站城融合背景下山地城市环城市域快铁交通一体化研究

刘尔辉,徐士伟,李远安,陈海伟

(广州市交通规划研究院有限公司,广州 510030)

1 研究背景

为应对全球自然气候变化,缓解各国城镇化进程中的环境污染、资源不可持续问题,全球环境基金组织在中国、印度等11个发展中国家27个城市开展“可持续城市综合方式试点项目”(Sustainable Cities Integrated Approach Program).中国子项目由住建部与世界银行组织实施,选取北京、天津、石家庄、宁波、南昌、贵阳和深圳7个发展程度不同、地理位置差异城市进行试点.结合试点城市轨道交通建设情况,从站点综合开发、沿线用地和城市发展战略3个层面开展技术咨询服务,旨在推广“以公共交通为导向的发展模式”(Transit-Oriented Development,TOD).贵阳作为西部地区唯一试点城市,受山地城市地形条件所限.目前仅建成运营2条地铁线路,对于轨道交通与TOD综合开发缺少认识与研究.依托试点项目,贵阳对在建地铁线路以及近期开通市域快铁环线(又称“环城快铁”)开展交通一体化与沿线土地综合开发研究,探索以沿线土地开发反哺轨道交通建设机制,落实《国家综合立体交通网规划纲要》提出“站城一体化、换乘一体化、运营一体化”战略要求,推动构建TOD理念下城市可持续发展新格局.

环城快铁全长约113 km,沿途设站17座,是连接贵阳中心城区与外围贵安新区、清镇市等城镇组团间通勤化、快速度、大运量的市域铁路系统,于2022-03-30开通初期公交化运营.作为全国首条省会城市的市域铁路环线,环城快铁与现状在建城市轨道交通构成“米”字+“环”状快速轨道网络.实现贵阳主城区与外围组团1 h内快速通达;推动以城市轨道交通、市域快铁为骨干的公共交通体系构建;强力支持“贵阳-贵安融合发展”以及贵阳“强省会”战略行动实施,满足新时代城市高质量发展与人民快捷高效的交通出行需求.

通过对轨道交通沿线进行TOD综合开发,一方面有利于提升站点周边交通一体化服务水平,另一方面实现将开发效益反哺轨道交通建设运营的长效机制,推动城市轨道建设可持续发展.因此,TOD已成为当前国内城市轨道交通建设共识与发展趋势,目前国内对轨道交通与TOD开发,从“宏观、中观、微观”三维度进行诸多研究.

宏观层面主要包括TOD开发战略规划及顶层设计.其中陆化普[1]基于《交通强国过建设纲要》,提出TOD中国内涵是交通与土地使用一体化,从宏观层面研究TOD发展使命、发展模式层次、规划思路、TOD发展现实难题及对策;赵建林等[2]提出了平原城市轨道TOD开发工作重点,即重构城市结构,推动TOD 新城镇建设,塑造“慢行+轨道”的城市健康出行模式;景国胜[3]提出国铁、城际、城市轨道交通、低运量轨道交通“四网融合”的发展策略,以线网规划与枢纽布局引领都市圈空间TOD发展;中观层面主要包含轨道线路及廊道TOD综合开发专项规划.其中山琳[4]分析了市域快线交通衔接方式与客流特征,探讨了TOD规划理念在不同类型站点周边用地调整、交通衔接与建筑方案布局的实际应用;项宝余[5]总结市域铁路公交化运营特点,剖析沿线客流及土地开发效益实现的问题症结;李星等[6]提出线路车站设置应与城市功能、用地布局融合,注重与轨道交通无缝衔接,发挥最大效益;微观层面主要指轨道站点、车辆基地等站城融合一体化设计.莫飞等[7]提出站城融合背景下综合交通枢纽未来发展建议;夏正伟等[8]建立轨道站点周边环境与TOD开发能效的关系模型,明确站点步行可达性、土地利用多样性、居住与就业人口密度是TOD的重要影响指标.

2 环城快铁TOD开发面临问题分析

2.1 处于轨道建设初期,缺少TOD战略布局与政策体系,土地反哺轨道建设机制不成熟

目前贵阳仅建成运营2条地铁线路与1条市域铁路,处于轨道建设初级阶段[9],对轨道沿线TOD综合开发研究与经验不足,现有探索依托全球环境基金赠款,在TOD综合开发组织和统筹机制进行初步研究.相比国内TOD综合开发先行模范城市,未建立起完善的TOD顶层设计及配套政策,缺少1套与法定规划相协调、覆盖“TOD综合开发战略规划、TOD综合开发专项规划、站点融合一体化城市设计”的全流程规划设计体系.

