公路隧道安全对策研究

2023-11-21孙满

运输经理世界 2023年23期

孙满

（徐州市公路事业发展中心，江苏徐州 221002）

1 研究背景

公路运输在我国货物运输行业占据着至关重要的地位，它是现代社会不可或缺的关键组成部分，对经济、社会和人们的生活都有着深远的影响。首先，公路运输是连接城乡、各个地区之间的主要交通方式，为商品、人员的流动提供便捷的通道。公路网的发展促进了不同地区之间的交流与合作，推动国家和地区的经济一体化和资源优化配置。其次，公路运输是国民经济的重要支撑，为各行各业的发展提供必要的物流支持。从原材料的采集到产成品的销售，都离不开高效、安全的公路运输体系，它为产业链的顺畅运转和市场的稳定供应起着关键作用。然而，部分地区的公路建设较为困难，特别是在山区，更是难以修建平坦的公路。为了满足山区人民的出行需求，需要根据山区的地形条件修建隧道，以达到连接公路、畅通交通的目的。隧道完美地解决了地形限制问题，具有改善公路线形、缩短出行距离的优势，其作为提高公路运输品质、提升公路服务质量的重要措施，越来越受到交通运输部门的重视。近年来，我国的隧道建设实现了快速发展，截至2018 年底，我国公路隧道超过17700 处，总长超过17000km。其中，特大隧道超过1000 处，总长超过4700km。2020 年，我国增加2249 处隧道，总长增加了3032.7km。截至2020 年底，我国（不包括港澳台）已建设21316 处隧道，总长达21999.3km。其中，特长隧道1394 处，总长5235.5km；长隧道5541 处，总长9633.2km[1]。截止到2022 年，全国公路隧道为24850 处，总长达26784km，相对于2021年，增加了1582 处。其中，特长隧道1752 处，总长约为7951.1km；长隧道为6715 处，约为11728.2km[2]。我国的隧道数量及规模已居于世界前列，成为隧道发展最为迅速的国家。在过去几十年里，中国在隧道建设方面取得了巨大的进步和成就。从城市地铁隧道到高速公路和铁路隧道，中国的隧道工程遍布全国各地，为交通运输和基础设施建设提供了重要的支持和便利。我国2015—2022 年隧道数量统计如图1 所示。

图1 我国2015—2022 年隧道数量（单位：处）

在西部大开发等政策的推动下，中国在交通基础设施建设方面取得显著进展，涌现了许多重要的公路隧道，其中一些著名的隧道如麦积山隧道、终南山隧道等成为交通运输的重要通道。这些隧道的建设和运营为地区经济发展和人民出行提供了便利，也有助于促进地区间的互联互通。然而，随着公路隧道数量的大幅度增加，也带来一些挑战和问题。其中，最为关注的问题之一是隧道交通安全。由于公路隧道的特殊性质，如受限通风、可见度较低等，一旦发生事故，后果往往十分严重。为了提升公路隧道的交通安全，我国政府采取了一系列措施，包括加强隧道的设计、施工和监管，提高隧道的安全性能和应急处置能力，加强交通规则的宣传和培训，提高驾驶员的安全意识等[3-4]。此外，一些先进的智能交通技术也被应用在隧道管理中，以监测和预警交通状况，及时采取措施防止事故发生。相对于公路段而言，隧道段具有更高的事故率。隧道出入口是交通事故黑点，大约58%的隧道事故发生在出入口，主要有追尾事故、撞墙事故。另外，长度超过3km 和低于500m 的隧道是事故高发区。事故的主要原因是超速和疲劳驾驶[5]。通常而言，隧道的第一个事故隐患点是隧道入口处；第二个事故隐患点是隧道口的宽度变化。我国学者杜志刚等指出，隧道事故与内部照明有显著关联，且与节能是互为矛盾的冲突关系。隧道弱视觉参照系是导致事故发生的主要原因[6]。由于隧道的特殊环境导致的事故均较为严重，因此隧道安全问题已成为国内外学者探讨的重要课题。

2 公路隧道事故特征

公路隧道属于密闭性结构空间，相对于开放性公路，其发生事故时的救援工作难度更大。发生事故时通常会导致以下不利情况[7]。

第一，事故信息传输不及时。随着通信设备的发展，当事故发生时，事故的信息（如地点、程度等）会被侦测到。然而，随着事故的持续，部分数据侦测设备可能被损坏，导致救援队无法及时获取事故的最新信息，从而无法制定具有针对性的救援措施。

第二，事故成灾迅速，救援迫切。一旦隧道内发生火灾事故，由于热动力，导致浓烟迅速传播。车辆的汽油、轮胎等物品均属于易燃物，会导致火灾迅速蔓延，加剧火灾事故的严重程度。甚至引燃其他车辆，导致更加严重的“跳跃式”蔓延现象。据统计，隧道的火灾事故从发生到成灾所需的时间为5～10min，理论最佳救援时间低于15min，如果超过15min，火灾导致的损失将会急剧增加。

