IMO框架下智能船舶适航的法律规制研究

崔佳璐

摘要：随人工智能技术发展，智能船舶因其无人化、智能化的特点而与传统国际法律制度产生碰撞。当前，国际海事组织将制定“海上自主水面船舶规则”工作提上日程，航行安全问题作为其中的高度优先事项，受到各国广泛关注。船舶适航作为承运人的主要义务之一，是保障航行安全的先决条件。但智能船舶是否需要符合适航标准，如果适用会产生哪些法律障碍并如何解决等诸多问题亟待研究。对此，应修订《国际海上避碰规则》并明确智能船舶适船技术标准，明确岸基操作人员的法律地位并制定其资格取得、培训、值班标准，明确安全配员标准及需船员在船承担的职责的履行方式。

关键词：智能船舶;适航;航行安全;岸基操作人员;船员配备

中图分类号：D9;P7;U6 文献标志码：A 文章编号：1005-9857（2023）07-0022-11

0 引言

人工智能的快速发展正深刻影响着人类的社会生活方式，例如无人自动驾驶汽车、扫地机器人等为代表的人工智能应用。近年来，传统航运业面临运营成本增长、船舶操作复杂化、环保标准日益提升等诸多困境，而智能船舶以其智能化、无人化的特点而备受航运业的青睐。自2018年国际海事组织（IMO）海上安全委员会（MSC）第99次会议提出开展海上自主水面船舶（MASS）监管范围界定（RSE）工作以来[1]，时至今日，有关智能船舶的法律与技术探讨呈现出节奏加快，各主体同步推进的趋势。目前，MSC在第103-104次会议上发布路线图草案[2]。同时，MSC、IMO 法律委员会（LEG）和IMO 便利运输委员会（FAL）均完成RSE 工作，并联合成立智能船舶工作组，旨在2022—2023年双年度议程中纳入一项新的成果，即在2025年前制定《海上自主水面船舶规则》（MASSCODE）[3]。我国紧跟智能船舶研究形势，工业和信息化部于2021年发布《智能船舶标准体系建设指南（二次征求意见稿）》，具体提出，到2022年，初步建立智能船舶标准体系，制定30项以上智能船舶国家标准和行业标准，提交国际标准立项草案5 项;到2025年，建成较为完善的智能船舶标准体系，满足智能船舶设备智能化升级、测试与验证能力提升以及实现远程控制等要求，达到国际先进造船国家同等水平等目标[4]。

当前，在尚无针对性法律法规颁布的情况下，智能船舶应受现行海洋公约等相关法律制度的规制。船舶适航作为承运人的首要义务，是保障航行安全的重要条件之一[5]，智能船舶理应符合船舶适航标准。然而，传统适航标准以传统船舶为规制对象，并不包含船舶自主航行、远程操控等情形。由此引发智能船舶是否需要适用适航标准，如果适用会产生哪些法律障碍并如何解决等诸多问题。

IMO 依据船舶自动化水平，将MASS初步划分为4级，其中第一、二级均有船员配备在船，第三、四级为船上无船员配备，由岸基操作人员（SBO）远程操控和船舶完全自主运行。当前，国际组织及各国对于智能船舶法律问题的研究主要集中于无船员在船的智能船舶，而完全自主运行的智能船舶的大规模应用尚有待船舶科技水平的支持。因此，出于对智能船舶在应用中的特殊性和研究价值的考量，本文选取做商业用途的第三级别岸基智能船舶为研究对象，即无船员在船且由SBO 远程监管的水面商用智能船舶，用于政府公务、军事目的和水下航行的智能船舶不在本文研究范畴。

1 智能船舶对传统适航标准带来的挑战

近年来，以5G、大数据、人工智能等为代表的新兴科技正加速驱动着传统航运业的转型，智能船舶的发展与应用前景也随之变得更加广阔。然而，向无人驾驶航运新时代过渡所面临的挑战不仅仅是技术问题，智能船舶也必须在现有的国际法律框架中找到自己的位置。对此，为后续进一步分析智能船舶的适航标准提供理论基础，有必要明确智能船舶的法律地位，强调探讨智能船舶适航的必要性。

1.1 智能船舶的法律地位分析

智能船舶作为航运业的新兴事物，航行安全等许多实践问题因其法律地位的模糊而难以适用有关船舶制度得以解决，因此应将智能船舶特征与传统船舶要素对比分析，进一步精确智能船舶的法律地位。

