天津港航道锚地交汇水域风险隐患及应对措施分析

赵宝会，刘洪洋，乔冠洲

（1.天津港股份有限公司，天津 300461；2.大连海事大学，辽宁 大连 116026）

1 绪论

近年来，渤海海域港口货物吞吐量呈较快增长态势，到港船舶通航密度大，港口水域通航环境特别是航道与锚地交汇水域通航环境复杂，使天津海域发生船舶交通事故的风险明显增加。

本文主要研究天津港航道锚地水域安全风险分析及隐患治理双重预防对策，研究的水域为天津港主航道与锚地交汇水域，详见图1。分析天津港航道锚地交汇水域存在的风险隐患，并提出应对措施和建议，为港口的可持续发展提供技术支持。

图1 交汇水域一示意图

2 天津港航道锚地交汇水域情况分析

本文将研究水域分为两处，交汇水域一和交汇水域二，各研究水域范围详见图1 和图2 所示。

图2 交汇水域二示意图

2.1 交汇水域一

交汇水域一位于天津港主航道入口处与曹妃甸分道通航制西端交汇水域，该水域范围内现有两处锚地，船舶会遇态势复杂，航行与锚泊船并存，且大型船舶引航员登离船位置也位于该水域范围内。

2.2 交汇水域二

天津港主航道16#～30#浮之间航道与大沽口北锚地、大沽口南锚地及散化锚地交汇水域，该水域范围内存在三处锚地，分别为大沽口北锚地、大沽口南锚地以及散化船锚地，有大量船舶锚泊，并且存在船舶进出航道、引航员登离及穿越主航道等行为，该水域会遇态势十分复杂。

3 风险评估

3.1 PAWSA 模型评价指标危险等级划分

在对航道锚地水域安全风险评价的过程中，要对风险因素的危险程度进行划分，并且指定危险程度级别的划分标准。在PAWSA 模型中评价指标风险等级被划分为1～9 级（1 代表风险最低，随着数值的增加风险递增，9 代表风险最高），并制定了4 个定性风险描述符（A、B、C、D）的数值。A 代表风险低；B 代表风险较高；C 代表风险高；D 代表重大风险。本文运用PAWSA 模型评估天津港航道锚地水域安全风险时，确定风险因素指标采用专家问卷调查的方式（Delphi Methods）进行[2]。

3.2 专家组成员的构成及权重的分配

本次问卷一共收回127 份有效卷，其中，海事管理部门53 份，引航站39 份，港口管理14 份，船长21 份。

针对每一类风险因素，根据专家的职业和工作年限将专家分成3 组。其中，“1”代表专家在此类风险类别的专业知识处于所有专家意见的前1/3；“2”代表专家在此类风险类别的专业知识处于所有专家意见的中间1/3；“3”代表专家在此类风险类别的专业知识处于所有专家意见的后1/3。因此专家的理想分布为每组专家均占专家总人数的33%。

为了让专业知识排在前1/3 的专家得到最大的占比，用4 减去代表专家意见在所有专家中位置的数字（“1”、“2”和“3”），然后将这些数值相加视为总数，再分别将这些数值除以总数来计算每位专家权重，计算公式如下：

式中：xi为专家意见的分配值，yi为专家权重。

3.3 风险和隐患排查

本文结合研究水域实际情况和PAWSA 风险评估结果，识别的风险主要为：

（1）船舶状况：较多的渔船、工程船、供给船等各种小型的船舶状况较差的船舶通航；

（2）交通流：无序的小型船舶交通流及航道锚地水域船舶交通流拥挤；

（3）航行条件：有关大风、能见度不良以及碍航物相关的不利航行条件；

（4）航道状况：航道尺度、底质以及航道布局相关的不利航道条件；

（5）事故影响：事故造成的诸如人员伤亡，环境污染以及经济带来的直接和后续影响。

识别的隐患如下：

（1）混合交通流：交通流量大，并且存在商船、渔船、小型作业船舶等多种复杂混合的交通流；

（2）事故影响：事故导致的航道阻塞。

4 交汇水域混合交通流隐患分析

4.1 交汇水域一混合交通流隐患分析

4.1.1 现有航道锚地情况下混合交通隐患分析

交汇水域一是大沽沙航道、高沙岭航道以及大港航道进出口处与曹妃甸定线制南部、渤海湾南部港口或经长山水道进入天津港交通流的起始点，船舶混合交通流情况较为复杂。现有航道锚地情况下，交汇水域一内混合交通流情况如图3 所示：

图3 交汇水域一混合交通流示意图

图4 规划航道锚地情况下混合交通流示意图

经分析，在现有航道锚地布置情况下，交汇水域一进港交通流主要由13 股交通流组成，出港交通流主要由5 股交通流组成，船舶交叉态势明显，船舶种类繁杂，还存在引航员登离船点，这种混合交通流给船舶安全通航构成了隐患。

