“中国铁路之父”詹天佑

● 黄华平

詹天佑是中国首位铁路工程师，负责修建京张铁路等工程，有“中国铁路之父”之称。詹天佑(1861—1919)，号眷诚，字达朝，广东南海人，原籍安徽婺源（今属江西省）。他自幼酷爱学习，1872 年，考取了第一批幼童赴美留学班，在美国中学读书的时候，发愤学习自然科学。1878 年，17 岁的詹天佑考入美国耶鲁大学，学习土木工程和铁路专业，毕业成绩优异，1881年回国。

留美回国 闽江海战受洗礼

1881 年是中国铁路发展史具有重要意义的一年，这一年直隶总督李鸿章积极筹划修筑唐山至胥各庄的一条运煤铁路。当时的中国，不要说有自己的铁路工程师，知道铁路的人都少得可怜，李鸿章不得不求助于外国工程师。恰好这一年，詹天佑从美国学成归国。

詹天佑在美国耶鲁大学虽然学的是铁路专业，但是刚回国的他还没有一点名气，被分配到福州船政学堂学习海军驾驶，1882 年11 月又被派往“扬武”舰担任驾驶官，指挥操练。1883 年，中法战争爆发。1884 年，蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江，蠢蠢欲动，主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令不准先行开炮，违者虽胜亦斩！詹天佑私下对“扬武”号管带张成说，法国兵船来了很多，居心叵测，我们虽然接到命令不准先行开炮，但我们绝不能不预先防备。有了詹天佑的告诫，“扬武”号十分警惕，做好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬武”号左来右往，避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，法国海军远征司令孤拔险些丧命。对这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中惊异地赞叹，西方人士料不到中国人会这样勇敢力战：“扬武”号兵舰上的5 名学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色，在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……1884年，詹天佑被调回广东，担任博学馆洋文老师，这一干就是4年。

从“打洋工”到京张铁路总工

1888 年，一封来自李鸿章创办的中国铁路公司聘书，让詹天佑的人生道路发生重大转折，使他得以发挥专长，为中国的铁路建设事业做出居功至伟的贡献。是谁开启了詹天佑进入中国铁路界的大门呢？

原来，在1881 年和詹天佑一起回国的留学生中，有位叫邝孙谋的广东老乡，也是学习铁路工程的，他非常幸运地被分配到唐山路矿学堂工作，这里正是中国人自造铁路的发源地。1887 年，李鸿章准备把唐胥铁路向前延伸到天津的塘沽，以英国人金达为总工程师。金达希望有一位中国人作为助手，想到偶然认识的邝孙谋，准备调他做这个工作。谦虚的邝孙谋感觉自己的铁路技术不如詹天佑，便主动向金达举荐远在广东的詹天佑。当时中国铁路公司的总办伍廷芳也是留学生出身，对留学生才华非常赏识，于是答应让詹天佑代替邝孙谋。

1888 年5 月，詹天佑离开家乡来到天津，开始正式从事铁路事业，协助金达做“帮工程师”，这给了詹天佑很好的学习机会，使他的业务水平大大提高。1890 年4 月，李鸿章主持的关东铁路开建，詹天佑作为帮工程师被派到工地，常驻滦河边的石门，负责督修从古冶至滦州这段工程。这一年，詹天佑回到家乡将妻子及幼女接来，举家跟随他的铁路建设而移转。

1892 年关东铁路修建到滦河，需建筑一座滦河铁路桥，当时因桥工艰难，英国、日本和德国的工程师都先后放弃，金达决定让詹天佑来试一试。詹天佑深知外国人不会把容易的事交给自己，但是毅然接受了这个任务。经过认真勘测与试验，詹天佑决定采用气压沉箱法建造桥墩，一举完成基础工程，按期竣工。滦河大桥是黄河大桥修筑前中国最长的一座钢桥，它的建成第一次展示了詹天佑的建筑才能。詹天佑的胆识和智慧赢得了英国人的认可，1894 年，詹天佑被选举为英国土木工程师学会会员。

1881 年，詹天佑与部分留美同学合影。前排左二为詹天佑

邝孙谋

这时，中日战争爆发，关东铁路向关外修筑被迫中止。此后一段时间，詹天佑一直跟随外国工程师从事津榆（天津至临榆关）铁路（也称关内外铁路）修筑，还负责督修南方的萍醴铁路，其间，詹天佑的修路因为帝国主义的侵略而几度中断。1901 年八国联军入侵京津，正在修建的关内外铁路惨遭破坏，路工也不得不停止修路。