贵阳市对轨道交通建设与站点周边土地资源管控缺少规划统筹与利益共享机制.轨道车站建设和周边土地开发、市政配套设施缺乏协调组织,站点建设带来土地增值、物业开发等外部经济效益未充分内部化,站点周边土地开发反哺轨道建设运营的长效机制尚未成形.亟需贵阳市完善TOD顶层设计与规划体系,出台TOD开发政策条例,构建统筹协调组织机制.

2.2 受山地城市地形高差与组团式发展所限,环城快铁沿线客流培育与土地开发难度大

贵阳位于云贵高原、黔中山原中部,属于以山地、丘陵为主的丘原盆地地区,丘陵与盆地、谷地、洼地错落相间,构成喀斯特岩溶地貌景观,是典型的山地城市.市内受黔灵山脉等山体隔断,地形起伏大,内部道路崎岖,城市空间呈组团式发展[10],致使轨道线路铺设需翻山越岭,严重制约线路选线、车站选址以及衔接布局.

环城快铁规划目标是打通中心城区与外围城镇重点组团交通联系.受限于地质条件和铁路设计理念,站点总体按“1站1组团”布局,具体站位选址条件不佳.除贵安、龙洞堡等4站属于既有客运枢纽外,仅花溪南、花溪大学城等5站位于城市重点发展区域,其余孟关、天河潭等8站均位于村镇山区及偏远地带,人口分布稀疏,土地开发程度低.导致环城快铁开通运营以来,全线日均客流仅3千人次,站点客流尚处于培育阶段,难以支撑近期沿线土地开发,亟需借助国土空间规划契机,以政策驱动引领沿线客流增长与土地开发建设.

2.3 环城快铁衔接设施缺乏统筹规划,与站点建设不同步,亟需开展沿线交通一体化研究

为解决线路途经地区地形高差起伏以及山体阻隔问题,环城快铁在选址时采用桥梁、隧道、涵洞与路基等多方式混合敷设,与客流出行走廊、现状及既有规划路网衔接不足.部分站点周边现状交通条件不佳,例如党武、双龙南站坐落山头路陡处,天河潭、花溪西站周边村庄农田环绕,造成周边配套路网及其他交通设施供给滞后于线路工程建设.

市政道路、常规公交以及慢行交通等设施缺乏统筹规划与同步建设,导致环城快铁开通后部分站点接驳环境不佳、预期客流吸引不足、设施用地管控与实施性差、站城空间缺少深度融合等问题.为提升线路公交化运营服务品质,满足群众便捷高效的出行需求,发挥环城快铁站点在片区组团中客运枢纽作用,亟需对站点周边半径800～2 000 m范围开展沿线地区交通一体化研究.

3 环城快铁交通一体化研究

3.1 以目标为导向,建立环城快铁沿线交通一体化规划体系

研究制定站点、线路与片区3个层面的交通一体化目标,从“点—线—面”3种分析维度入手.在站点层面,以实现环城快铁站点与周边交通设施的良好衔接为着眼点,重点加强站点客流集散与服务覆盖;在线路层面,以提升环城快铁沿线客运走廊服务功能为切入点,协调环城快铁与沿线道路、公交、地铁的换乘衔接;在片区层面,以改善环城快铁周边服务人群出行结构为落脚点,开展TOD理念下枢纽换乘高效化、土地利用集约化的片区城市设计,实现交通与城市空间发展有机融合.

图2 以目标为导向的交通一体化技术路线

在明晰规划目标后,结合贵阳山地城市特征与客流出行调查现状,制定站点分类施策,构建基于公交化运营的客流预测模型,精细化衔接设施布局设计,提出以站点为核心、近远期结合的区域交通一体化实施方案,形成1套适用于贵阳市域铁路的沿线交通一体化规划体系.

3.2 分类施策:站点交通差异化分类设计

环城快铁串联中心城区与外围组团,沿线遍布旅游景区、乡寨村落以及产业区块.结合环城快铁站点区位、交通功能、周边用地发展趋向,提出三大站点交通功能分级、24种三维综合开发的分类标准,进行站点交通差异化设计,实现不同站点分类施策,精确服务.

