提升二连浩特铁路口岸站通过能力的对策

闫祖东

(中国铁路呼和浩特局集团有限公司 运输部，内蒙古 呼和浩特 010050)

0 引言

二连浩特铁路口岸站(以下简称“二连站”)作为我国与蒙古国接壤的唯一铁路口岸，是“一带一路”建设和向北开放的桥头堡，也是我国内陆通往北亚、东欧最近最便捷的通道。随着“一带一路”倡议和中国、蒙古国、俄罗斯三国政府提出共同建设“中蒙俄经济走廊”等发展战略的逐步实施，经二连站进出中欧、中亚国际班列的开行对数逐年增加。

二连站位于集二铁路(集宁南—二连浩特)K330+807，是一等客货运站和国际联运换装站，主要承担国际联运列车的交接、换装以及国际、国内客货运输任务[1]。二连站配备有不同于普通铁路货运站的设备设施，且作业涉及中方、蒙方铁路和海关、边检等查验部门，作业组织较一般货运车站更为复杂，需要处理更多运输组织环节的问题。二连站作为对外开放几十年的老站，虽经过几次技术改造，既有设备条件仍满足不了日益增长的运输需求，车站设备设施通过能力利用已接近饱和，对车站的运输组织优化及站场扩能改造需求十分迫切。

目前，在对二连站运输组织和通过能力研究中，安红霞等[1]在预测二连站中欧班列需求基础上，从边检场通过能力、到发场接发车能力、集装箱换装堆存能力和集二线通过能力等方面分析二连站能力适应性；王志明[2]在梳理二连站货运组织存在问题的基础上提出加快实施站场扩能改造、提升货物装卸作业能力、提升作业组织水平、完善口岸工作协调机制等优化策略。胡波[3]分析影响口岸站国际联运能力的因素，提出提升国际联运能力的对策。魏召[4]在分析换装区作业流程、常用装卸设备性能及换装方式基础上对货物换装场地布置及散堆装货物换装方式选择进行规划。基于既有研究分析，进一步针对目前二连站发展需求，系统分析基础设施、移动装备、通关作业等因素对二连站通过能力的影响，并提出提升通过能力的近期和远期对策建议。

1 二连站概况

1.1 二连站设备设施概述

二连站设有宽、准轨两大系统，宽轨场与准轨场为纵列式分布，各系统车场为横列式分布，行车作业采取自动站间闭塞、半自动闭塞相结合的接发列车方式，调车作业采取平面牵出线调车方式，配备固定调车机4台(宽、准轨各2台)。站场按功能分为宽轨行车作业系统、准轨行车作业系统、货物换装作业系统。其中，宽轨行车作业系统包括宽轨到发场(Ⅳ场，到发线16条，含正线1条)和宽轨调车场(Ⅴ场，调车线7条)；准轨行车作业系统包括准轨到发场(Ⅰ场，到发线14条，含正线1条、机走线1条)和准轨调车场(Ⅱ场，调车线10条)。设有边检场(宽轨到发线3条，准轨到发线3条)，供我国边防检查人员对出入境列车进行查验。设有国际客车换轮库1座，用于K3/4次、K23/24次、4653/4次国际旅客列车的换轮作业，库内有6条铁路线(为宽、准轨套线)，每条线1次可完成6辆客车的换轮作业。

装卸作业场分为货物线和专用线。货物线主要分布在国内货场、机械换装区、人力换装区、粮食仓储转运基地、货车换轮库，其中机械换装区16条，站台1座；人力换装区8条，站台4座；国内货场3条，站台1座；粮食仓储转运基地2条，站台1座；货车换轮库3条。专用线主要由呼铁外经分公司物流园换装区、鞍海专用线、如意物流园换装区、浩通物流园换装区、液体化工换装区、二连进出口仓储库专用线组成。浩通物流园配备宽轨、准轨企业自备机车各1台。

