“卷”在车流里的网约车司机

疫情之后，网约车司机急速增长。司机们接单越来越难，而这不是随时可以退出的游戏。在“卷”起来的车流里，司机们就像是困兽之斗。

网约车“红海”

网约车市场已是一片红海。交通运输部数据显示，今年1至6月，新核发网约车驾驶员证约70万本。今年5月，海南三亚发出网约车市场饱和的预警，暂停受理发放网约车经营许可及运输证。广东珠海、山东济南、四川遂宁等城市也发出了饱和预警。

老司机们已有共识，这行越来越难赚到钱了。司机曹小宝（化名）在上海跑了近两年车，他记得，2021年那会，前一单还没结束，下一单就提前进来了。一天下来，他连上厕所、吃饭的时间都没有。现在，他得空车等个十几二十分钟才能接到一单。

小城的机会更少。去年6月，38岁的刘立江（化名）在老家贵州的县城，用自己的车开起了网约车。他记得，刚开始时，一个月能有过万元的流水，到了年底，三十分钟都没有单。今年5月，他下定决心来上海，碰碰运气。

“卷”起来的司机

司机们不得不“卷”起来。每天六七点出车，晚上十二点后收车，刘立江经常收到平台强制下线的提醒，有时是计费时长达到4小时，必须下线休息20分钟；有时是总计费时长达10小时，需要收车，6小时后才能继续接单。那时，他实际出车时间往往超过了15个小时。

曹小宝的室友迪哥（化名）今年49岁，是江苏人，从2018年就开始在上海跑车，经历了许多司机羡慕的好时光。当时，平台竞争大打补贴和奖励战。迪哥记得，有时候一天下来，光奖励都能达到五六百元。今非昔比，今年6月，迪哥跑车十多天，总共收到了491元奖励。他是跑得最“狠”的那类司机。五年前，他每天就跑十五六个小时，随着年龄增长，如今他有些力不从心：大腿时不時就疼痛，腰也直不起来。

与系统“斗”

“养”账号、和系统“斗”，是跑网约车5年的老司机吴毅（化名）向新司机分享的诀窍。在吴毅看来，平台的派单系统是“聪明”的大数据。司机需要避免被系统打上标签，比如不要被提醒疲劳驾驶；要天天跑的话，告诉系统这个账号是全职司机；注意不要被乘客投诉。

网约车平台公示的规则能印证吴毅的经验：司机们通常有一个分数，有的平台称为“口碑值”，有的是“服务分”，这个分值背后是一套复杂的评价系统。司机们普遍认为，账号分数越高，被派单的可能性越高，订单越优质。

在某网约车平台上，司机被从青铜到钻石分为5个层级，要达到最高级，需要成长值18000分，服务分达到90分（基础分60分）。然而每月的成长值会清零，这意味着，一旦司机们停止出车或少出车，次月账号的等级就会下滑。

被“捆绑”的自由

在低门槛、灵活就业的表象外，司机处于利益链条的底端。中国人民大学劳动人事学院博士研究生赵磊在论文《被“车”捆绑的自由——T市W网约车平台劳动控制研究》中指出，网约车平台不直接与网约车司机建立劳动关系，而是与租赁公司合作，将购车成本、风险等分摊于租赁公司；租赁公司则通过卖车、收取管理费等获利，也甘愿为平台“背负”成本与责任。最终，租赁公司将车款、商业营运保险、管理费等费用打包在车价中，向司机收取。“他们在劳动过程之前便被资本所‘俘虏，被牢牢地捆绑在‘合规车上，为盈利而不得不‘自我剥削。”赵磊在论文中写道。

一位上海租赁公司的工作人员说，今年年初，有许多新司机来租车，“车都不够”。但三个月后，一轮租期结束，大部分新司机们都没能续约，他们在“不知具体情况下进入这行，结果挣不到钱”。（据澎湃新闻8.28）