城市中心区重要通道优化策略研究——以重庆“两江桥”为例

陈东静

(重庆市交通规划研究院 山地城市交通系统与安全重庆市重点实验室,重庆 401147)

0 引言

城市中心区是城市社会经济和土地开发最密集的区域,是城市政治、经济、文化等公共活动最集中的地区,交通出行需求旺盛.由于城市中心一般开发时间较早,用地基本已经实施完成,道路新增空间有限,造成城市中心区交通供需矛盾突出,交通拥堵频发.城市中心区重要通道是中心区交通流量大、影响周边路网运行状态且具有重要服务职能的城市道路,其畅通与否直接关系到中心区道路交通能否正常运转.

张扬[1]在交通大数据分析的基础上,对上海“口子形”区域内重要通道和节点交通拥堵进行细化分析,提出通过道路交叉口待行区优化、可变/潮汐车道、标志标线调优等策略对上海中心城区重要通道进行拥堵治理.钟茹[2]建立了路网中关键节点和重要通道评价模型,并以北京为例进行实例分析,提出城市重要通道是路网中相对脆弱的部分,其拥堵治理应从交通规划、交通管理,应急预案制定等方面提前研究.郭磊[3]认为节点交通是影响重要通道的关键要素,其运行畅顺与否关系着整个城市道路网络的正常运行,并将中山市主城区道路交通关键节点分为3类,针对各类关键节点不同交通特性和存在的交通问题,提出不同的改善策略和方法.胡志文[4]基于某条道路通行能力变化对周边路网的影响建立了1套城市路网关键路段识别方法,并从城市规划、公交优先、交通管理等方面提出了城市关键路段交通拥堵管理措施.田旺龙、马小龙、刘怀义[5-7]等对应急交通下的城市路网关键路段识别进行了研究,提出应当从控制车辆流入、交通诱导、交叉口转向控制等进行关键路段的拥堵疏解.

“两江桥”(东水门大桥、千厮门大桥)位于重庆中心城区的核心区域,是重庆中央商务区的重要通道,周边区域人口集聚度高,交通需求大.同时,“两江桥”背山临江,周边已建成道路网沿地势自由布局,道路标准低、路网空间有限,道路拥堵较为严重.本文依托重庆市交通规划研究院的交通大数据平台,结合现场交通调查,以“两江桥”及周边路网交通运行评估及优化为例,探讨新时期城市中心区重要通道优化策略.

图1 “两江桥”区位关系

图2 工作日东水门大桥交通量日变化图

1 “两江桥”运行评估及优化建议

1.1 “两江桥”运行情况

1.1.1 东水门大桥

工作日单日双向车流量约32 000 pcu,其中进渝中区方向车流量整体大于出渝中区方向,进出比约为1.4∶1.进渝中区方向呈“单峰”(早高峰)特征,早高峰时段较为拥堵,出渝中区方向高峰特征不明显.07:50—08:50为东水门大桥进渝中区的高峰小时,高峰小时进渝中区方向的车流量约2 200 pcu/h.17:20—18:20为东水门大桥出渝中区方向的高峰小时,高峰小时出渝中区的车流量约1 100 pcu/h.

东水门大桥主要承担南岸区和渝中区的交通联系.由东水门大桥直接至江北区的车流量约占东水门大桥进渝中区方向车流量的24%,由江北区直接上东水门大桥的车流量约占东水门大桥进南岸区方向车流量的17%.

图3 东水门大桥(南岸区—渝中区)吸引车流量范围

1.1.2 千厮门大桥

工作日单日双向车流量约25 000 pcu,进渝中区方向车流量与出渝中区方向大致相当,单向日车流量约(12 000～13 000) pcu.进渝中区和出渝中区方向均呈“双峰”特征,早晚高峰时段进渝中区方向均较为拥堵,出渝中区方向不拥堵.07:50—08:50为千厮门大桥的早高峰小时,17:30—18:30为千厮门大桥的晚高峰小时.

千厮门大桥主要承担江北区和渝中区的交通联系.由千厮门大桥直接至南岸区的车流量约占千厮门大桥进渝中区方向车流量的16%,由南岸区直接上千厮门大桥的车流量约占千厮门大桥进江北区方向车流量的31%.

