普速铁路CTC运用安全管理

李刚

（国铁集团北京安监特派办，北京 100055）

0 引言

我国高速铁路运输指挥采用CTC（调度集中系统），普速铁路大多采用TDCS（调度运输指挥系统），近年来也在广泛采用CTC。普速铁路与高速铁路差异较大，一是多种运行等级的旅客列车、货物列车混跑，既有速度160km/h 的动车组列车，也有80km/h的万吨货物列车；二是建国初期建设的铁路按村镇设置车站，站间距普遍较短，闭塞分区少，如石太线平均站间距为8km 左右，区间大多是4～5 个闭塞分区，个别区间仅有1～2 个闭塞分区；三是有调车作业的车站较多。由于普速铁路存在客货混跑、站间距短、调车作业多等特点，当前CTC 运用存在不少问题，需要就如何安全高效地运用CTC 开展研究。

1 TDCS、CTC 的基本概念和主要区别

1.1 TDCS、CTC 的基本概念

TDCS（Train Dispatching Command System）是列车调度指挥系统，能实时自动采集列车运行及现场信号设备状态信息，实现各级运输调度的集中管理、统一指挥和实时监督的信息系统[1]。

CTC（Centralized Traffic Control）是调度集中，指调度员对某一调度区段的信号设备进行集中控制，对列车运行进行直接指挥、管理的系统。

CTC 在行车指挥和控制方式上设有分散自律控制与非常站控两种模式。分散自律控制模式是通过调度集中设备，实现进路自动和人工办理的模式，分为中心操作方式、车站调车操作方式和车站操作方式。非常站控模式是指当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或设备天窗维修、施工需要时，脱离系统控制转为车站传统人工控制的模式。

CTC 区段车站分为集控站、非集控站，基本操作方法为“中心操作”“车站调车”的车站为集控站，未设车务应急值守人员的集控站为无人站；基本操作方式为“车站操作”的为非集控站。车站控制是指调度集中区段车站在车站操作方式或非常站控模式下，由车站值班员负责办理列车及调车进路的状态。

接发车进路自动触发时机：接车进路自动触发最早时机，根据列车运行的位置，提前若干闭塞分区办理，如动车组列车提前9 个闭塞分区、通过货物列车提前5 个闭塞分区。发车进路自动触发时机，遵循列车调整计划的发车顺序。

1.2 TDCS、CTC 的主要区别

TDCS 区段调度员不直接指挥列车运行，通过阶段计划及调度命令、口头指示等方式指挥车站值班员，车站值班员负责办理列车及调车进路。而CTC 能实现TDCS 的全部功能，最主要的区别是可以实现列车及调车进路的计划自动选排；采取中心操作方式时，调度员对某一调度区段的信号设备进行集中控制，直接指挥列车运行，负责办理列车及调车进路；采取车站操作方式时，车站值班员负责办理列车及调车进路。

2 普速铁路的特点对运用CTC 的影响

2.1 CTC 对调度阶段计划的准确性要求更高

TDCS 区段列车及调车进路由车站值班员办理，接发车时既要根据阶段计划，与其他列车接发或调车作业发生冲突时要与调度员联系，因此对阶段计划（运行计划）中列车运行秩序、运行时刻等准确性要求不高。而CTC 区段以阶段计划和列车实际运行触发接车进路，以阶段计划触发发车进路，只有阶段计划中列车运行秩序、运行时刻与实际运行基本一致，才能正确地触发进路。

2.2 普速铁路的特点给调度指挥带来的不利影响

2.2.1 客货混跑

基本运行图包括旅客列车和货物列车运行线，但货物列车编组不同、运行速度不同及始发站不固定等，加之始发、运行正点率不高，阶段计划难以按基本运行图实施。编制阶段计划时，列车调度员只有掌握准确的列车接入时刻、始发时刻等，才能下达准确的避让计划、运行时刻，但因货物列车正点率不高，相邻调度台、车站难以提供准确时刻，调度员只得调整运行计划，如果计划调整不及时会导致无法自动触发或错误触发接发车进路。客货混跑的特点要求调度员盯控区段内列车运行情况，以实现阶段计划的准确性并及时调整计划，实现按计划触发进路。

2.2.2 调车频繁、站间距短

中间站调车进路大多需要穿占正线，与列车进路冲突的情况较多，导致列车实际运行秩序、运行时刻与阶段计划不一致。车站接车、通过进路的自动触发根据列车距车站的闭塞分区数办理，区间较短的车站间，后方站还未到达或出发时就已触发本站的接车进路。调度员必须在未触发车站接车进路前调整计划，不能采取TDCS 模式下的在列车到站前调整计划的指挥方式，要求调度员需提前了解邻台车站能否接车，一旦错过调整计划的时机，可能发生前方站未同意接车已触发车站发车进路的事故。