表1 站点三维综合开发分类标准

3.3 精准预测:基于环铁公交化运营方案,建立衔接客流预测模型

基于贵阳市公共交通出行分担率调查及居民出行调查等既有资料,考虑环城快铁周边交通出行分布、出行方式比例等现状,科学确定环铁站点近远期交通接驳方式;基于环城快铁公交化运营方案与贵阳市现状出行结构,建立衔接客流预测模型.

图3 交通衔接设施规模预测方法

以《贵阳环城快铁公交化开行方案》中断面客运量为基础,预测环城快铁近期日均集散客流约15.9万人次,远期增长至25.4万人次,年均增长率约4.8%.站点集散客流分层现象明显,可划分为3个层级.第1层级(贵安、金阳站)远期日均客流超 3万人次;第2层级(孟关、花溪南等10站)日均客流处于1～2万人次区间;第3层级(天河潭、湖潮东站等5站)日均客流均低于1万人次,与国内已建的市域铁路客流特征基本相符.高峰断面出现在贵安—金阳站区间,标志着环城快铁承担贵安新区至中心城区主要客流集散通道作用.

3.4 近远结合:满足近期开通运营迫切需求与远期用地管控需要

按照公共交通协同发展策略以及停车换乘设施分区适配原则[11],以土地利用高效化、集约化为理念导向,运用多项Logit模型对近远期站点集散量进行方式划分.定性把握站点差异化衔接特征,定量预测公交场站、P+R换乘停车场、非机动车停车场等衔接设施的近远期需求与建设规模.制定近远期结合的衔接设施一体化方案.

近期在站前广场或邻近用地设置衔接设施,满足线路开通运营客流接驳需求.远期结合站点周边综合开发,预控公共交通设施用地规模,纳入国土总规管控范畴,为沿线城市空间长远发展“留白”.

3.5 换乘高效:精细化衔接设施布局设计

针对站点周边交通设施效率低下、客流吸引不足问题,满足站点覆盖范围内慢行交通、机动车与非机动车和环城快铁高效换乘需求,研究优化衔接设施平面与立体空间布局,强化无障碍与智能交通设施设计与应用,拓展站点服务覆盖和公共交通通达深度,实现站点周边高效换乘与一体化衔接.

图4 环城快铁站点近远期全日集散客流预测结果

3.6 集约利用:打造交通一体化的站城综合开发设计新标杆

针对铁路线分割站点两侧用地,造成周边慢行出行不顺畅问题,研究借鉴世行项目慢行友好社区的设计经验,结合贵阳山地城市地形特点,利用上盖景观与立体步行通廊等手段,构建缝合沿线城市空间割裂的慢行交通纽带.研究围绕白云北站、贵阳花溪南站等枢纽进行TOD开发背景的交通一体化设计,推动枢纽场站综合开发,实现交通与土地利用高度整合,引导城市空间有序增长.

图5 站城融合开发下枢纽慢行交通与商业空间一体衔接

4 环城市域快铁交通一体化实践——以花溪南站为例

4.1 站点周边土地综合开发规划

花溪南站位于贵阳花溪区南部,南北向邻近在建地铁3号线花溪南站与桃花寨站,步行接驳距离仅500 m,具备枢纽换乘条件;周边现状用地以厂矿家属居住区、村落安置区为主,开发强度低,土地开发潜力大;在上层次旅游产业规划布局中,花溪南站位于高端文化旅游产业轴与南明河文化旅游带交汇处,邻近青岩服务中心,文旅核心节点优势显著.基于枢纽换乘功能、土地开发潜力与文旅区位优势,花溪南站发展定位为产城融合型城市级交通枢纽,适宜开展TOD理念下站城融合与交通一体化设计,通过统筹枢纽与地铁、常规公交、慢行交通系统一体化接驳,推动片区打造“贵阳新城市发展极、花溪城区新客厅、南部文旅集散中心”.

图6 花溪南站与贵阳市旅游产业总体布局关系示意

4.2 多网融合的交通一体化方案

4.2.1 衔接客流特征分析

基于《贵阳环城快铁公交化开行方案》,预计远期2035年花溪南站高峰小时集散客流达2 000人次,全日客流1.59万人次.结合枢纽站点周边土地开发和贵阳市居民出行方式调查,预测远期站点衔接方式以常规公交、地铁为主,慢行与私家车次之.其中公共交通机动化出行分担率达75.8%,满足中心区公共交通机动化出行分担率达60%的绿色出行发展目标.