20 世纪初风雨飘摇的中国，国尚难保，修路又谈何容易呢？

詹天佑十数年的修路经历，不仅让他积累了相当的筑路经验，更铸造了其立志报国的爱国之心。詹天佑有志报效祖国，可当时主事的都是洋人，他只能算打洋工。李鸿章去世之后，直隶总督、北洋大臣由袁世凯出任。1902 年，八国联军撤退，袁世凯要尚在湖南境内督修萍醴铁路的詹天佑回京参与从英、俄占领军手中收回关内外铁路事宜。1902 年，袁世凯为讨好慈禧太后，奏请修建一条专供皇室祭祖用的新易（高碑店至易县）铁路。能坐火车去祭祖，慈禧太后自然高兴，为了不误1903 年祭祖之用，命袁世凯于6 个月内完工。袁世凯起初拟将这段铁路交由英国人金达来主持，遭到法国公使的反对，理由是新易铁路是卢汉铁路的支线，而卢汉铁路资金多由法国出，自然新易铁路也应该由法国工程师来修建。英、法两国为此争得面红耳赤，袁世凯为了不耽误慈禧太后祭祖之行，决定由詹天佑的同学梁如浩为总办，詹天佑为总工程师。此铁路尽管价值不大，却是中国人自修铁路之始，詹天佑非常重视。詹天佑打破当时外国人所定必须在路基修成之后风干1 年才可铺轨的惯例，仅用4 个月的时间，以极省的费用建成新易铁路，大大鼓舞了中国人自建铁路的信心，为他后来修筑京张铁路打下了良好的基础。

20 世纪初，一批留学生和华侨商人深感借债筑路给中国带来的巨大伤害，呼吁清政府筹资自办铁路，国内士绅也纷纷附和响应，一时间全国掀起大规模的自办铁路高潮。1903 年，清政府颁布《铁路简明章程》，允许民间自办铁路，倡导不借洋款、不用洋人工程师，这为詹天佑施展自己的才华创造了千载难逢的机会。1905 年，直隶总督袁世凯得到慈禧首肯，决定修筑一条由北京至张家口的铁路。

张家口乃北京通往内蒙古的要冲，南北商旅必经之路，向为兵家所必争。修建京张铁路不仅可以加强华北与塞外的经济联系，在政治和军事上也具有重要的战略意义。

清政府要修京张铁路的消息传出，与之利益相关的各帝国主义纷纷插手，欲抢夺路权。英国以关内外铁路贷款为由，主张要请英国人担任工程师；俄国一直与英国争夺中国华北地区的霸权，对京张铁路也是企图染指，反对清政府聘任英国人做工程师。在这种情况下，清政府宣布此路关系重要，应由国家自行筹款兴筑，不得由商人率意请办；同时声明，作为中国筹款自造之路，不用洋工程师经理，自与他国不相干涉。这样，英、俄不得不放弃对路权的争夺，都表面同意由中国自造。

京张铁路要穿越险峻复杂的居庸关、八达岭一带，据金达的勘测，仅越过八达岭就要开凿长达3000 米的隧道，工程十分艰巨。中国人自己独立修筑一条铁路干线还没有先例，许多西方人并不看好清政府真有此能力，甚至讥讽说中国造此路之工程师尚未诞生。外国人的担心并非一点道理都没有，当时看来中国确实没有一个令他们信服的铁路工程师。可是清政府既然放出豪言，也就不得不为之。1905 年，詹天佑的同学兼老乡、时任天津海关道的梁敦彦向袁世凯举荐由詹天佑出任京张铁路总工程师。此时的詹天佑在中国铁路界已摸爬滚打十数年，人品、技术都已得到公认，尤其他独立修筑新易铁路给慈禧太后和袁世凯都留下良好的印象。因此，梁敦彦的推荐得到朝野的一致赞同，詹天佑成为当时总工程师的不二人选。

1905 年6 月，袁世凯在天津设立京张铁路总局，任命翰林出身的广东新会人陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师。接下工程的詹天佑心里非常清楚，京张铁路成功与否，不仅关系这条铁路的命运、他个人的命运，更关系到中国整个铁路事业的命运和国家的荣辱，他必须全力以赴。他说：“如果我失败了，那不仅仅是我个人的不幸，而会是所有中国工程师，甚至是所有中国人的不幸!为了证明中国人的智慧和志气，我别无选择。”（刘伟：《土木与工程管理概论》，黄河水利出版社，2018）