3 车站CTC 运用管理存在的主要问题

3.1 集控站控制方式随意转换与车站应急值守人员固定配置相矛盾

这种矛盾易造成应急值守人员（车站值班员）疲劳作业。集控站一般按两班制配置应急值守人员，非集控站按四班制配置车站值班员。遇到设备故障、施工、雨雪天气、运输不畅等情况，调度员忙不过来时，会采取将集控站转到车站控制的方式，因应急值守人员两班倒，较长时间采用车站控制方式，会出现应急值守人员因休息不足而精力不集中发生作业差错的风险。

3.2 CTC 区段行车组织办法不统一，机车乘务员不易准确掌握作业规定

《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）第332 条规定，调度集中区段的特殊行车组织办法，由铁路局根据具体设备条件和作业组织需要规定。但铁路局的调度集中区段行车组织办法不统一，部分铁路局管内的CTC 区段的行车办法也不统一。一是车机联控。有的正常情况下不执行，遇汛期等特殊情况执行；有的为以车站控制方式执行。二是发车规定。货物列车发车，有的规定司机确认具备发车条件后，即可启动列车，有的由外勤助理值班员发车。办理客运业务的旅客列车发车，有的司机得到车站客运人员的报告后启动列车，有的是由客运人员通知应急值守人员（车站值班员），由应急值守人员通知司机发车。三是非正常接发车。对于遇出站（发车进路）信号机故障或无法开放，遇停用基本闭塞法使用电话闭塞法行车等情况，有的规定集控站以列车调度员调度命令作为行车凭证，有的规定转为非常站控模式，行车凭证按《铁路技术管理规程》规定，由车站交付。

CTC 区段内列车大多由多个铁路局司机值乘，“车机联控”“列车发车”“非正常接发车”等作业制度是车务人员与司机共同执行的规定，而目前相关制度部分在铁路局《铁路行车组织规则》内、部分在单行技术规章内，虽然都将相关制度抄送相关局，但依然存在日常行车制度不统一，尤其是非正常接发车制度不统一的问题，司机对此掌握不清则易发生耽误列车、错误行车的问题。

3.3 车务终端配置不合理，存在误操作、误确认的风险

一是车务终端数量不能满足作业需要。例如，配置值班员终端1台，电子《行车日志》、站间透明只能在一个显示屏上互相切换，值班员不能同时掌握列车运行和阶段计划情况。二是操作终端显示器尺寸较小，存在误操作的风险。CTC 操作终端与微机联锁相比，增加了报警按钮、进路序列等，根据微机联锁显示器配置CTC 操作终端，导致按钮距离较近、道岔开口不易看清，会提高排列进路、解锁进路等误操作风险。对24英寸显示器进行测试，某站到发线8 条、调车线1 条、货物线5条，将CTC 单站画面调整至全景图显示，股道间距为5mm，无法看清道岔位置及号码，手工排路时，需放大单站画面进行操作，这种情况下可能存在误认、误操作等风险。

3.4 车站值班员与信号员互控流于形式

为防止错误操作，在车站中配置信号员，信号员为信号终端操纵人员，车站值班员为互控人员。但部分配置信号员的非集控站，因二人为前后位置，且距离较远，信号员触发列车进路、排列进路、解锁按钮进路等操作时，车站值班员无法同步看到信号员的操作，互控用语流于形式，依然存在互控不到位、错误操作的风险。

3.5 执行车站调车方式时存在安全风险

执行车站调车方式时，调车进路由车务应急值守人员操作，列车进路由调度员操作。由于列车进路和调车进路不是同一人操作，存在安全风险。一是穿正调车作业时，列车进路自触时机大多早于《车站行车工作细则》规定的开放信号时机，存在影响列车进路的可能。二是接发旅客列车时，与接发列车进路没有隔开设备或脱轨器的线路，该调车作业还未结束的情况下，系统自动触发旅客列车进路，造成违反《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）第301 条的规定。

3.6 转为非常站控的规定没有细化

部分铁路局对CTC 区段维修、施工需转为非常站控方式的规定没有细化，导致将不影响CTC 使用的区段也转入了非常站控模式，降低了整体运营效率及运营安全性。

3.7 实训演练设备配备不足、功能错误，实训演练效果不佳

CTC 区段车站值班员正常作业在CTC 车站终端操作，转入非常站控模式后在微机联锁终端操作，因此应具备CTC 车站终端和微机联锁两套设备的操作技能。但当前存在如下问题：