在 智能船舶定义方面，主要依据国际组织与各国的相关规定。2018年，IMO 使用“MASS”一词表示海上自主水面船舶，并将其定义为能独立运作而非人为干预的船舶。同年，国际海事委员会（CMI）在立场文件中将其定义为“一种可在没有船员驾驶的情况下在水面上航行的船舶”[6]。除国际组织外，各国对智能船舶的称谓与定义虽不完全一致，但本质上具有相似性，均肯定了智能船舶的无人化、智能化、船与岸的连通化等特点。挪威船级社采用“连通船”定义，中国船级社采用“智能船舶”定义，英国劳氏船级社则采用“网络化船艇”予以定义，因此可归纳出智能船舶的3个特征：①水上作业，这是与无人潜航器等无人海洋载具的显要区别;②可移动，智能船舶的主要用途在于远洋运输、科考等海上作业;③不搭载船员且可自主决策和行动，智能船舶无须依靠人的意志判断，能够完全代替人的角色下达指令采取某项行动。

在现行海洋法与海商法的法律体系中，立法者通常以“船舶定义”的形式明确各海事海商法律关系的适用范围。然而，当前国际上尚无一个统一且具代表性的船舶定义[7]。因此需要梳理国际公约与各国国内法中船舶的定义，以明确船舶的构成要件[8]。以《联合国海洋法公约》（UNCLOS）为代表的国际公约使用“vessel”来定义“ship”[9]。从词汇含义角度来讲，“vessel”含义的外延大于“ship”，即“vessel”包含“ship”。实际上，UNCLOS全文中交替使用“vessel”与“ship”以表船舶之意，对船舶的定义做了模糊处理[10]。换言之，UNCLOS作为海洋法领域具有普遍适用意义的国际规则和标准，在法律实践中具有普遍适用性的船舶定义将更有实用意义，故其船舶的定义包含《国际海上人命安全公约》（SOLAS）、《国际海上避碰规则》（COLREGs）、《海員培训、发证和值班标准国际公约》（STCW）等诸多国际海事公约中船舶的定义[11]。

为了解各国规制智能船舶的现状，CMI智能船舶工作组向各国海商法协会发放调查问卷，并将“如何认定智能船舶的法律地位”列为调查问卷中的首个问题，目前已收到19 个国家的答复，其中17个国家在答复中均明确表示依据本国法律，智能船舶满足传统意义上的船舶要件，构成“船舶”，中国、英国、加拿大等12个国家更是直接表明船员配备不是船舶登记的明确标准[12]。在船舶定义方面，英国、丹麦、荷兰等国家采用较为宽泛的标准定义船舶，仅强调船舶的漂浮属性;而加拿大、澳大利亚、新加坡、中国等国家则更细致地规定了船舶范围，附加了航行能力、具备船舶结构等条件。由此可知，法律意义上船舶的构成要件为船舶结构、航行能力、漂浮能力等，而船员配备并不是构成船舶的决定性因素[13]。综上所述，智能船舶特征并不违背传统船舶的构成要件，因此理论上可将智能船舶视为船舶，即智能船舶属于现行海事海商法律体系的规制范围。

1.2 智能船舶适航的必要性

船舶适航，源于英美法系，出自1924年《海牙规则》（HagueRules），船舶适航义务的履行关系着承运人免责权利的行使，因此适航义务可称为承运人的首要义务[14]。从概念上讲，船舶适航是船舶的一种状态，意味着船舶具有抗风险、航行和运输货物的能力，有广义与狭义、相对与绝对之分[15]。狭义的船舶适航指船舶的船体、船机在结构、性能等方面能够抵御合同中约定的或可预见的风险。广义适航则是在此基础上增加了两项要求：妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。相对适航与绝对适航之分在于相对适航仅要求承运人在开航前和开航时达到谨慎处理标准即可，而绝对适航要求承运人即使做到谨慎处理，也应对船舶的潜在缺陷负责。历史上，船舶适航标准随航运业的发展而不断变化。从英国普通法到《哈特法》（HarterAct），从《海牙规则》到《汉堡规则》（HamburgRules），不同历史时期的船舶适航标准随航运的客观条件变化而变化，是一个从绝对到相对再趋于绝对的过程。《中华人民共和国海商法》第四十七条[16]采用《海牙规则》中的适航概念，即广义的相对适航概念，从适员、适船、适货3个方面对船舶适航做出了规定。