4.1.2 规划航道锚地情况下混合交通隐患分析

规划航道锚地布置情况下，曹妃甸TSS 南部渤海湾西部水域新增了船舶定线制，并且有规划的BHW-3 锚地存在，因此，进出港船舶基本不会使用曹妃甸TSS 南部水域进出天津港，而会选择新增定线制进出天津港水域。

规划航道锚地布置情况下，交汇水域进港交通流主要由11 股交通流组成，出港交通流主要由4 股交通流组成，混合交通流情况相较现有航道和锚地布置情况下有一定的改善，但同样存在通航船舶种类繁杂，船舶交叉态势明显的情况，这种混合交通流给船舶安全通航还是构成了较大的隐患。

4.2 交汇水域二混合交通流隐患分析

交汇水域二是指天津港主航道15～16 号浮至29～30号浮之间的航道水域与南北两侧锚地交汇水域。该水域交通流情况如图5 所示：

图5 交汇水域二混合交通流示意图

交汇水域二范围内混合交通情况主要为主航道北侧航行船舶与北锚地内起锚进港上线船舶的交叉局面，主航道南侧通航船舶或主航道向南下线船舶与南锚地和散化锚地内起锚进港上线船舶之间存在的混合交叉局面，另外还存在穿越航道的小型船舶与进出港船舶之间的混合交叉局面。

此外，天津港主航道里程36+000～47+500 段为30万吨级单向通航航道，而12+200～36+000 段通航宽度为397 米，两段航道宽度不一致，在一定程度上导致了交汇水域内更多的上下线船舶、引航员登离船作业船舶以及与航道内正常通航船舶的交叉局面，存在较大的船舶碰撞隐患。

综上所述，交汇水域二范围内混合交通同样存在较大的隐患，必须提出相应的对策措施以防止隐患升级为事故。

5 交汇水域混合交通流隐患治理对策建议

针对前面章节隐患分析情况，结合天津港口实际情况，提出治理对策措施建议如下[3][4]：

（1）对无序航行的小型船舶，如渔船、燃料供应船舶、垂钓船、工程船、拖轮等采取严格的管控措施，禁止其随意穿越航道或锚地水域影响商船正常航行或锚泊。

（2）从港口调度角度，开展错时进出不同港区相关的研究以减小船舶混合交通流的隐患。

（3）为减小现有航道锚地布置情况下交汇水域一范围内混合交通流隐患，建议采取如下对策：①由曹妃甸定线制进入天津港北部港区的船舶应尽可能沿着曹妃甸西行通航分道的北侧航行，以避免与由此进入南部港区的船舶存在交叉；②由曹妃甸定线制进入天津港南部港区或大沽口南锚地、散化锚地的船舶，在驶出通航分道后，应谨慎驾驶，与周围船舶主动沟通，协调避让，尽快驶出船舶交汇区域；③拟沿主航道航行进入北部港区的非危险品锚泊船，建议选择在大沽口北锚地抛锚待泊，尽量避免在大沽口南锚地锚泊；④进出天津港南部港区，如使用大沽沙航道、高沙岭航道以及大港航道进出港船舶，尽量避免使用曹妃甸定线制。自老铁山水道方向或渤海湾北部港口的来往船舶，如吃水许可，可考虑在曹妃甸定线制南侧航行进出天津港南部港区；⑤位于交汇水域一附近的LNG 应急锚地，尤其是有LNG船舶在此锚泊时，对交汇水域内的混合交通流存在较大安全隐患。正在修编的《天津港总体规划（2023-2035）》中已取消该锚地，建议尽快推进规划锚地的建设工作并对规划锚地做出调整；⑥拓宽主航道里程36+000～47+500 段通航宽度，提高航道通航标准，可以在一定程度上缓解交汇水域二范围内的上下线船舶、引航员登船作业点附近船舶以及航道内正常通航船舶的交叉局面，减小船舶发生碰撞的隐患。

（4）为减小交汇水域二的隐患，建议采取如下对策:①港口调度部门提前做好船舶进出港计划，所有进出港船舶应严格按照计划时间和地点进港上线或出港下线；②使用主航道进港船舶尽可能选择在主航道北侧锚地锚泊，从主航道北侧上线进港，尽量避免使用主航道南侧锚地锚泊从主航道南侧上线进港；③如危险品船舶等其他特殊原因，需要从主航道南侧上线进港的船舶应不影响航道内及附近正常进出港航行的其他船舶；④正在修编的《天津港总体规划（2023-2035）》中的2#和4#规划锚地取代现有的大沽口北锚地、大沽口南锚地和散化锚地，可以很大程度上减小交汇水域二范围内船舶通航的安全隐患。