优化地铁换乘站客流组织实务分析

2023-11-07林志平

运输经理世界 2023年21期

关键词：站厅客流量限流

林志平

（厦门轨道建设发展集团有限公司，福建厦门 361000）

0 引言

随着地铁线网发展，吕厝站作为换乘车站，客流不断增加。特别是在早晚高峰时期，乘客上下车困难、换乘行走时间长，严重影响乘客的出行体验。本文剖析吕厝地铁站客流组织中的难点并提出优化措施。

1 形势分析及客流组织难点

1.1 形势分析

吕厝站采用L 形岛式换乘，提供站厅、站台两种换乘方式，其中站台换乘量大于站厅换乘量。站台换乘有高效、便捷的优势，但也存在以下问题：乘客多聚集在站台层，在狭小的站台区域，拥挤问题被进一步放大；同时站台换乘的乘客流线冲突点也多，会产生客流拥挤、滞留现象，致使乘客换乘时间延长，引起乘客抱怨，甚至会引发不安全事件。因此，提高乘客换乘效率、维护良好的站台乘车秩序成为此次优化吕厝站客流组织实务的重点[1]。

1.2 客流组织难点

现场标志不清晰；换乘通道咽喉口乘客拥堵，导致站台乘客分布不均，特别是列车同时到达时；车站铁马围挡不合理，既占用通道，又遮挡乘客视线，且有发生乘客钻一米线的现象；站务人员引导不到位。

2 客流组织优化

第一，利用鱼骨图（见图1）进行分析，找出影响乘客换乘效率的原因，如标志不清晰、换乘通道咽喉口乘客拥堵、车站铁马围挡不合理、站务人员引导不到位等。确定优化方向，一是采取客流控制措施，节约乘客时间成本；二是提升员工服务能力提升，培养乘客文明乘车习惯[2]。

图1 鱼骨图

第二，利用Anylogic 软件进行换乘流线及换乘客流现状分析，确定“瓶颈”。以换乘距离及换乘时间为指标，评价吕厝站的换乘效率。

换乘时间是乘客出行额外消耗的时间，且换乘需要消耗体力，乘客换乘过程中所感知的时间比实际时间要长。换乘走行时间越长，乘客对换乘的抵触心理越强，乘客感知到的换乘走行时间也越长。提高换乘效率，节约乘客的时间成本可以在一定程度上降低乘客对换乘的抵触心理[3]。

通过数据分析以及现场观察可知，1 号线、2 号线之间互换的客流比例很大，其中1 号线换乘2 号线的客流比例早晚高峰均为4∶1（同时段的换乘客流与出闸客流比例），2 号线换乘1 号线的客流比例早晚高峰均为4∶1（同时段的换乘客流与出闸客流比例）。通过以上分析，吕厝站的客流特点为早晚高峰的换乘客流为吕厝站的主要客流，大量客流集中于1 号线、2 号线换乘通道两端站台[4]。通过数据分析，确定“瓶颈”为2 号线换乘通道衔接的上行头端站台。

3 客流组织优化措施

3.1 采取客流控制措施，节约乘客时间成本

利用行人模型仿真软件分析可知，采用双向道走行方式的站台换乘通道距离更短，但在相对宽阔的站厅换乘，换乘速度受客流量的制约，当通道换乘客流量达到一定数值时，通道换乘时间将远大于站厅换乘时间，并有踩踏的风险[5]。故当客流量达到预警值并有持续增加的趋势时，需要采取客流控制措施加以缓解。

3.1.1 限流临界值的选取

一是站台换乘通道，面积为255m2，按3 人/m2计算，静态、动态最大容量分别为765 人、510 人；站厅付费区换乘通道，面积为648m2，按3 人/m2计算，静态、动态最大容量分别为1944 人、1296 人。二是1 号线换2 号线，早、晚高峰换乘量分别为6560 人、4385 人；2 号线换1 号线，早、晚高峰换乘量分别为4620 人、4902 人。

根据上述对客流量的整理和分析，以各通道通过能力为判断依据，参考现场经验可得，当通道客流量超过其静态最大容量的1/3 时，客流走行速度将逐步减缓[6]，因此可将客流分为三个阶段，设5min 换乘总客流为R。

