北京市市郊铁路运营现状分析

刘超，侯立波，王金萍，郑家兴，付昌友

（1.中国铁路北京局集团有限公司 计划统计部，北京 100860；2.中国工程设计咨询集团有限公司，北京 100055）

1 北京市郊铁路概述

北京市利用国铁线路运营的市域（郊）铁路已达到4 条，分别是：S2 线、通密线、怀密线、城市副中心线，涉及既有京通线、京承线、京广线、京哈线、京包线等多条国铁线路，市域内运营里程364 km，构建中心城区与城市副中心（通州区）、昌平区、延庆区、顺义区、怀柔区、密云区、房山区的交通联系，提供北京都市区50～70 km 范围内远郊新城与中心城区间的交通服务，经过近几年的发展，市郊铁路已经成为城市综合交通体系的重要组成部分。

2 北京市典型市域（郊）铁路运营现状

北京市市域（郊）铁路提供的交通服务，有效缓解早晚高峰进出中心城区的交通拥堵，优化郊区及城镇空间布局。S2线、S5 线是近几年来的示范项目。

S2 线由京包铁路北京北站至八达岭站段和康延支线升级改造而成，于2008 年8 月6 日开通运营，定位旅游线路，是北京市第一条市域郊铁路[1]。列车类型采用NDJ3 型“和谐长城号”内燃动车组，列车动力配置为2 动7 拖，最大运行速度120 km/h，客车采用加宽车门、特大观光车窗、可旋转座椅等人性化设计。现状开设黄土店、南口、八达岭、延庆、康庄及沙城共6 个车站。S2 线按照“平常日+高峰日”的方案铺画列车运行图，“平常日”为每周一至周四开行8 对；“高峰日”为周五、周六、周日以及节假日开行12 对。全程旅行时间82～99 min，旅行速度40～48 km/h。全程最高票价6 元。S2 线2020 年发送22.4 万人，2021 年发送43.8 万人，2022 年1～9 月发送16.6 万人。

S5 线由京张高铁、京通线组成，又称北京市郊铁路怀密线，其中北京北至怀柔北定位通勤线路，怀柔北至古北口定位旅游线路。黄土店至怀柔北于2017 年12 月31 日正式开通运营，2019 年4 月30 日运营交路延伸至古北口站，2020 年9 月30 日引入北京北站，全线贯通。列车类型采用CRH6F-A 型电力动车组，最大运行速度110 km/h。S5 线现状开设北京北、清河、昌平北、雁栖湖、怀柔北、黑山寺、古北口共7 个车站。S5 线全日开行市郊列车6 对，其中，北京北至怀柔北通勤列车4 对，北京北至古北口旅游列车2 对。旅行时间1.3～2.3 h，旅行速度56～60 km/h。全程最高票价12 元。S5 线2020 年发送22.5 万人，2021 年发送55.7 万人，2022 年1 至9 月发送32.8 万人。

3 国内外市郊铁路运营现状对比

3.1 与国际大都市市郊铁路的整体对比

国际大都市市郊铁路具有线网规模大、站间距较大、具有众多支线、开行列数多的特点，北京市郊铁路与国际大都市在线网规模、站间距、客流承担比重、列车开行数量、客运强度等方面与国际大都市相比尚有较大差距[2]。详见表1。

表1 北京与国际大都市现状市郊铁路整体对比表

3.2 与上海金山线的对比

金山线是上海市利用既有铁路开行市郊列车的线路，开通运营至今已有10 年，日均客流开行初期约1.3 万人，2019年数据显示日均客流达到3.2 万人，以下就各个方面对北京S2 线、S5 线和上海金山线进行对比分析[3]。详见表2。