1.2 联运运量

2022年二连站进出口运量完成1 326.58万t，其中进口运量完成1 014.92万t，同比减少24.4%；出口运量完成284.66万t，同比增长25.4%。全年中欧(亚)班列开行3 459列，其中准轨交出2 008列，同比增长1.5%，宽轨接入1 451列，同比增长1.5%。

2023年1—5月，二连站进出口运量完成717.83万t，同比增加53.9%。其中进口运量完成606.82万t，同比增加73.1%；出口运量完成111.01万t，同比减少4.3%。中欧班列累计完成1 285列，同比增长14.7%，日均8.5列，其中出境721列、日均4.8列；入境564列、日均3.7列。

2 二连站通过能力及影响因素分析

二连站通过能力以计算所得的车站通过能力为基础，还受到调车作业、货运作业和查验作业等因素的制约。其中车站通过能力可分车场计算区间通过能力、咽喉道岔组通过能力、到发线通过能力后选取三者最小值。

2.1 车站通过能力现状

2.1.1 国境站间区间通过能力

二连站与蒙古国扎门乌德站间的铁路连接线既有宽轨线路又有准轨线路，中方出境列车通过准轨线路出境后在扎门乌德站办理交接和换装，蒙方进境列车通过宽轨线路进境后在二连站办理交接和换装。就站间区间宽轨通过能力而言，2012年二连站边检场至扎门乌德站间增设的宽轨二线开通，宽轨列车由单线行车改为双线行车[1]，但二连站宽轨场至二连站边检场间仍为单线，受此限制以及中蒙双方边检作业的影响，边检场现状通过能力为16对/d。就站间区间准轨通过能力而言，二连准轨场至边检场至扎门乌德准轨场为单线半自动闭塞，受中蒙双方边检作业的影响，通过能力为8对/d。

2.1.2 咽喉道岔组通过能力

以Ⅰ场南咽喉为例，采用道岔组利用率法计算咽喉通过能力。分析南咽喉区道岔组占用时间，确定1号道岔组为咽喉道岔组，统计时间段内，1号道岔组平均一昼夜占用时间T总为472.66 min，其中一昼夜旅客列车到发占用86 min，天窗90 min，固定作业占用到发线时间∑T固取176 min，到发线空费系数γ空取0.2。按上述标准计算[5]，得到1号道岔组利用率为30.4%，咽喉通过能力N接为35列/d，N发为24列/d，即在平均一昼夜经1号道岔组接货物列车10.66列/d，发货物列车7.33列/d的作业量基础上，经计算，Ⅰ场南咽喉通过能力为59列/d(24.5对/d)。由于宽轨到发场只有北端有咽喉，按照上述步骤，分别计算出Ⅰ场北咽喉通过能力为22列/d(11对/d)，Ⅳ场北咽喉通过能力为44列/d(22对/d)。

2.1.3 到发线通过能力

Ⅰ场共有到发线8条，其中2条用于接发旅客列车和机车走行，故用于办理货物列车技术作业的到发线数量取6。从写实表中可以查得，Ⅰ场平均每日占用到发线总时间为6 101.7 min，平均每日固定作业时间为90 min，天窗作业时间90 min，空费系数γ取0.2。可计算Ⅰ场到发线利用率为89.44%。即在平均接发36列/d(18对/d)的作业量基础上，Ⅰ场通过能力为40列/d(20对/d)。按照上述步骤，计算出Ⅳ场货物列车到发线通过能力为14对/d。

2.1.4 区间通过能力

二连站宽轨场至二连站边检场区间为单线半自动闭塞，区间通过能力为16对/d；二连站边检场至扎门乌德宽轨场为双线半自动闭塞，区间通过能力为20对/d，即二连站宽轨场至扎门乌德宽轨场区间通过能力为16对/d。二连站准轨场至二连站边检场区间为单线半自动闭塞，区间通过能力为11.5对/d；二连站边检场至扎门乌德准轨场为单线半自动闭塞，区间通过能力为8对/d，即二连站宽轨场至扎门乌德宽轨场区间通过能力为8对/d。二连站准轨场至集宁方向为单线半自动闭塞，区间通过能力为19对/d。

