西部陆海新通道沿线城市的协调发展研究——基于经济联系视角

杨俊玲

（贵州师范大学 经济与管理学院，贵州 贵阳 550025）

一、引言

党的二十大报告提出要“加快建设西部陆海新通道”，并将“协调”摆在区域发展的突出位置，显然该通道在构建新发展格局、区域协调发展中肩负着重要的历史使命。西部陆海新通道位于中国西部地区腹地，北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带，在区域协调发展格局中具有重要战略地位。西部陆海新通道沿线节点城市作为通道贯通的关键载体，其重要性不言而喻，节点城市间协同发展水平直接影响着西部陆海新通道的建设质量。然而，沿线节点城市的发展存在明显的梯度差异，要推动通道实现双向互济、辐射延展，需要且依赖于沿线节点城市的协同融合发展，沿线节点城市群在面临重大机遇的同时，存在的突出问题亟待解决。

文章聚焦西部陆海新通道沿线重要节点城市间的内部经济联系，通过分析潜在的经济关系，有助于厘清各节点城市在西部陆海新通道沿线节点城市群中的角色和地位，有助于探索该通道沿线节点城市的未来发展方向，该研究体现了鲜明的时代性和应用价值。

二、文献综述

关于西部陆海新通道的研究，目前多集中于物流系统（王景敏，2019）[1]、货运结构(Jiang&Qiao，2020)[2]、贸易（杨耀源，2021）[3]、“一带一路”协同发展（杨祥章、郑永年，2019）[4]、高水平建设（傅远佳，2019）[5]、西南地区崛起（汤正仁，2020）[6]、西南开放（全毅，2021）[7]等视角。也有少数研究聚焦于“西部陆海新通道”的节点城市，研究多涉及经济效益（赵光辉等，2020）[8]、交通可达性、物流评价、网络空间格局、供应链合作和区域协作机制（丛晓男，2021）[9]等。

关于城市间经济联系的研究范围，现有研究多涉及全球城市网络，如俄罗斯西伯利亚和远东联邦区首府（初楠臣等，2021）[10]、美国东北部大西洋沿岸城市群（马宇博、裴桂芬，2020）[11]、京津冀城市群（王莎等，2019）[12]、珠三角城市群（林勋媛等，2020）[13]、长江经济带城市群（何雄浪、叶连广，2020）[14]、长江中游区域（李华、王丽娜，2021）[15]、粤港澳大湾区和北部湾（孙启明等，2021）[16]、武汉城市圈（王逸舟等，2021）[17]等。

通过以上文献回顾可知，关于西部陆海新通道的相关研究多停留在定性认识的阶段（余川江等，2021）[18]，且通道沿线节点城市间内部经济联系的研究较为少见，但这一研究有助于厘清节点城市的发展现况及未来发展方向，是探索依托这一通道落地，推进节点城市间经济协同发展的基础。

基于此，文章的创新点在于：结合城市中心职能强度测算、城市综合发展质量水平测算、改进后的经济联系强度模型和块模型等定量分析方法，对西部陆海新通道沿线节点城市的发展现况、经济联系、空间格局及存在问题进行剖析，希冀为沿线节点城市经济协同发展提供新的经验证据。

三、模型构建及数据来源

1.研究方法及模型构建

（1） 各节点城市综合职能中心强度模型的构建

从现有研究可知，对于城市中心职能强度的度量更加倾向于多指标的综合衡量，借鉴已有研究经验，构建城市中心职能强度模型，结合数据的可获得性和完整性，最终选取地区经济总量、财政收入、固定资产投资、社会消费品零售总额和总人口数量5 项指标，分别计算各自职能指数，核算方法如下：

其中，KAit表示第t 期城市i 的职能A 指数水平，其中A 涉及上述五个方面，i 取值1，2，3，…，19，t 取值2000，2001，…，2019，Kit表示第t 期城市i 的综合职能中心水平。

