的触觉反馈如何在汽车中相互作用，也是未来重点研究的问题。