2023年全球商用发动机MRO市场发展趋势

■ 贾静/三英精控（天津）仪器设备有限公司

今年以来，商用发动机MRO 市场迅速回升，但是供应链限制、维修人员短缺和发动机维修成本增加等因素深刻影响着其发展趋势，从短期来看，寻找替代性方案是可行的；但从长期来看，还是要尽早补齐短板。

1 商用发动机MRO 市场需求旺盛

随着今年全球客运量的持续增长，全球商用航空发动机MRO 市场中的返厂大修业务量开始激增，不仅体现在需要送修的发动机数量在增加，而且送修发动机的任务范围也在扩大。据《航空周刊》2023 年商用机队和MRO 预测，2023 年将约有786 台发动机需要返厂大修，且2024 年和2025 年还将进一步攀升，预计分别达到1012 台和1090 台。相应地，2023 年发动机大修市场的市值预计将达到393 亿美元，占到整个商用飞机售后服务市场份额的45%。从全球范围来看，北美和欧洲地区的发动机大修机位仍然十分紧张。

虽然疫情之后中国MRO 市场的回归提振了亚太地区MRO 企业的信心，同时多家合资公司有意大力投入市场，但是飞机售后服务市场普遍对于现在及今后一段时间内的MRO 产能感到焦虑和担忧。因为尽管发动机MRO 希望增加产能以满足各地区激增的市场需求，但从全球整体来看，发动机大修数量仍低于疫情前的水平，目前业界的普遍共识是到2024 年下半年全球发动机大修市场有望恢复到疫情前的水平。

2 发动机领域的供应链问题将长期存在

2023 年，商用航空发动机维修市场开始复苏，预计全年将有786 台发动机完成返厂大修。

新冠肺炎疫情期间，发动机大修市场需求减少，进而限制了发动机OEM的产能，MRO 供应商的发动机大修交付周期大幅延长。特别是对于新一代发动机机型而言，由于技术性能不足、生产效率偏低以及专业维修人员短缺等，其新机供应量和维修交付量均出现了一定程度的不足。此外，俄乌冲突造成的钢铁和钛等原材料的短缺，也进一步加剧了发动机供应短缺的问题。

新冠肺炎疫情后，发动机返厂维修数量激增，同时也给发动机维修供应链的各个环节传递了压力，其中包括发动机零部件的维修。总部位于美国的BP Aero 公司表示，与以往相比，当前的供应链限制正在减少，客户正在将越来越多的零部件送出去维修。BP Aero 公司将这种发动机MRO 市场需求增长归因于三个因素：一是发动机返厂维修数量增加；二是OEM 的新件交付缓慢；三是MRO企业产能受限且大修交付周期延长。

同时，虽然市场上MRO 和OEM的产能都在不断恢复，但是为了避免零部件大修和航材市场供应的限制，越来越多的运营商正在寻求大修和航材的中短期替代性方案。近年来，对于非发动机专业MRO 来说，零部件快修服务和抢救式修理服务需求依旧强劲。PMA 和DER 修理等替代方案也变得越来越有吸引力，许多企业也在逐步扩大PMA 和DER 修理在发动机维修中的使用范围。麦哲伦航空集团（Magellan Aviation Group）在今年6 月伦敦举行的“发动机租赁、贸易与金融”会议上表示，在供应链和产能恢复到可控水平之前，DER 修理是不得不面对的问题。

3 维修人员短缺依旧严重

疫情造成了航空业产能急剧下降以及专业维修人员的大量减少。目前，全球的飞机制造商正试图不断提高生产目标来激发企业产能，发动机制造商正在扩展全球的授权发动机修理厂资质、开展维修人力资源的优化和重建。在今年6 月的巴黎航展上，CFM 国际公司透露，该公司计划通过增加Leap 发动机开放的维修网络合作伙伴方式将Leap 发动机的支持业务扩大到20 家修理厂。GE Aerospace 预计今年将招聘约2000 名员工，而普惠公司计划在年底前为其售后市场业务板块增加约700 名新员工，事实上普惠公司去年就在全球招聘了1400多名员工。

在过去几年内，全球航空业大量熟练员工的流失，不仅造成了人力紧张，还影响了维修经验的传承，航空全行业大量的熟练工人流失更是加剧了航空业面临的其他挑战。今年6 月，汉莎技术公司曾表示：“去年航空业的主要挑战集中在交付周期上，但今年的问题更加严峻，因为人力短缺仍无法解决，而且现在原材料短缺的问题也很突出。接下来，汉莎技术应该考虑的是，在招募年轻人时，如何让年轻人在这样一个非常传统的行业中感到自己所从事的工作很有意义。这不仅仅是薪水的问题，而是如何让年轻人在工作中感到自由，进而喜欢上这份工作的问题。”

当前及未来短时间内，MRO 行业的劳动力短缺现象持续存在，这也是限制产能的主要原因之一。

汉莎技术公司认为，适当扩招维修人员对于供应链的长期恢复至关重要，这一点在发动机维修供应链上已经有所显现，发动机周转时间（TAT）正在开始缩短。瑞航技术公司称，供应链问题和维修周转时间的问题大概率能够在未来6 ～12 个月内得到解决，但具体还要取决于原材料的供应能力和专业人员的招聘情况。

4 对发动机成本增加的应对措施

CFM 国际公司计划通过增加维修网络合作伙伴的方式扩大Leap 发动机MRO 产能。

目前在全球的部分地区，通货膨胀已经超过10%，甚至在某些发动机MRO 企业的报告中显示通货膨胀率已高达11%～30%，通货膨胀直接影响了发动机的制造成本和修理成本。威利斯金融租赁公司（Willis Lease Finance Corp.）表示，疫情后售后服务市场的迅速回升和地域性经济的发展直接推高了MRO通货膨胀成本。这意味着，在一段时间内市场上可用的航材备件数量在不断减少，而工厂维修交付周期却在增加。该公司认为，这也不是一个完全消极的情况。从某些方面来看，MRO 这个周期性很强的行业现在正处于上升阶段。

为了应对不断增加的发动机维修成本，MRO 和航空公司的合作模式逐渐趋向多样化和深度化，因为之前业界普遍认为供应链能够很快恢复，航空公司和MRO 都根据预期制定了航材采购计划，但事实并非如此。例如，在以前都是航空公司和MRO 直接从OEM 那里购买航材保障运营和生产，但是现在这种方式的成本效益优势正在逐渐消失。这导致了MRO 市场对二手可用航材的需求激增，特别是对于那些发动机维修市场急需的航材。因此，发动机拆解企业正努力扩大这部分航材拆解件的库存量。

奥纬咨询（Oliver Wyman）也注意到，为了应对供应链问题，最近航空公司与MRO 开始一起合作制定送修计划和战略采购计划，双方希望在合作中实现双赢。