1.1.3 周边路网

1)“两江桥”的拥堵主要体现在进渝中区方向,出渝中区方向不拥堵;

2)“两江桥”的拥堵并不是来自于桥梁本身,主要是进渝中区方向的相邻交叉口通行能力不够,造成拥堵外溢至“两江桥”;

3)“两江桥”高峰时段吸引的车流范围相对较小,通过“两江桥”的车流主要为1次跨江出行,1次出行跨两江的不到20%;

4)“两江桥”周边拥堵路段主要集中在渝中区相关路段,江北区和南岸区相邻路段的交通运行状况相对较好.

1.2 “两江桥”拥堵成因分析

1.2.1 交通供需不匹配

“两江桥”位于历史母城,人口密度大、工作岗位多、旅游需求旺盛.受地形高差影响,已建成道路网沿地势自由发散,建设标准低,特别是渝中区,绝大部分道路在4车道以内,受上下半城地形高差影响,道路坡度大,路网空间不足,能疏解的交通量有限.

1.2.2 人车冲突大

“两江桥”周边旅游资源丰富,近年来,通过中心城区的产城景融合、城景一体的旅游空间打造,“两江桥”周边成为旅游热门区域,有洪崖洞、南滨路、江北嘴等热门景区.周边游客数量多,且景区以夜间旅游为主,游客出行较为集中.同时,由于部分人行道宽度小于3 m,人行空间不足,行人乱穿马路现象较多,人、车间的矛盾较大,严重影响既有道路通行能力.

1.2.3 部分交叉口精细化管理不足

1)“民族路—新华路”“陕西路—打铜街”等部分交叉口精细化管理不足;

2)在同一绿灯时间内部分不同方向的车流有冲突,相互挤占道路空间,影响通行效率;

3)由于道路空间不足,不同流向车流在同一车道运行,造成相互影响;

4)部分交叉口人行横道设置离交叉口较远,造成交叉口空间较大,运行效率不高.

1.2.4 公交服务有待提升

1)“两江桥”部分区域地形高差大,南滨路、湖广会馆等重要区域上下半城高差超过40 m,乘坐轨道交通不便,公共交通服务水平不高;

2)“两江桥”周边公交线路主要沿主干路布设,次支路网公交线路少,地面公交覆盖率低;

3)“两江桥”夜间旅游需求旺盛,节假日期间夜间11点过后还有大量游客,但绝大部分公交服务只到夜间10点,造成夜间公交服务不足,对小汽车交通的需求相对较大.

1.3 “两江桥”及周边路网交通优化建议

1.3.1 优化交通组织,减少交通冲突

1)将新华路(民族路—新华路横街)由现状的由南往北行驶改为由北往南行驶;

2)将曹家巷由现状的由西向东行驶改为由东向西行驶;

3)将陕西路由现状的双向行驶改为由南往北单向行驶.形成“新华路—曹家巷—陕西路—打铜街”逆时针的单向交通组织,简化交通口流向,减少交叉口冲突,提高交叉口主要方向的通行能力.

通过仿真分析,优化片区交通组织方式后,该片区路网总排队长度减少约29%,通过车辆数增加约26%,车均延误减少约19%,路网车辆分布更为均衡,现状拥堵状况得到一定程度改善.

表1 交通组织优化前后交通运行仿真对比表

图6 东水门大桥北桥头交通组织对比图

1.3.2 细化交通节点,促进交通管理精细化

1)“新华路—民族路”交叉口

将民族路进口道停车线前移,分离直行和右转交通,避免直行车辆等待红灯时,右转车辆无法通行,提高进口道通行能力;将交叉口南进口、东进口和北进口方向的人行过街横道往交叉口方向平移,适当缩小交叉口空间,提高交叉口运行效率;协调民族路人行和车行的信号控制,即民族路方向车流直行绿灯时,人行横道保持为红灯,减少人车干扰.

图7 “新华路—民族路”交叉口渠化对比图

2)“道门口—解放东路”交叉口

将道门口进口道人行横道和停车线前移,缩小交叉口空间,同时也提高解放东路方向人行过街的效率;结合解放东路拓宽改造工程,优化解放东路方向的交叉口渠化,增设待车道,提高交叉口运行效率.