在技术方面，智能船舶虽然具有节能、减排、降低人工成本等特点，整个航行过程中无须船员，就能实现货物运输、科学考察等目的，但在航行过程中一旦出现风险，无船员配备的智能船舶应对事故的效率将大大降低。例如，船舱污水井出现高水位警报，需要船员根据实际情况确定水的来源解决问题，而SBO 仅能依据传感器或监视器发现并解决问题，进而无法保障船舶的航行安全。在法律方面，明确智能船舶属于海上货物运输、海洋环境保护等方面的法律的规制范围后，需进一步思考智能船舶的配员状态引发的若干法律问题，例如：智能船舶操作模式不符合COLREGs中“正规瞭望”“良好船艺”的要求;SBO 是否应认定为船员并如何规制其资格取得、培训等问题，以上问题可概括为智能船舶与传统适航标准的冲突。综上所述，为保障智能船舶航行安全，推动智能船舶的广泛应用，探讨智能船舶的适航标准尤为重要。

2 智能船舶与传统适航标准的冲突

目前，IMO 负责起草且生效的国际规则有50余个，主要以传统船舶为规制对象，集中在航行安全、航道环境保护等方面。在传统适航标准规制下，智能船舶较为符合适货标准。智能船舶主要用途在于货物运输，因其“无人化”特点，可使船舶货物存放容积提升，为不同杂件货选择合适舱位，最大限度提升舱容利用率，因此使得智能船舶的船舱面积扩大化、功能多元化，可以同时装载多种类型的货物，提高运输效率，节约运输成本，较高水平地满足传统适货标准。然而，在适船、适员标准下，即在COLREGs、SOLAS、STCW 規制下，智能船舶与传统适航标准的法律冲突则尤为明显。

2.1 智能船舶与船舶配备问题

COLREGs立法目的在于通过确立统一航海制度，避免一切船舶“在公海和连接公海可供海船航行的一切水域中”[17]发生碰撞事故。COLREGs将“船舶”定义为“可用于水上运输的各类水上船筏”，主要包括两个要素，即水上漂浮属性和水上运输功能性，故而智能船舶可以适用COLREGs。鉴于此，在船舶适船方面，智能船舶是否符合COLREGs中提出的“良好船艺”“正规瞭望”等要求，使船舶的船体与结构足够抵挡航行中的风险，完成运输工作，值得商榷。

2.1.1 智能船舶与良好船艺问题

COLREGs第八条要求应及早运用“良好船艺（GoodSeamanship）”以规避碰撞的发生。那么智能船舶以自动化程序为主远程操控为辅的模式作业时，其自动化技术是否能代替船员作用进而认定为良好船艺，有待进一步探讨。

首先，何为“良好船艺”。自然科学文献中多采用牛津字典中的定义，具体包含导航、锚定等其他船舶航行事务，侧重于技能和知识层面。法学文献中将良好船艺定性为一个相对性的概念，不要求船员规避一切的风险，只需要做到谨慎使用合理技能即可，至于谨慎与合理的范围，取决于案件的情况[18]。鉴于此，良好船艺具有双重含义。①该术语指的是航行技能和知识，例如船员需要了解船舶如何抛锚等。此第一层含义相对客观，可视作一个普通的海事用语，任何专业人员都需要具备从事其选定职业所需的知识和技能。②良好船艺被视作评价船员行为的标准，是期望船员谨慎完成海上作业的一种表达。船员的工作可大致分为两类，一是纯机械性的工作，结果一般是二元的，例如：将螺丝插入并拧紧，要么是积极的结果即螺丝已拧紧，要么是消极的结果即螺丝未被拧紧。二是需要评价性思考的工作，此时的结果并不是二元的，而是通过谨慎程度来判断船员良好船艺的完成度。在法院判定船舶碰撞责任时，若认定船员本可采取不同的措施以减少损失，即船员未达到良好船艺标准。由此可知，在判断是否达到良好船艺标准时，首要强调的是谨慎义务的履行，而非船员在船的必要性。因此，良好船艺既包含技术层面即船舶航行知识，又包含行为层面即谨慎义务。

