浅谈高阶辅助驾驶实际体验

国庆期间小长假，我驾驶一辆带有高阶辅助驾驶的车辆进行了一次长途测试，体验超过了2000km，感触颇多，总结下来：技术的进步推动出行方式的改变，但影响NOA 体验的最大因素是道路上危险驾驶的其他驾驶员和少数不合理的道路规划。高阶驾驶辅助总体来说体验还是不错的。但有些问题还需要优化。

目前的高阶驾驶辅助，以激光雷达、毫米波雷达，视频摄像头组合传感器配合高精度地图实现，传感器的探测能力和车机的计算速度以及算法优化，决定了最终的执行效果，高阶驾驶辅助和普通驾驶辅助的区别之一就是车辆有主动车道选择的能力，比如并线超车，但超车策略和执行不够大胆果断，超车动作缓慢，超车过程中需要补一脚油门才会让超车过程更合理。背后制约的因素，就是传感器的刷新率、处理器的计算速度和法规限制。

主动并线动作一旦开始执行，对新增的外界因素反应速度就比较慢了，例如在执行并线指令之前，系统判定安全，但执行过程中，出现不安全因素，例如快速接近并不合理并线的车辆，缺少立即反应的动作，此时需要人工干预。并线动作慢会让并线窗口机会变窄，另外一旦开始执行，哪怕此时是摄像头下的实线也会继续执行并线动作，会有违章驾驶的风险。而且并线动作一旦开始执行，即使前车驶离，车道变通畅也仍然执行之前的并线动作，比较死板不够灵活。

激光雷达出于法规、成本和技术水平本身的综合原因，对前方路况的判断没有人眼的视线远，仅对前方大约100m～150m的范围内有探测能力，超出距离探测能力减弱或者没有，人眼可以根据更远的500m 左右的道路状况判断动态变化对潜在风险做出更早的规避，因为传感器探测距离的影响，留给机器的反应时间更短，因此乘坐的平顺性不好。

驾驶辅助执行时可以踩加速踏板以调整车辆状态，但是车辆会较劲，尤其是跟车较近的时候，控制不好踏板的力度车辆会在加速和突然大力制动间猛烈切换，车内乘员很容易晕车，体感不好。

拥堵蠕行时候的驾驶辅助可以开启自动跟车功能，对普通加塞的策略就是让行，相比经验丰富的驾驶者，车机系统对危险驾驶和恶意驾驶反应缺少预判，且反应不够及时，会出现潜在的剐蹭事故，需要人工及时介入。

辅助驾驶对于长途驾驶来说很有必要，也是减轻驾驶疲劳的重要工具，但并不能掉以轻心，复杂的道路环境和比较差的驾驶习惯让高速行驶的安全风险无处不在，人仍然需要对驾驶辅助状态下的车辆紧密监视，并随时做出反应接管车辆。高阶驾驶辅助在適合的场景下有很好的应用价值，未来随着技术的进一步成熟，辅助驾驶会更加智能。