3)千厮门大桥渝中区汇入点

在沧白路和千厮门大桥进渝中区匝道之间增加路中隔离措施(约50 m),防止行人乱穿马路,减少人车干扰;加强交通管理,禁止车辆乱停上下客,影响匝道进入渝中区方向的通行能力.

1.3.3 加强公交与轨道的换乘衔接,提升公交服务水平,减少对小汽车交通的依赖

①构建“快、普、支、微”多层级公交网络,通过增开穿梭巴士线路完善社区级别短距离公交服务,提升次支道路公交覆盖,提高周边公交覆盖率;②实施部分线路跨站运营,高峰时段及节假日期间加密发车班次,缩短等车时间,提高公共交通竞争力;③结合两江四岸旅游景点、交通枢纽、轨道站点等,建立完整的“两江桥”周边区域旅游公交服务体系,让更多外地游客能更好的利用公共交通出行;④在“两江桥”桥头设置垂直电梯,加强上下半城联系,提升公共交通换乘效率,从而提高周边区域轨道交通利用率.

1.3.4 推行差异化的停车收费政策

1)适当提高“两江桥”周边区域停车收费.通过提高使用成本,降低机动车使用强度,引导出行方式向公共交通倾斜;

2)进一步扩大市场调价范围.逐步放开酒店、写字楼、商场等配套停车场及专业经营性停车场停车收费价格调节范围,由政府限价调整为自主定价,通过经济杠杆动态调整停车需求;

3)切实推行差异化的停车收费政策.按路内高于路外、白天高于夜间、长时间高于短时间等原则拉开价格级差,引导小汽车合理使用,让更多的小汽车“进库”,减少对路面空间的占用.

1.3.5 加强宣传引导,鼓励集约绿色出行

1)加强宣传,鼓励市民采用公共交通方式出行;

2)在茶园、五里店等与“两江桥”联系较为紧密的区域加快P+R设施建设,并制定相关换乘停车优惠措施,引导市民通过P+R换乘方式进入“两江桥”周边区域.

1.3.6 加强交通管理,严格交通执法

1)按“缓进快出”思路,协调市交巡警高峰时段对“两江桥”外围相关关键通道进行流量逐级汇入管控,适当分离通过“两江桥”出行的过境交通;

2)增加常发交通拥堵区域警察巡逻密度,对“两江桥”周边各类车辆违法行为进行监管和查处,规范交通运行秩序;

3)杜绝各类违法占道及侵占人行道停车现象,把人行空间真正还给行人,减少步行人群由于人行空间不足而利用车行空间通行;

4)加强节假日期间交通管理,针对3、5、7 d假期以及外地游客出行随机性较大的特征,持续优化和完善交通组织应急预案,提前做好交通保障工作.

1.3.7 加快推进“两江桥”周边非核心功能疏解

“两江桥”处于重庆城市中心,周边有湖广会馆、龙门浩老街等历史建筑,也有来福士、大剧院等新兴观光点,还有朝天门码头遗留下来的各种批发市场.据调查,“两江桥”周边分布有批发市场近30余处,高峰小时吸引人流超过2万人次、进出车辆约1 700 pcu/h[8],是引发“两江桥”及周边道路拥堵的重要原因.建议结合“两江桥”周边城市更新,适时外迁该区域的传统商品批发市场,加快产业转型升级,减少片区交通压力.

2 城市中心区重要通道优化策略

城市中心区重要通道是路网运行的关键路段,对中心区路网整体功能的发挥至关重要.通道拥堵的根本原因是交通供给与需求不匹配.一般来讲,交通供给较为刚性,在短期内很难迅速增加,尤其是在城市中心区;而交通需求则相对比较弹性,可通过相关政策加以引导和控制.因此,在城市中心区道路空间有限的情况下,应更多采用交通需求管理控制道路上的交通量.