（2） 节点城市间经济联系强度模型的构建

城市间经济联系强度的测算，不可一概而论，文章结合现有研究及研究区域的现实情况，对模型作出如下改进：

第一，引力系数的改进。城市间的可达性是评价城市间经济相互作用强度的重要基础，文章采用城市间可达性对传统引力模型中引力系数的常数化设定进行修正。文章以城市间最小交通时间成本（最短路径） 来表示[19]，为更加贴近现实，采用公路、铁路和航空三种交通运输方式各自所需时长的均值来表示，具体核算方法如下：

其中，gijt、KDijt、GLijt、TLijt和HKi，j，t分别为两节点城市j 与j 在时期t 的可达性系数、可达性值、公路时长、铁路时长和航空时长，为节点城市i 与沿线其他所有节点城市间可达性值的均值。

第二，城市综合发展质量水平测算的改进。文章选取支撑力、凝聚力、创新力和辐射力4 个一级指标和26 个二级细分指标，构建城市发展质量水平的核算指标体系（见表1）。

表1 城市发展质量水平的核算指标

第三，城市间经济联系强度模型的改进。改进后城市间经济联系强度模型如下：

其中，S_cityijt、Q_cityit、Q_cityjt、D_cityij和gijt分别表示两节点城市i 与j 在时期t 的经济联系强度、综合质量水平、空间距离和修正引力系数，b 为引力衰减指数，取值采用常用做法，取值为2。

（3） 节点城市间经济联系强度块模型的引入

块模型分析法是依据西部陆海新通道沿线节点城市间的经济联系强度关系，按照一定的标准或准则，将各节点城市划分为不同类型的经济联系区块，然后通过将各经济联系区块内部的密度、经济联系区块间的关系密度与整个经济联系网络的整体密度进行对比，从而对各经济联系区块在全经济联系网络中的地位、角色和关系进行剖析。

关于块模型分割深度的选取，由于分割深度的选择与节点的数量有关，因此参照赵晓军等(2021)[20]研究的选取方法，最终选择分割深度为2；同时，为了对这一经济联系网络的空间关系进行更为深入的刻画，进一步通过a- 密度指标准则构建这一经济联系网络对应的像矩阵；最后，基于像矩阵的结果对节点城市在这一经济联系网络中的空间关系进行刻画。

2.数据来源

文章选取2000—2019 年西部陆海新通道沿线19 个主要城市为研究样本。关于综合职能中心强度和综合发展质量水平测算涉及的相关原始数据来源于各个城市的统计年鉴和中经网统计数据库中的城市年度库。空间距离、航空、铁路和公路等相关指标均借助百度地图和携程网手工整理所得。

关于公路时长的核算，采用常用做法，取车速为80km/h；同时，关于航空和铁路时长的核算，按照所获得所有方案的均值替代。此外，为使得比较具有一定的有效性，对各指标的原始数据采取无量纲化处理；对于部分缺失值的处理，先借助政府官网数据发布补齐，再采用插值法对其进行补全。

四、实证结果及分析

1.各节点城市的综合职能中心强度分析

由图1 的核算结果可知，这一时期沿线节点城市的角色和地位变化不大，其中，重庆的辐射带动能力最为明显，其次是成都和西安，其他节点城市的辐射带动能力十分有限。

图1 西部陆海新通道沿线城市综合职能中心强度

结合表2 中2019 年的具体数据可知，重庆的综合职能中心强度约为5.177，远高于其他节点城市，分别是成都和百色的1.8 倍和36.7 倍，对周边节点城市具有较强的辐射带动能力；成都、西安与重庆相比存在一定的差距，但是与沿线其他节点城市相比，二者具备一定程度上的综合中心城市职能，对周边城市能够产生辐射带动作用；再者是昆明和南宁，其综合中心城市职能水平也具有相对较高的水平。相比之下，其他节点城市的综合职能中心强度水平有待提高，特别是银川、西宁、北海、怀化和百色的城市综合职能中心强度水平值不足0.3，此类沿线节点城市对沿线周边城市的辐射带动作用十分有限。