一是实训演练设备不足、功能错误。微机联锁配备的是标准站型培训设备，存在实训针对性不强的问题；未配备CTC 实训设备配备，CTC 设备日常培训演练如同纸上谈兵，以理论方式或在微机实训设备上模拟进行。CTC 实训设备存在与在用设备功能不一致的情况，甚至出现错误功能，存在误导作业人员的隐患。例如，实际不能触发的接发车进路序列，实训设备可以触发。

二是实训效果不佳。个别站段对月度实训演练不重视，存在演练项目不使用实训设备、干部不参加、非正常行车不填写调度命令和《行车设备检查（施工）登记簿》等问题，导致演练效果不佳，这一点从日常工作中也可以得到验证。

3.8 对报警信息研究、利用不够

一是不清楚报警信息的含义、原因。厂家的《用户手册》针对性不强，没有根据普速铁路CTC 区段设备情况提供报警信息及其发生的原因，也没有将高速铁路特有的报警内容提供给车务站段；作业人员对站段报警信息研究不够，未能深入了解对个别报警信息的含义和产生原因。二是作业人员不按规定处置报警信息。铁路局要求作业人员按《用户手册》规定处置报警信息，而部分车站值班员对处置规定掌握不到位，部分车站值班员依然采用微机联锁处置方式[1]。三是路局、站段层面没有制订报警信息管控制度，不能有效统计分析报警信息、排查作业问题，并采取措施加以解决。

4 调度所CTC 运用管理存在的主要问题

4.1 调度员尚未适应CTC 调度中心操作方式

列车调度员还停留在TDCS 作业习惯，个别普速铁路区段阶段计划准确性不高，阶段计划与实际运行的顺序、时刻相差较大，导致按图触发接发车进路困难，助调人工取消自动触发及人工触发进路的情况较多，作业中调度员一旦盯控列车不认真、办理列车触发失误，可能发生未办或错办闭塞发出列车、未准备好进路接、发列车等C 类事故和耽误列车D 类事故。

4.2 助理调度员缺少车站行车工作经历

CTC 区段集控站接发车作业由助理调度员办理，该工作对调度员特别是助理调度员提出了更高的要求，其必须熟悉车站接发车作业的相关规定。调查某局2020 年底普速铁路47 名助理调度员，有车站值班员经历的15人，占比仅31.9%，部分人员来自电务、货运部门。车务知识技能、经验的缺乏，可能导致对突发情况的处置有误，甚至将设备故障、自然灾害等突发情况演变为事故风险。

4.3 实训演练效果不佳

一是实训演练设备能力不足。铁路局有多种CTC 设备，而只配备1 种实训设备，实训设备区段数据不全，演练设备的针对性不强。二是实训演练组织不力。演练项目大多是熟悉设备使用，缺少与实际工作的结合，如缺少非正常处置等演练场景；演练时不按照列车调度员、助理调度员的分工进行；缺少3～4小时阶段计划、调度命令等演练资料；对月度实训演练不重视，管理干部全程参加较少。

4.4 标准化作业管控手段不足

一是调度所对CTC 区段调度员标准化作业的检查手段单一，目前只有值班主任的现场检查，没有建立音视频回放检查方式，也没有利用报警信息分析作业过程，进而规范调度员的作业标准。二是列车调度员与助理调度员互控流于形式。调度所CTC 调度台列车调度员与助理调度员座位距离3m 左右，助理调度员利用站场图终端操作时，列车调度员处没有复示终端，无法有效地落实规定的互控措施。

5 结论

一是国铁集团应组织相关部门对普速铁路CTC区段进行进一步调研，指导铁路局科学界定CTC 区段各种操作方式的适用范围，规范人员设置、行车制度、设备配置等，实现减员提效和安全高效。二是统一CTC 区段基本行车组织办法。国铁集团应明确“车机联控”“列车发车”“非正常接发车”等基本制度，实现全路基本制度一致。三是建议铁路局加强对CTC 设备的研究，细化规章制度，严格督促落实；增加实训设备设施，提高人员素质；进一步发挥CTC 设备的功能优势，在确保安全的基础上减员提效。四是建议CTC 系统增加违反《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）第301 条的功能，实现设备保安全；调度列车计划运行线根据采点信息自动更新，减少调度员人工调整；规范车站操作方式下车务终端屏幕的大小，便于车站操作。