宽容理论在高速公路路侧防护中的应用实践

梁开东

（贵州省交通运输综合行政执法八支队,贵州 都匀 558000）

0 引言

为深入贯彻落实党中央关于在全党大兴调查研究的重大部署以及主题教育的具体要求，充分发挥调查研究推动问题解决的作用，采用走访调研、座谈讨论等开展该次专题调研，通过对路基侧向安全距离的深入调研和分析，从而验证在实践中应用宽容理论来改善和提升现有的路侧安全防护措施，对改善和解决高速公路路侧安全防护能力不足问题提供一种解决方案，对高速公路安全防护设施体质升级提供重要实践案例参考。

1 存在的问题

贵州省交通运输综合行政执法八支队主要承担黔南州境内1 378 余公里高速公路和1 095 余公里普通国省道的交通运输综合行政执法及权限内高速公路、普通国省干道行政管理辅助工作。随着社会经济飞速发展，辖区内G60 沪昆高速（贵新段）、G75 兰海高速（都新段、贵新段）建成通车时间均达10 年以上，个别路段已达25年，安全设施采用《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》（JTJ074—94）、《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81—2006）等建设期规范设计，设计标准较现行标准低，随着通车时间增加、高速公路交通量、交通组成、运行速度等交通运行特征及沿线路侧环境发生较大变化，旧有安全设施使用中的问题逐渐显现。受到大型车辆绝对数、占比不断增加，公路外侧结构物增加等因素影响，旧护栏的防护性能严重不足，对于防止车辆穿越、防止碰撞净区内障碍物等问题亟待解决。该次调研以研究增加路基侧向安全净距，为失控车辆提供一定纠错空间为题，来讨论研究在高速公路路侧安全防护方法中贯彻宽容理论的现实意义和研究价值，并探索出相应的实践方案，以期为高速公路路侧安全防护提供更加科学、合理的设计方法和理论支持。

主要存在问题一是早期修建高速公路挖方路段的边沟多数未设置边沟盖板，导致驾驶员纠错空间较小，存在一定安全风险，在行驶过程中的车辆一旦发生失控、避让不及等情况，极易冲入边沟造成交通事故，给人民生命财产安全造成损失；二是早期修建的高速公路路基宽度为21.5 m，近年修建的高速公路路基宽度为25.5 m，在中央分隔带护栏均1.5 m 宽的情况下，修建年限较长的高速公路路基宽度比新建高速公路路；基宽度至少小了4 m，早期修建的高速公路在有效行车空间和安全防护能力已经不满足现阶段要求；三是早期修建的高速公路在路缘石上埋设波形防护栏，在一定程度上波形护栏被视为障碍物，在驾驶过程中驾驶员本能会远离障碍物，导致原本并不宽裕的行驶空间进一步压缩，增加了车辆在行驶过程中相互碰撞的概率，给行车安全带来考验。

通过广泛深入的调查研究，在不改变现有路基宽度的情况下，对修建年限较长的高速公路安全防护方法进行变更，是否能有效改善高速公路有效行车路面、安全视距不足的情况，为高速公路的提质升级、路面优化等方面提供一个合理的解决方案。

2 主要做法

为了最大程度地了解增加路基侧向安全净距，为失控车辆提供一定纠错空间，贵州省交通运输综合行政执法八支队通过走访改造路段，与省交通运输综合行政执法八支队四大队、都匀营运管理中心、设计单位以座谈讨论的形式，共同探索解决问题的方案，以期为老旧高速公路提质升级提供更加科学、合理的解决方案。整体解决思路主要基于以下几个层面进行设计：一是优化道路安全设施的引导，即要在路侧设置合理的净区、增设危险标志和防护标志；二是要优化防护安全设施，即对护栏、路肩进行设置和优化，提供高速公路防护的安全性；三是增强辅助安全设施的措施，例如防眩、时限、高度方面的措施，从而使得高速公路路侧安全水平得到有效提高[1]。并且秉持基于宽容理念的路侧安全防护方法原则——第一是主动引导，即使车辆不偏离正常行驶车道，尽可能地采取主动预防的容错措施；第二是消除障碍原则，即提高路侧宽容性，重点消除公路本身引起的使用安全问题；第三是减轻后果原则，即降低事故的严重程度，必要时采取被动防护措施[2]。