2.1.5 整体通过能力分析

通过对上述区间、咽喉、到发线通过能力的计算[6]，车站宽轨系统通过能力的限制因素为Ⅳ场到发线通过能力(到发线通过能力为14对/d、咽喉通过能力为22对/d、宽轨场区间通过能力为16对/d)，即二连站宽轨系统通过能力为14对/d。准轨系统的整体限制能力为Ⅰ场到发线的通过能力(到发线通过能力为20对/d、南咽喉通过能力为24.5对/d、北咽喉通过能力为11对/d、准轨场向集二线方向区间通过能力为19对/d、准轨场向扎门乌德方向区间通过能力为8对/d)，即二连站准轨系统整体通过能力为20对/d(如对扎门乌德方向接发列车按8对/d计算时，对集宁方向接发列车应为12对/d)。

2.1.6 通过能力利用率

2021年二连站宽轨场日均接发列车13.6对，通过能力利用率为97.1%。二连站准轨场扎门乌德方向日均接发6.5对，集宁方向日均接发11.5对，通过能力利用率为90%。

2.2 通过能力影响因素分析

（1）调车机能力不足。二连站宽轨系统和准轨系统各有2台调车机，除正常的解编作业外，还承担以下工作：一是集宁车辆段二连运用车间每月有150辆检修车任务，挑选临修车增加调车任务量；二是因与车辆部门沟通联系不到位，造成到达车辆送入作业线装车过程中列检临时通知扣临修车，造成车站调车反复作业；三是因宽轨轨道衡常年失修，致使车站无法准确掌握进口中欧班列集装箱载重情况，只能在准轨装车后通过准轨轨道衡过磅掌握是否超吨，若超吨则需要再次送入装卸线甩车处理。因此在既有工作量不变的情况下，调车机能力利用率趋于饱和。后续随着二连站站改施工完毕后，到发线通过能力虽可增加，但受调车机能力限制，车站运输增量仍存在较多限制。

（2）集装箱堆存能力不足。口岸站因联运作业的特殊性，办理报关、报检手续时间较长，集装箱接入后一般需在3~5 d以后(节假日达到7d及以上)方能组织换装，堆存需求较大，但二连站机械换装区原设计功能主要为满足宽准轨对换作业，未充分考虑集装箱堆存需求。目前，二连站集装箱堆存能力1 300 TEU，从远期来看，仍然无法满足日益增长的集装箱堆存需求。

（3）货运代理公司返票晚影响车站作业能力。货运代理公司早晨统一提票办理通关手续，对通关时效不一的货物统一于每日19:30前将票据返回货运交接所，货运交接所整理后将放行票据移交货运车间，而车站调度员在下达第一阶段计划时，货运调度员尚不掌握放行票据信息，无法准确提供准轨联运货物装车计划，造成车站阶段计划准确性降低，进而影响车站整体作业能力[4]。

（4）边检查验时间不确定。边检目前采用“视频+人工”的查验方式，货物列车查验作业的标准时间应为30 min。但2022年以来，通过对日常作业组织写实计算，准轨出境列车在中方边检平均停留时间为50 min，其中重车平均为54 min，最长达252 min；空车平均为46 min，最长达281 min，并且具有较大的不确定性，造成列车长时间在股道内停留，影响整体通过能力。

（5）本务机车在蒙方境内停留时间长。受蒙方站内的作业组织影响，本务机到达蒙方后无法及时转挂返回空车，造成本务机车长时间在扎门乌德站停留，增加机车周转时间。写实表明，机车在扎门乌德站平均停留时间为63 min，最长达168 min，蒙方未能按照《中蒙国境铁路联合委员会会议议定书》中“中铁机车在扎门乌德站停留时间不得超过1 h(包含调车作业时间)”的规定组织行车，增加机车周转时间，影响了二连站准轨系统整体通过能力。