第三，事故的浓烟大、温度高。公路隧道中空间较为密闭，当发生火灾事故时，产生的浓烟无法散发出去，从而导致烟雾迅速蔓延。烟雾的蔓延会严重影响监控设备的功能。与此同时，燃烧大量消耗氧气，隧道内的人员可能缺氧导致死亡。另外，火灾一旦成型，产生的高温将会导致隧道内结构变形、燃烧、崩塌，进一步恶化隧道内环境，给救援增加困难。

第四，事故疏散难度大。为了保障隧道发生事故时尽量减少损失，隧道内安装一些紧急照明和疏散设施。但发生火灾后，产生的大量浓烟会遮蔽指示标志，致使人员无法快速识别逃生路线。同时，隧道内障碍物（车辆、坍塌的建筑物等）增多，慌乱的逃生者从车辆内逃出来后，互相冲撞，严重降低疏散速度。另外，隧道内面积较小，出口较少，甚至许多隧道只能从两端出入口进出，逃生者无法快速逃离，救援人员无法快速实施救援。部分隧道内可能修建有车辆联络隧道，但结合以前的经验发现，事故发生后这些联络隧道往往无法正常发挥功能，几乎很难疏散着火的车辆。

第五，事故救援难度大。隧道的特殊结构导致救援队无法多方位实施救援，难以快速到达事故点，及时扑灭火源。同时，由于隧道内面积较小，无法容纳大量的救援人员，且大型救援设施无法就位，进一步降低救援的可行性。另外，多数公路隧道建于山区、丘陵等远离城市的区域，隧道内条件有限，火灾发生后可能无法及时补充水源，后勤保障难度较大。对于双向行驶的隧道而言，事故往往导致交通冲突。救援方位较少，救援面较窄，救援设施、水源等后勤补给不足导致了较大的救援难度。

隧道事故区别于其他公路、建筑的事故。尽管国内越来越重视公路隧道的突发事故问题，然而，公路隧道安全仍存在一些不足，仍然有很多基层管理部门尚未建立突发事故救援机制，或机制尚不健全。随着我国交通运输事业的发展，重视并提升公路隧道安全刻不容缓，完善公路隧道安全救援体系急不可待。

3 公路隧道安全体系存在的问题

目前国内的公路隧道救援主要存在以下问题：

第一，组织管理措施各自为政。我国对于公路隧道的管理模式尚未形成统一规范，各地区的隧道管理方式和运行模式均存在差异。大部分地区的隧道管理与公路的管理采用相同的模式，割裂地考虑公路运输的人、车、路等重要因素。根据《中华人民共和国道路交通安全法》，人与车的管理主要由公安部门负责，如驾驶证考试、颁发及管理，交通违法、交通事故的处理等。根据《中华人民共和国公路法》，公路的规划、建设、维护、管理等职责均由交通运输主管部门负责。这种割裂的管理方式使得公安部门与公路主管部门之间的责权既存在交叉，也存在不足。两个部门的协作管理能力不能得到充分发挥。一旦发生隧道事故，救援难以顺利实施，也不能及时、充分地协调双方及其他部门的救援物资和资源。

第二，国内颁布的救援措施不多，针对性不强，对于公路隧道事故的救援预案存在不足。国外的相关预案均是按照各地局部情况，结合基层有关部门的责权进行编制和修订，无法满足全国的公路隧道安全管理需求。

第三，救援措施主观。隧道发生事故时，车辆的交通组织、人员的疏散引导均存在不足，特别是规范救援程序和救援手段方面较为缺乏，多数情况下取决于管理人员的主观判断，缺少专业的技术手段，救援措施效率不高。同时，由于事故的频繁发生，也影响了交通运输事业的健康发展，导致投入的救援资源的效率无法最大化，难以发挥其效果，从而使得公路隧道对灾害事故的防御力和抵抗力不足。

第四，应急救援预案实操性不足。现有措施脱离实际的应急救援能力，对于公路隧道事故的指导效力较弱。如事故发生后，由于疏散通道有限，导致逃生人员撤离路线和救援队前进路线产生冲突。同时，对于隧道事故的应急预案较为简单，很少考虑复杂的事故特征。当事故发生后，制定的预案效果有限。另外，关于事故区域的交通诱导与协调措施也存在不足。

第五，对于救援疏散的重要信息描述不足，如缺乏对险情分析、保障设施、决策行为、救援指挥的描述，使得应急救援的针对性差强人意。

第六，隧道内外公路结构存在显著差异。隧道外的公路设施主要是标准公路设计，而大多数隧道内的公路未修建硬路肩，导致隧道内外公路宽度存在较大差异。车辆穿过隧道需要经历四个阶段：公路段—驶入隧道—驶出隧道—公路段。车辆驶入隧道时，由明亮的环境进入暗黑的环境，会出现明暗效应（黑洞效应）；当车辆驶出隧道时，会出现暗明效应（白洞效应）。车辆穿过隧道时，既要经历公路宽度变化，也要经历光线变化，驾驶员的驾驶体验会出现严重的不适应。当过渡段的安全设置不足或不当时，将导致交通事故的发生。