表2 2019 年西部陆海新通道沿线城市综合职能中心强度(K)及排名

基于现有研究，将城市综合职能中心强度高于5.0 水平的归为综合职能中心一级水平，处于2.0～5.0 之间的归为综合职能中心二级水平，处于1.0～2.0 之间的归为综合职能中心三级水平，处于1.0 以下的归为综合职能中心四级水平。由此可知，19 个沿线节点城市综合职能中心强度的等级呈现出较为明显的“金字塔结构”，处于一至三级水平的城市数量相对较少（5 个城市），而处于较低层级水平的城市数量较多（14 个）。显然，沿线节点城市呈现出以重庆为中心的“单核心多层级空间分布格局”。

2.各节点城市的综合发展质量水平分析

由表3 结果可知，沿线节点城市间的综合发展质量水平存在较大的差异性。其中有6 个节点城市的综合发展质量水平低于沿线节点城市的平均水平，且位于西部陆海新通道的“外围”，分别为怀化、西宁、百色、银川、北海和呼和浩特。与此同时，重庆的综合发展质量水平远超其他节点城市，西安和成都位列第二，这3 个节点城市位于西部陆海新通道的“中心地带”。这一结果与上文城市综合职能中心的结果基本保持一致。需要注意的是：结合样本期节点城市综合质量水平变动来看，呈上升、向好发展态势，但沿线各节点城市间发展的差异化可能会进一步加深节点城市间发展的不平衡性。

表3 2019 年西部陆海新通道沿线城市综合发展质量水平及排名

此外，样本期遵义的综合质量水平自2000 年后突飞猛进，2000—2010 年其综合质量水平位于这19 个节点城市的第17位，2010—2019 年其水平的增幅跃升至第4 位，这与遵义的快速发展关系密切。十八大以来，遵义用7 年时间实现“两连跳”，截至2018 年底，其地区生产总值是1949 年的2113 倍，位列西部地区非省会城市第5 位。

3.各节点城市间的经济联系强度分析

依据表4 的核算结果，将经济联系强度大致分为四个级别：一是紧密经济联系型，即经济联系强度水平大于100 的节点城市对，涉及3 对双向城市和2 对单向城市对，即重庆＜-＞成都、重庆＜-＞泸州、贵阳＜-＞遵义、重庆-＞宜宾、宜宾-＞泸州；二是较为紧密经济联系型，即经济联系强度处于50～100的节点城市对，涉及3 对单向城市对：泸州-＞宜宾、重庆-＞遵义、宜宾-＞重庆；三是一般紧密经济联系型，即经济联系强度处于10～50 的节点城市对，涉及6 对双向城市对和3 对单向城市对，即西宁＜-＞兰州、南宁＜-＞北海、柳州＜-＞南宁、成都＜-＞宜宾、泸州＜-＞成都、重庆＜-＞贵阳和湛江-＞北海、百色-＞南宁、南宁-＞百色；四是松散经济联系型，即经济联系强度小于10 的节点城市对，剩下的节点城市间的单向、双向城市的经济联系均属于松散联系型。

表4 2019 年西部陆海新通道沿线城市间的经济联系强度

显然，西部陆海新通道沿线节点城市间的经济联系强度较弱。对于沿线19 个节点城市所形成的342 对双向节点城市对来说，紧密经济联系型、较为紧密经济联系型和一般紧密经济联系型的比重仅为2.3%、0.9%和4.4%，松散经济联系型节点城市对的比重达92.4%。且结合区位特征可知，沿线节点城市间经济联系强度极化现象较为明显，具有总体弱、局部相对强的特点。

4.节点城市经济联系网络的区块特征分析

图2 中左图为强关系下的块模型，右图为块密度矩阵。近十年来西部陆海新通道沿线节点城市经济联系网络形成的区块空间格局聚拢效应较为明显，在空间分布上由3 个“内部关系相对紧密、外部关系比较松散”的强关系区块子群和1 个“完全松散的”弱关系区块子群构成，且各区块子群的内部构成具有聚拢效应。