（6）集宁下行到达出境杂货列车欠轴。一是受集二线牵引定数和列车换长影响，集宁下行方向到达出境杂货列车存在不能按满轴编组的问题，造成货代公司(货主)办理通关手续放行后列车欠轴，降低了准轨出境车交车数量；二是受列车编组质量影响，集宁方向到达后出境的杂货列车夹杂空车及装运其他货物的车辆，调车机在挑选放票货物车辆的同时还需挑选夹杂的空车及装载其他货物的车辆，增加调车挑车任务量[3]。

3 提升通过能力的对策建议

3.1 运输组织优化措施

（1）严控车辆临修任务。一是车辆部门合理扣修车辆，加强作业联系，避免扣修车作业影响正常的运输组织秩序；二是车辆部门对危及行车安全的车辆扣车时，应及时出具车辆检修通知单和车辆检修回送单，杜绝车辆上线后出现扣车现象。

（2）集宁下行到达出境杂货列车满轴开行。一是对集宁下行到达出境杂货列车按满轴开行，单机牵引按2 800 t编组，双机牵引按4 800 t编组，提高列车编组质量，增加杂货列车每列交出数量；二是要求集宁下行到达的出境杂货列车不得夹杂空车及其他货物车辆，减少二连站准轨调车机作业量，释放调车机能力。

（3）加强机车入库管理。一是涉及机车入库整备修理时，机务段如实、提前汇报机车整备动态，及时调整机车交路，确保准轨出境列车“保7争8”的目标兑现；二是条件允许的情况下，在机务段备用准轨出境本务机车1台，遇机车临时故障等特殊情况时，能保证准轨出境列车的正常运输组织秩序。

（4）优化集装箱货区货位。对二连站既有机械换装区815/816线作业区域东内侧货区货位进行优化，由堆码2层调整为堆码3层，实现集装箱堆存能力由1 300 TEU提高到1 540 TEU；同步研究空重箱堆码方式，减少倒箱次数，并采取安全措施，保证3层堆码的安全。

（5）解决集装箱超吨反复调车问题。一是新建宽轨轨道衡，保证车站能准确掌握宽轨入境货物载重，对超吨的中欧班列集装箱能在宽轨卸车后及时进行处理，避免准轨装车过磅后因超吨甩车而影响运输效率[7]；二是车站通过货代公司联系货主，从境外装车站源头卡控集装箱超吨问题；三是在宽轨轨道衡未新建前，准轨助调根据车流开行计划，合理铺排取送车计划，中欧班列集装箱装车完毕后及时组织过磅，发现超吨集装箱合理安排调车计划甩车处理，确保行车安全[8]。

（6）压缩中方边检作业时间。一是积极推进二连站边检场视频辅助查验系统建设工程，尽早实现由室外检查为主、视频检查为辅的作业方式调整为以视频检查为主、室外检查为辅的作业方式，提高边检作业效率，压缩列车在边检场停留时间；二是二连站与边检部门积极协调，明确边检作业查验时间标准，便于日常管理；三是二连站与边检部门建立准轨出境列车预报制度，边检场外勤助理值班员根据每日准轨出境列车开行计划，将准轨出境列车的列车编组顺序表转送给边检部门，边检部门准确掌握列车车辆类型信息，根据车辆类型布置现场查验重点，压缩查验时间，提高查验效率；四是边检场车站值班员加强与蒙方宽、准轨车站值班员以及与二连站宽、准轨车站值班员的沟通联系、协调联动，合理组织边检场车流，实现边检场列车的集中到达，压缩出入境列车在边检场的等待查验时间[9]。