第一阶段：站台单向换乘通道静态最大容量的1/3为255 人，当R≤425 时（因未采取客流控制措施，故此处站台、站厅换乘比例为6∶4），则当R＜425 时，站台、站厅换乘时间基本保持不变。

第二阶段：站厅换乘通道静态最大容量的1/3 为648 人，当425＜R≤926 时（此处站台、站厅换乘比例为3∶7，若取6∶4，站台单向换乘通道客流量为972 人，超过其静态最大容量765 人，不符合现场实际情况），结合第一阶段，可知，当425＜R≤926 时，站台换乘时间逐步增长，站厅换乘时间基本保持不变[7]。

第三阶段：结合第一、二阶段可知，当926＜R 时，站台、站厅换乘时间均逐步增长。

当前吕厝站客流属于第二阶段，故以第二阶段为例。根据现场经验可得，通道实际客流量达到静态最大容量的2/3 时出现缓行、拥堵现象，乘客走行速度下降[8]。以通过能力最小的站台单向换乘通道客流量为启动常态化截流的判断依据，当站台换乘客流量达到站台单向换乘通道的静态最大容量的2/3 时应采取客流控制措施。以1 号线换乘2 号线为例，已知站台单向换乘通道静态最大容量的2/3 为510 人，未采取客流控制措施前站厅换乘与站台换乘比例为4∶6，对应R=850；故当站台R=850 时，应采取客流控制措施。

3.1.2 限流比例的确定

根据上述对客流量的整理和分析，结合实际运营数据，绘制第二阶段人均换乘时间与限流比例关系图（见图2），图中x 轴为限流比例即站厅换乘客流量在换乘总客流量中的占比，y 轴为人均换乘时间。由图可知限流比例为70%时，乘客的人均换乘时间最少[9]。

图2 第二阶段人均换乘时间与限流比例关系图

3.1.3 客流控制措施

一方面根据现场客流分布比例以及现场设施分布情况，将客流控制措施设置在1 号线吕厝上行站台217 号门和下行站台108 号门处，摆放告示，站务在客控铁马前拦截站台换乘乘客引导至站厅换乘，同时在2 号线站台中部扶梯下方增加引导人员，引导乘客往站台后方人少的地方排队候车，效果最佳[10]。另一方面增加客流疏导信息透明度，在微信公众号、地铁APP 等渠道发布客流控制信息公告，便于乘客合理安排出行时间，同时有效安抚乘客，进一步争取公众的理解、支持和配合，确保客流控制措施得以顺利执行[11]。

3.1.4 结果分析

当1 号线站台5min 换乘总客流达到850 时，站台换乘通道及连接端站台的乘客拥堵情况较为严重。从采取客流控制措施后的模拟60min 行人分布热力图（见图3）中可以看出乘客拥堵情况得到有效缓解。

图3 采取客流控制措施后的模拟60min 行人分布热力图

当1 号线站台R=850 时，不同的限流比例所对应的人均换乘时间如表1 所示。采取客流控制措施后，站厅换乘与站台换乘比例为7∶3，人均换乘时间较采取措施前减少10.4%，从而达到节约乘客时间成本的目的。

表1 不同的限流比例所对应的人均换乘时间

3.2 提升员工服务能力，培养乘客文明乘车习惯

以提升员工站台文明乘车引导能力为着力点，致力培养乘客排队候车、先下后上、上车后往车厢中部靠拢的文明乘车习惯，进一步提高上下车效率，减少车门夹人夹物等情况。

第一，制订站台岗标准化作业方案，提高上下车效率，减少车门夹人夹物等情况。每个月制订站台引导重点，引导主题分别为：排队候车、先下后上、上车后往车厢中部靠拢[12]。

第二，组建一支站台文明引导队伍，形成长效机制。从抓好“关键少数”来带动绝大多数。站区通过组建一支站台文明引导队伍，由站区长（副）以及业务能力强的值班站长担任队伍的教官，通过“1040X”的培训模式，以点带面，提升员工服务能力[13]。制作易学易懂的教学视频，内容包括：引导乘客排队候车、先下后上、上车后往车厢中部靠拢的标准用语以及应用时机；其他劝阻不文明行为的标准用语以及应用时机；乘客投诉时的化解技巧等[14]。通过“千家万户百小区”主题宣讲活动，加强与市民的互动，提升服务质量，持续宣传地铁乘坐知识，倡导市民安全文明绿色出行[15]。