1905 年5 月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始。詹天佑带着测量队，身背仪器，日夜奔波在崎岖的山路上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问数据准不准确，测量队队员回答“差不多”。詹天佑严肃地说，技术的第一个要求是精密，不能有半点模糊和轻率，“大概”“差不多”这类说法不应该出于工程人员之口。然后，他背起仪器，冒着风沙，吃力地攀到岩壁上，认真地复勘一遍，修正了一个误差。

八达岭隧道竣工时工程人员合影

京张铁路修成时工程人员合影

不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重叠，陡壁悬岩，但在此处要开4 条隧道，其中最长的八达岭隧道达1091 米。詹天佑经过精确测量计算，决定采取直井法施工，即在山的南北两端对凿的同时，在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。这样既能保证施工质量，又能加快工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹一锹地挖，涌出的泉水要一担一担地往外挑，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石、同挑水，一身污泥一脸汗。他鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”（商鸿、刘珮茜：《中华能工巧匠》，长江出版社，2013）

为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段“人”字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。列车开到这里，两台大马力机车配合着一拉一推，保证列车安全上坡。

詹天佑对全线工程提出“花钱少，质量好，完工快”的要求。经过工人们几年奋斗，京张铁路终于在1909 年9 月全线通车，原计划6 年完成，结果只用了4 年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。一些欧美工程师乘车参观后啧啧称赞詹天佑了不起。詹天佑却谦虚地说这是京张铁路1 万多名员工的力量，不是他个人的功劳，光荣是属于大家的。

奔波各地指导修路修桥

京张铁路的成功，证明中国人完全有能力自筑铁路，也为频遭列强蹂躏的清朝找回一点可怜的自尊。詹天佑凭着京张铁路之功，身望日隆，不久升任为邮传部候补参议，1910年，获清政府赐予工科进士第一名。詹天佑在京张铁路的优异表现也震动了世界工程学界，他先后受邀加入美国土木工程学会、英国皇家工商艺学会，成为一位享有国际声誉的中国工程师和科学家。

自出任京张铁路工程师以后，詹天佑的事务越来越繁忙，不仅要时刻关注京张铁路，还应邀参与审定与勘测京汉铁路黄河大桥、津浦铁路黄河桥等工程。尤其是京张铁路完工以后，1909 年至清朝灭亡这段时间是其一生中最为繁忙的，他同时担任张绥铁路、四川商办川汉铁路、河南商办洛潼铁路及粤省粤汉铁路等4 条铁路的总工程师、会办或总理的职务。詹天佑始终抱着一颗筑路爱国之心，不怨旅途劳累，长年奔波于祖国的大江南北，指导修路修桥。

1914 年，詹天佑任汉粤川铁路督办

1909 年，詹天佑受四川铁路公司的多次邀约，赴宜昌主持川汉铁路宜万段的开工仪式。在詹天佑的督率下，工程有了初步的进展，然而，川汉铁路开工后，面临的问题却非常之多：一是工程十分艰巨，仅隧道就有20 多个，而且有的隧道长约10公里，远远超过八达岭隧道；二是筑路资金非常有限，据统计，到1911 年，商办的川汉铁路资金只有1670万两白银，其中相当一部分已被贪污掉，与筑路实际需要差距非常巨大。1911 年5 月，清政府宣布“干路国有”，詹天佑主持的川汉铁路也在国有之列，引爆民怨，继而点燃了革命的导火线。

民国以后，粤汉、川汉等路均被收归国有，合并为汉粤川铁路。詹天佑1912 年出任汉粤川铁路会办，1914 年升为督办，成为汉粤川铁路的最高负责人。也就在这一年，詹天佑举家迁往汉口。在汉口，詹天佑继续为中国的铁路及科技事业呕心沥血，度过了他一生最后的7年时光。

詹天佑担任汉粤川铁路会办之后，全力以赴主持粤汉、川汉两路修筑，大规模复测定线，并因地制宜动工修筑部分路段。但遗憾的是，当时社会动荡，军阀混战，国家不仅没有钱支持修路，反而以修成的铁路作为掠夺财源的手段，詹天佑的铁路梦想根本难以实现，汉粤川铁路举步维艰。

1919 年2 月，他以交通部铁路技术委员会会长和汉粤川铁路督办的身份，任美、英、法、日等协约国兼管远东铁路会议技术部中国代表，4月5日因病离任。

1919 年4 月24 日，詹天佑在汉口逝世，终年58岁。

詹天佑逝世后，1922 年，国人在京张铁路的青龙桥火车站附近建立詹天佑铜像，纪念他在中国铁路建设史的丰功永绩。