表2 北京S2 线、S5 线与上海金山线对比表

从表2 的比较结果来看，S2 线、S5 线在客运量、客运强度、旅行速度、交通接驳方面与上海金山线均有一定差距。

4 S2、S5 市郊铁路运营现状

4.1 始发站与中心城区的衔接不畅

S2 线始发站原位于北京北站，京张高铁建设期间新建黄土店临时客站作为S2 线的始发车站，S2 线始发车由北京北移至黄土店后，地理位置由二环移至五环外，临时客场距离霍营地铁站直线距离约180 m，换乘走行距离超过500 m。距离中心城区的位置较远，通勤客流受影响较大，客流下降40%，节假日客流明显高于工作日，可见其旅游客流特征明显，通勤作用甚微。

S5 线市郊列车的初衷是服务于怀柔科学城的通勤客流及沿线各旅游景点的旅游客流，工作日客流少，而道路交通仍然拥堵，体现其对通勤客流的吸引力十分有限。因通勤客流主要是从中关村科学城至怀柔科学城工作的人群，目前科学城之间有通勤班车（运行时间在80～100 min），如乘坐S5 线至范各庄站，出站后仍需公交车接驳，总时间为114 min，相较于通勤班车并无时间优势，反而增加了换乘的次数，乘客出行不便，相比公路出行并无优势。

4.2 沿线站点覆盖与交通接驳不顺

北京市郊铁路主要服务于组团区域间通勤以及部分旅游职工，而铁路建设重点着眼于长大干线，构建全国流动骨干网，高铁站间距一般在30～60 km，城际铁路站间距为5～20 km，客货共线铁路单线站间距不小于8 km，双线站间距不小于15 km，站点主要为县级以上的经济中心，设站间距较大，密度低。城市内公共交通地铁站、公交站间距一般在1 km 左右，在网络上注重高密度、短间隔，满足随时出行的需求。利用京包线、京通线等铁路开行的S2、S5 线市郊列车，服务理念和技术追求又不同于以上两者，市郊列车沿线站点少，覆盖范围小是出行吸引力不足的重要原因之一。

列车站点与客流需求点之间的交通接驳是影响旅客出行的重要因素，S2 线、S5 线利用的京包线、京通线，改造后开行市郊列车站点的市政配套滞后，与通勤的产业园、科学城、旅游景区之间可能存在1～2 km 甚至更长的距离，乘客通过市郊铁路到达相应的车站后，还需要换乘新的交通工具才能到达目的地，换乘时间及换乘次数严重影响出行时间，乘客可能放弃选择市郊铁路出行，市郊铁路未能解决“最后一公里”等问题对客流吸引影响较大。

4.3 市郊铁路通过能力有限

利用国铁部分线路开行市郊列车，势必会存在市郊列车与国铁列车抢占通道能力的问题，在制订市郊列车开行方案的过程中，往往存在线路能力紧张问题。部分单线铁路线路允许速度低，运行图周期较长，影响区间通过能力。像京包线南口—八达岭线路允许速度仅50 km/h，限制区段运行图周期37 min；京通线昌平北—怀柔北—隆化线路允许速度仅70 km/h，限制区段（怀柔北—兵马营）运行图周期42 min。由此意味着，最小的单向发车间隔需要37 min、42 min，加之部分线路承担路网客货运输任务，区间通过能力趋于紧张。

市郊S2 线、S5 线主要利用东北环线、京通线、京包线及康延支线，上述线路的技术标准相对于京哈、京广等路网干线技术标准偏低，均为内燃牵引、单线、半自闭铁路，由于技术标准偏低，已成为制约运输效率和质量提升的限制因素。

5 结论

经过对北京市郊铁路S2 线、S5 线的运营评价分析，当前主要面临的问题有以下几个方面：一是市郊铁路始发站与中心城区主要组团衔接不畅，接驳距离和时间较长；二是沿线站点覆盖面小，交通接驳缺位，S2 线、S5 线的站间距远大于国际大都市市郊铁路平均站间距；三是利用的既有铁路均为单线，通过能力十分有限且还承担着国铁列车开行任务。市郊铁路的运营，路地双方投入了大量的资金与人力，且北京市每年提供资金补贴，为吸引提升市郊铁路的出行吸引力，必须调动双方积极性，在根源上缩短运行时间，解决接驳与换乘距离的问题，促进市郊铁路可持续发展。