图2 西部陆海新通道沿线城市经济联系强度的块结构

2010 年沿线节点城市群的区块结构呈比较明显的地理性区域聚拢，截至2019 年这一聚拢效应更为显著，以重庆为中心的区块由2010 年4 个城市构成到2019 年发展为9 个城市构成，且乌鲁木齐由弱经济关系子群也进入到该强经济关系子群；同时，经济联系网络的区块特征日趋明显。无论是区块子群内部密度，还是区块子群外部密度，其水平均有所提高，且区块子群内部密度明显高于区块子群外部的密度。

值得注意的是，现存区块间的经济联系互惠性并不显著。其中3 个强关系区块子群均存在自反性，但仅有5 个节点城市构成的区块子群区块3 和区块4 之间存在经济联系互惠。显然，区块子群内部经济联系相对较为紧密，但区块子群间的经济联系互惠性有待提高，且区块子群内部经济联系强度也存在较大差异，如北海和湛江虽然存在一定的经济联系强度，但仍存在较大的提升空间。此外，地理临近对沿线节点城市经济联系强度的优势尚未发挥完全，比如兰州、银川、西宁、西安和呼和浩特在地理位置上具有相对优势，但在样本期间这几个节点城市的经济联系强度一直处于相对松散的状态。

五、结论和政策建议

1.研究结论

文章基于城市中心职能强度测算、城市综合发展质量水平测算、改进后的经济联系强度模型和块模型等定量分析方法，对西部陆海新通道沿线节点城市的发展现况、经济联系、空间格局及存在问题进行剖析，得到的研究结论如下：

从综合职能中心强度的视角来看，西部陆海新通道沿线节点城市的综合职能中心强度呈现出较为明显的“金字塔结构”；从综合发展质量水平来看，各节点城市的综合发展质量水平呈向好态势，但呈现较为明显的不平衡性，且各自间存在的增长差异可能会加深节点城市间发展的不平衡性；从经济联系强度来看，节点城市间经济联系强度虽呈明显的增长趋势，但极化现象不容忽视，且总体经济联系强度较弱；从板块特征来看，区域聚拢日趋明显，然而地理临近优势尚未发挥完全，区块子群间的经济联系互惠性有待提高。

2.政策建议

第一，形成通道引领、核心城市区域支撑、多点高效带动的城市群发展格局。目前，西部陆海新通道沿线节点城市的发展主要以重庆为中心的“单核心多层级空间分布格局”，须形成通道引领下多核心带动的发展格局，可依托现存经济联系的区块结构，构建区块内核心引领以及区块间的核心带动模式。

第二，形成通道引领下转型带动的协同发展模式。目前沿线节点城市的综合发展质量水平整体较弱，且表现为明显的不平衡性。因此，应加快各节点城市的转型步伐，在西部陆海新通道总体规划的引领下，结合各自特征，对沿线节点城市的角色、功能和发展方向进行精准定位，形成高效的协同发展模式。

第三，培育通道经济、增强通道集聚能力。由研究可知，西部陆海新通道沿线节点城市间现存经济联系强度总体较弱，将会制约“通道”落地“经济”。因此，应培育通道经济的联系深度和广度，推进节点城市间的深度开放合作，切实激发“通道”落地“经济”。

第四，深化经济联系的地理临近优势。西部陆海新通道沿线节点城市间经济联系强度的优势尚未完全发挥，需加快构建地理临近优势下的经济协同模式；应完善现存子群区块建设，探索区块间的协同发展模式，突出节点城市在经济联系网络中的作用，形成“以点带片，以片带面”的发展模式，加强沿线城市间经济协同发展的空间关联；西部陆海新通道范围涉及广度较大，应尽快建立健全沿线节点城市一体化运行体制机制，积极探索建立适宜沿线节点城市群发展的激励和协调机制。