（7）协调蒙方压缩中方机车在扎门乌德站停留时间。二连站协调蒙方积极组织站内解编、装卸车作业，保证中方机车在扎门乌德站停留时间不得超过1 h(包含调车作业时间)，确保不间断接发列车。

3.2 站场扩能改造建议

在采取上述运输组织优化措施的基础上，可一定程度上缓解通过能力紧张的问题，如从根本上解决此问题，需对站场设备进行扩能改造，整体提升车站通过能力[10]。

3.2.1 近期解决措施

（1）分步实施“一场多用”。先实现接进来，解决宽轨到发线不足时无法接入蒙方列车的问题，增加宽轨接车能力，进一步缓解宽轨到发线能力不足的压力，与蒙方协商，制定非到发线接发列车、向进站信号机联锁范围以外的线路上接车行车办法，并积极组织实施。

（2）补强宽轨调车场轨道电路设备。解决无法通过设备确认接车线空闲的问题，消除调车线接车时向有车线接车的安全隐患，为宽轨调车场接车提供安全保障。

（3）宽轨调车场增设出站信号机。可实现宽轨调车场向扎门乌德方向发车，弥补到发线能力不足的问题，同时，可减少转场作业，消除因转场作业产生的接发列车与调车作业的干扰。

（4）改造调车线。将准轨调车场1至5道，宽轨调车场9至12道改造为编发线，缓解既有到发线接发压力，提高车站通过能力。

3.2.2 远期解决措施

（1）增设宽轨场到发线和调车线。宽轨到发场新增2条到发线，宽轨调车场新增1条调车线，最终形成12条到发线、13条调车线的规模；同时到发线、调车线和边检场线路有效长延长至1 250 m，满足蒙方6 000 t整列货物列车直达的条件，减少扎门乌德站与二连站间的增减轴作业。或将宽轨场5条调车线改造为发车线，提高宽轨场到发线整体通过能力。

（2）补强边检场到发线通过能力。二连站边检场至宽轨场增建二线，满足到发场同时接发列车的条件，释放区间通过能力；此外二连站边检场增加1条准轨到发线，增加边检场通过能力，提高通关效率。

（3）改造准轨调车场调车线。准轨调车场增设3条调车线，在无法增设到发线的情况下，将准轨调车场1至5道改为编发线，具备向集宁、扎门乌德方向发车条件，用于组织准轨列车编发，缓解准轨到发场能力紧张的局面。

（4）改造牵出线。向北移设既有D574信号机及安全线，宽轨调车机可利用浩通能源物流园专用线宽轨走行线D574信号机以南部分作为牵出线使用，避免人力换装区、机械区、粮食储运基地和其他外围作业线间取送车与中蒙联络线的交叉干扰，提高调车作业效率。向南移设既有D271信号机及安全线，准轨调车机可利用浩通能源物流园专用线准轨走行线D271信号机以南作为牵出线使用，实现准轨场南咽喉两台调车机车同时作业，压缩相互等待时间，提高准轨调车机车利用率。

（5）实施平行作业。新建或改建专用线要按照“直到直发”的思路设计和安排，将到达作业、卸车作业、技检作业、“二关一检”、始发作业统一纳入同一地点，实现平行作业，减少频繁转线调车，进一步释放到发线和调车线的能力。

4 结束语

在中国国家铁路集团有限公司的支持下，部分二连站的扩能改造项目已经得到实施，二连站准轨场增设到发线和调车线各1条，改造5条调车线为到发线；宽轨场增设到发线1条，改造5条调车线为到发线，同步升级改造宽轨场、准轨场、边检场、换轮库通信、信号、联锁等设备，新建调度指挥中心，项目于2022年12月开通。项目的实施，有效提升了二连站通过能力和作业效率，二连站宽轨场入境能力由16对/d提升到17对/d；准轨场出境能力由8对/d提升到10对/d。改造后的二连站能力得到提升，可更好地服务于“一带一路”“中蒙俄经济走廊”和向北开放重要桥头堡建设。