主要解决做法具体有以下几个方面：

一是在未铺设边沟盖板的挖方路段，利用透水率较好的材料进行填筑。通常来说会在高速公路的道路侧边沟较深的情况下设置护栏来防止失控车辆驶入深沟，保护驾驶员、乘客等人的安全，然而假如护栏不能有效拦截和安全导向碰撞车辆的话，则其本身也是一种障碍物，因此在这样的情况下需要对护栏进行拆除，避免影响护栏整体功能的正常发挥，同时在未铺设边沟盖板的挖方路段进行回填处理。具体方案是在沟底用透水率较好的材料进行基础填筑，将PVC 管打孔埋设其中，再用透水率较好的材料进行覆盖填实至与现有路面高度一致。该方案在不改变边沟排水功能性的情况下，将边沟的标高抬至与高速公路路面标高一致，使得路侧坡边沟更加规范，增强路侧安全性，能有效增加路侧宽度120~150 cm，给驾驶员创造更多的纠错空间和制动空间，整体提升了驾驶员的反应时间。

二是将原锈蚀的中分带防护栏变更为混凝土防护栏。出于防护设计的考虑，在混凝土防护栏的建设上，首先需要综合考虑以下几种技术处理：第一是处理防护栏端部，通过安装防撞垫的方式来提高防护栏的防撞击性能，还可以端部隐藏起来，起到去除突出构造、增强安全防护的作用，并且还可以考虑设计为外展式的端部，能够良好引导车辆行驶；其次是要平缓过渡护栏的强度与刚度，使得护栏具有连续性。

具体而言，首先将早期修建的高速公路中央分隔带护栏，变更为混凝土防护栏，在不改变现有路基宽度的情况下，混凝土防护栏不仅能提高中分带护栏的安全防护等级，也让中分带护栏宽度从150 cm 缩减至56 cm，中分带护栏两侧净距至少增加94 cm，宽容的有效行车路面给驾驶员更多的纠错空间和反应时间，更有利于行车安全。

三是取消挖方路段路缘带波形防护栏，增设边沟盖板。拆除挖方路段路缘带防护等级较差的波形防护栏，重新铺设强度可靠、大小尺寸一致、厚度均等的钢筋混凝土预置盖板，既能够消除安全隐患，也便于后期养护，将预制好的边沟盖板铺设到原有边沟上，可增加路侧有效宽度120~150 cm，不但增加了路侧安全净距，还拓宽行车视距。

四是在道路增设各类标志和警示。首先是设置轮廓标志，将标志在道路边缘位置设置，轮廓标志需要两边对称设置，一方面可以起到指明方向和车道的作用，另一方面可以起到良好的警示作用，以防视线不佳或者车道数量发生变化、车道宽度发生变化的时候方便驾驶员及时变更驾驶操作，减缓车辆速度；其次是在弯道处设置超高曲线，便于驾驶员利用车辆自身重量来应对离心力，使得部分离心力能够被抵消，同时也能够使道路系统性能得到优化。此外，在增设各类标志和警示牌的时候需要重点注意三个方面，第一是信息承载度由于是在高速公路设立而非普通道路，车辆速度较快，驾驶员接收或者仔细查看信息的时间不足，因此这些警示牌和标牌需要简洁明了承载相关信息，同时还要保证信息可视性；第二是充分考虑设置位置，即不能对车辆行驶造成威胁，要灵活设置标志的结构以及标志的类型；第三是尽量采用杆柱形式，杆柱结构能够有效减小车辆发生事故的毁坏程度；第四是综合考虑标志和标线的联动作用，在设置标志的时候合理设置一些标线，能够起到更好的提醒与警示的作用，例如针对多雾多雨地段，该次将采用点状震动雨夜标线来起到警示作用。雨夜标线中分布均匀的点状凸起能够及时突出水面反光出雨夜，具有良好的雨天和雾天识别功能。

五是设计长下坡路段避险车道，为失控车辆提供一定纠错空间。由于近年一些重大交通事故通常发生在下坡长路，所以需要在下坡长路设置避险车道，提供更大的纠错空间。首先在长陡下坡右侧等视距较好的路段设置，具体位置可以在下坡中部和尾部的中间部分；其次是设置2 km 左右间距，充分考虑车辆下坡时候刹车性能变差或者刹车系统发热的情况，避免对一些大货车等重车造成隐患，同时避险车道的入口要设置在平面的路段，以切线方式设置，从主线部分切出，驶入角设置时不应大于5°，从而有效避免车辆发生侧翻的危险。避险车道要铺设碎石或者鹅卵石垫层，使得处于危险状态的车辆沉陷，才能够有效地避免车祸发生。此外，在避险车道深处或者在附近设置紧急报警电话亭，便于驾驶员或者同乘人员及时报警。