2.1 减少中心区交通需求,缓解道路压力

2.1.1 疏解非核心功能,释放中心区交通需求

我国历史悠久,城市形成过程较为复杂,长期以来,居住、产业、商贸、交通等功能不断在城市中心区积聚,造成历史建筑、商业中心、学校、医院、交通枢纽等在该区域集中布局,给交通带来巨大压力.建议结合城市更新和新功能组团发展,将非核心功能尽量疏解到城市其他区域,最终通过调整城市空间结构和产业布局,减少中心区交通压力,避免车流过度集中在为数不多的重要通道上.

2.1.2 合理控制小汽车的使用,净化出行环境

1)在中心区采用提高停车费、限号等策略,提高小汽车使用成本,均衡车辆使用时间,避免高峰时段在重要通道上集中过多车辆;

2)加强交通大数据在交通数据收集、交通状况研判、交通信息发布等方面的应用,结合错时上下班、停车换乘优惠等措施分流中心区高峰时段的部分车流;

3)加强对中心区交通违法行为的查处和整治,加大交通违法行为的曝光力度,减少交通干扰.

2.1.3 坚持公交优先,让更多出行转移到公共交通

1)坚持交通规划与土地利用相协调,以公共交通为导向,加强公共交通注入,从制度上、空间上等保证公共交通的主体地位;

2)完善公共交通基础设施建设,推进公共交通系统“走街串巷”,消除盲点,提高公交覆盖率;

3)切实保证公交优先地位,采取设置公交专用道、公交优先信号、单向组织区域公交双向通行等有效措施提高公交竞争力;

4)加强公共交通与其他交通方式的衔接效率,减少换乘距离,提升换乘环境,让市民出行更多转移到公共交通上来.

2.1.4 提高慢行交通品质,减少对小汽车的依赖

城市中心区是1个城市品质的集中展示区,更加需要构建“以人为本”的慢行空间.据不完全统计,我国各主要大城市私人小汽车出行总量中约有45%的出行范围在5 km以内[9],而在这个范围内可更多采用步行或非机动车出行来替代.因此,在未来城市中心区重要通道的新增或更新中,应将原有“以车为本”理念转换为“以人为本”,通过压缩车道宽度、减少交叉口转弯半径等方式让路于人,吸引更多人群减少对小汽车的依赖.

2.2 因地制宜组织交通,充分挖掘既有通道通行能力

1)通过单向交通组织,减少交叉口冲突点,让主要方向的车流能快速离开中心区.据统计,单向交通不仅可提高路段的通行能力(提高20%～80%),还可降低道路事故率(降低30%～50%)[4];

2)适当减少重要通道沿线开口数量,在与重要通道相交的支路或街巷采取右进右出交通组织减少短交织路段,保证主要方向进出流线尽量独立且清晰;

3)采用多样化可变车道、共享车道等多样化信号灯控制措施,合理利用道路资源,提高整体能力;

4)通过合理设置机非隔离设施、新增人行天桥或地道,减少行人过街对重要通道车行交通的影响.

2.3 加强宣传教育,转变出行观念

1)深入大众,通过车载广播、电视、网络等多种形式,持续开展公共交通优先、交通文明出行等宣传教育活动,鼓励市民更多采用公共交通方式出行,更多采用合法文明的行为出行;

2)深入课堂,学校教育是提高市民素质的重要途径,要大力推行交通教育,将公共交通、绿色交通、文明交通等深入课堂,从源头上提升市民的交通素质,转变出行观念;

3)深入城市中心区企事业单位,城市中心区作为1个城市最发达的区域,积聚了较多的重要部门和公司,且该部分人群利用小汽车出行比例较高.应加强在这些单位内的宣传工作,在充分调研的基础上,统筹协调,让有条件的单位实行弹性工作制,有效降低城市中心区上下班高峰期间的交通负荷.

3 结束语

城市中心区是城市发展的重点区域,一般也是历史建筑最集中、文化底蕴最深厚的地区,道路和用地实施率高,交通设施新增空间有限,交通改善与优化应从“增量扩张”向“存量挖潜”转型.本文以重庆“两江桥”运行评估为基础,提出了相应改善措施,对城市中心区重要通道优化策略进行了梳理和总结.受笔者水平限制,文章仍有一定的提升空间,如用地与交通的结合、慢行交通体系的构建等,具体发展策略仍需在实践中不断更新和完善.