4.2.2 衔接设施布局方案

根据客流衔接需求,远期环铁花溪南站需配建公交首末站、公交停靠站、P+R停车场、非机动车停车场与出租车上落客区5类交通衔接设施.考虑配建公交场站需预留满足片区新增公共交通出行需求的承载能力.因此,规划方案将配建公交首末站提升为公交枢纽,用地规模相应增加.同时引入6条常规公交线路进入枢纽场站始发,实现 “市域铁路+地铁+常规公交”多网融合与高效接驳.

图7 市域快线条件下交通衔接设施一体化布局示意图

考虑远期枢纽及周边采用TOD模式进行土地高效与集约化开发,衔接设施采用立体分层布置.地面层满足常规公交到发、出租车与社会车辆接送客需求;地下一层做P+R换乘停车场与社会公共停车场使用,满足静态交通配建与使用需求;地上二层则以站前广场、慢行步道及空中观景平台为主,服务轨道集散以及周边休憩游玩客流,实现慢行交通与公共交通一体衔接,营造人车分流、步行顺畅的绿色交通出行环境.

4.3 站城融合开发探索——结合山地城市高差,构建慢行交通一体化纽带

4.3.1 上盖公园消除铁路隔断,强化慢行交通

考虑到既有市域铁路线分隔南北地块交通联系,规划结合贵阳山地城市高差特点,重点强化慢行交通一体化衔接.借鉴国内外“以人为本、自然和谐、创新活力”的公园城市设计理念,以上跨铁路线的城市景观公园为关键纽扣,打造串联环铁枢纽、地铁站、公交场站以及两侧居住区的立体步行纽带,缝合铁路割裂的城市空间与慢行联系,塑造连畅顺达、步行友好、绿色和谐的城市宜居空间.

图8 构建立体慢行交通系统的站城融合设计方案

4.3.2 天际线错落有致,与周边山景协调,城市景观界面通透

遵从TOD发展理念,在满足轨道交通、公共服务和物质消费的基础上,规划方案将站点周边建筑布局与自然景观、艺术氛围、城市风貌有机融合,创造出富有独特魅力的“站城融合—体化”设计样板.其中根据贵阳市山地高层特点,结合地块开发强度管控要求,设计不同的建筑高度;遵循沿主要城市界面“拔高、通透”的设计原则,整体城市设计区域天际线变化错落有致、疏密相间,形成良好城市空间形态.

图9 建筑天际线与周边山体地貌有机融合

图10 以功能协调、职住平衡为目标的站城融合设计方案

4.3.3 功能配置齐全,实现站城产城融合发展

花溪南站现状以旧厂区、村落为主,缺少高端商务办公、休闲景观、生活宜居配套等多元化业态支撑,难以匹配未来产城融合型城市级交通枢纽的发展定位.为推动片区发展转向高水平与创新活力集聚,实现片区城市空间有序增长,达成职住平衡的空间发展目标,在花溪南站枢纽城市设计概念方案中,对枢纽周边地块宜进行高密度、多元化的商业办公类物业开发,完善公交场站等交通基础设施与城市公园等生活宜居空间配套,实现商业、居住、公服功能协统一,落实片区职住平衡目标,推动站城、产城融合发展,满足人民宜居宜业需求.

5 总结与展望

作为面向城市可持续发展的一项技术咨询工作,本次研究以土地开发与交通一体化理论为基础,切实指导环城快铁新建14处站点建设与交通衔接设施一体化规划;参与制定环铁近期开通运营公交接驳方案,促进了环城快铁与在编城市轨道交通线网、常规公交线网有机融合,推进贵阳市多层次综合交通体系构建;辅助《贵阳贵安市域快铁环线经济圈建设三年行动计划》等政策文件出台,推动花溪南站等多处枢纽开展站城融合试点研究,加速环城快铁沿线经济圈建设与城市高质量发展.

环城快铁作为联系贵阳中心城区和周边城镇组团的快速轨道交通线路,在加速贵阳贵安新区融合发展、构建“贵阳—贵安—安顺”都市圈方面承担交通引领作用.结合北京、广州、上海等国内城市市域铁路以及都市圈轨道交通规划、建设及运营管理的实践经验,贵阳市还需进一步加强对TOD发展理念与站城融合一体化的深入认识与实践.做好轨道交通衔接规划“四个同步”工作,即同步规划、同步设计、同步建设、同步运营,统筹衔接设施与城市公共交通无缝衔接.整合既有铁路资源与技术标准,加快推进国铁干线、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通 “四网融合”,打造多层次、现代化、内联外通的都市圈轨道网络.