3 工作成效

我国交通事故发生率长期以来居高不下，尤其是高速公路的交通事故一旦发生将会面临严重后果，而高速公路路侧缺少一定的安全防护技术是造成路侧事故发生的原因之一，所以高速公路中采用路侧安全防护技术能够有效减少各类路侧事故的发生，并且还能够降低交通安全事故带来的损失，降低交通安全事故对生命安全的威胁，成为高速公路建设中提高道路安全性能、降低交通安全事故的必要手段。同时，路侧安全防护技术也是提升现代高速公路质量与水平的关键技术，对我国高速公路发展产生了积极影响。

宽容设计理念充分体现出“以人为本”的理念和“安全至上”的思想，能够最大限度地挽救因为发生交通事故而引起的生命安全和财产安全，具有重大现实意义。同时在国务院帮扶督导组和相关专家的指导下，支队通过走访、调研的形式和都匀营运管理中心、改造路段辖区八支队四大队进行讨论总结，在实际行驶过程中能明显感觉改造后的高速公路路面宽度和行车视距有所增加，经过实地踏勘变更高速公路路侧安全防护方法，改善路面宽容性能，有效提升高速公路行车安全。目前，都匀营运管理中心正在对G75 兰海高速、G60 沪昆高速进行提质升级改造，相信通过改造的路段，在正式完成改造投入使用后，能有效提升高速公路容错时间和空间，从而提高道路通行能力和行车安全。

4 经验启示

一是充分发挥“新时代贵州交通人”精神，攻坚克难，勇于探索。修建年限较长的高速公路在路域宽容度上已经逐渐不能满足日益增长的车流量和行车速度要求，对于如何提升年限较长的高速公路安全防护能力和等级来说是一项严峻挑战，只有发挥“新时代贵州交通人”精神，不断探索和发现，结合当地实际情况、因地制宜地选择防护方法，增强宽容性设计，才能积极推进高速公路提质升级行动，才能有效解决修建年限较长的高速公路行车安全问题。

二是实现了经济效益和社会效益的平衡。贵州高速公路建设本质是为了促进区域内交通发展，带动区域内经济发展，此次全力改造G60 沪昆高速（贵新段）、G75 兰海高速（都新段、贵新段）路侧安全防护，通过建设完善的路侧安全净空区，加强路面巡逻实践，对路侧防护边坡、护栏及时采取维护防护措施，为防止车辆穿越、防止碰撞净区内障碍物起到了重要作用，极大地提高了高速公路的社会效益，深刻地体现了高速公路建设经济效益和社会效益的平衡统一。

三是“一路三方”整合资源，优化协同，合作共赢。高速公路“一路三方”要共同携力、联勤联动、齐抓共管，紧盯高速公路路域安全，精准施策发力，揪出短板难点问题和重点问题，通过协商深入分析问题，群策群力，寻找解决问题方法，体现了新时代“一路三方”攻重点、打硬仗、求突破、谋发展的决心，全力推进中国式现代化贵州高速建设发展新实践，彰显了“一路三方”创新融合、互进互促的良好精神，极大地推动了贵州地区交通道路建设发展，为贵州交通高质量发展作出了突出贡献。

四是强化高速公路安全防护工作，提高道路交通安全保障能力。一方面在保障未来贵州高速交通安全的工作中，应当更加重视路侧安全防护技术的应用，并且强化相关科技装备和信息技术运用，不断探索和创新安全防范技术应用的新方法和新路径，坚持主动引导、消除障碍、减轻后果的原则来对高速公路路侧进行安全防护处理，降低路侧安全事故的发生概率和安全事故的严重程度，促进高速公路高质量发展；另一方要明确高速公路防护工程的目标和任务，贵州省政府应当积极出台或制定相关法规政策，明确高速公路防护安全资金支持渠道，同时加大财政和税收投入高速公路安全防护的力度，细化高速公路安全防护职责分工，积极按照防护三原则来推进贵州高速公路安全防护工程的建设，同时争取全面完成高速公路道路治理规划、安全隐患排查等方面的工作，加强对沿线客运和货运的安全治理，争取跟随国家“十四五”规划要求，使贵州高速公路交通安全基础设施建设得到显著改善，防护水平得到显著提升[3]。

5 结语

综上所述，高速公路路侧安全防护方法中贯彻宽容理论具有可行性。宽容性设计能够为失控车辆提供较大的安全保障，使交通事故的损失能够降到最低。因此，各地在建设高速公路的时候，应当注重增加路侧宽容性设计，提供路侧净区，全面发挥路侧防护设施的防护能力，从而有效提高高速公路的安全性，使得各地高速公路的运营效率不断提高。