其次，智能船舶的自动化系统在良好船艺的标准下是否既能满足技术标准又能履行谨慎义务。现阶段，良好船艺中的技术标准并不是最大的问题。自动驾驶系统等自动化技术可充分保障船舶航行安全，良好船艺中涉及的技术标准可被正确地编入智能船舶的自动化系统中。然而，COLREGs第二条责任条款体现了谨慎义务的精神，一是需要承担因疏忽导致的碰撞责任;二是若为规避紧迫风险可违背本规则各项规定。从本质上讲，虽然人工智能系统可以在很短的时间内针对数百甚至数千个参数分析大量数据，但所有这些都只发生在编程人员最初设定的范围内。那么若想实现智能船舶的自动化系统在设计之初就包含极端情况下的避碰行为，这显然是一个技术与法律并存的问题。一方面，智能船舶的自动化系统需要考虑到船舶特性、航线等情况;另一方面，智能船舶的谨慎义务标准不明。对于传统船舶，仅期望船员在航行时尽可能做出正确选择。智能船舶的自动化系统相比较船员，不会受情绪等因素影响，可更为迅速地计算并传播信息，因此可能会被寄予更高期望，但也不能要求其完全实现零碰撞。鉴于此，在技术方面，智能船舶自动化系统的配置到何种程度算是符合良好船艺的标准;在法律方面，应如何具体规定智能船舶的谨慎义务，以上问题都使得智能船舶暂且不符合良好船艺的标准，进而不符合适船标准。

2.1.2 智能船舶与正规瞭望问题

COLREGs第五条要求船舶保持“正规瞭望（ProperLookout）”，其目的在于船舶保持安全航速及避免碰撞。从立法本意上讲，正规瞭望的地点并不明确，那么SBO 依靠智能船舶自动化技术远程辅助瞭望的形式是否违反正规瞭望的地点规定;视觉、听觉等措辞一般用于形容人类感官，智能船舶的瞭望手段是否能算作“一切手段”并达成瞭望目的，保障船舶航行安全，有待考证。

首先，听觉、视觉等人类感官是否一定发生在船上。英国的先进自主水运应用项目（AAWA）在提到《航海规则手册》时指出，使用“适当”与“瞭望”等模糊的术语，为船舶瞭望的形式提供了灵活性，瞭望是指系统地收集信息，其目的是确保控制船舶的人了解周围的情况，以便做出正确的决定保障航行安全[19]。在现实生活中，听觉、视觉属于相对灵活的表述，人类可以通过相机、助听器等设备完成。因此只要现有的技术能确保SBO 对船舶航行情况有一个准确的了解，以便在适当的时候采取行动，其安全程度与船员在船上时相同或更好，即可认定听觉、视觉等人类感官可不发生在船上。

其次，智能船舶的瞭望形式是否算作“一切手段”并达成瞭望目的，其用于瞭望的船舶配备是否符合适船标准。根据欧盟的网络智能海上无人驾驶项目（MUNIN）预测，在可见光及红外线方面，智能船舶的瞭望技术可比人类瞭望更安全[20]。

AAWA 表明，若智能船舶配备多个传感器且船舶周围的信息准确无误时，其瞭望结果将优于传统船舶。况且在智能船舶出现以前，雷达、无线电等技术就已经在传统船舶上得以应用。因此，SBO 远程瞭望所使用的自动化技术满足“一切手段”的要求。

然而，正规瞭望是船舶保持安全航速的前提之一，任何可预见的通信延迟都应计入安全速度的计算。向岸上传输数据和向船上传输命令不可避免地会有一定时间的延迟。对于智能船舶来说，极有可能出现与SBO 失去通信或通信延迟的情况，进而出现无法保持安全航速或无法给予不受控制的船舶一定程度的航行优先权的情况。此时如何发出适当信号来通知海上附近船舶避碰是至关重要的。综上所述，智能船舶的瞭望形式虽可算作“一切手段”，但目前尚无针对智能船舶瞭望的技术标准，面对信号延迟、中断等特殊情况难以确定现有技术与目前持有的标准同样安全，因此智能船舶的船舶配备不符合船舶适船标准。

2.2 智能船舶与船舶配员问题

与“无人”特性相对应，智能船舶在航行安全方面，最冲突的即为船舶配员标准问题，具体体现为智能船舶与SOLAS和STCW 的冲突。鉴于此，在船舶适员方面，智能船舶是否符合SOLAS中的最低安全配员标准，SBO的法律地位如何，其资格取得、培训等问题是否可适用STCW，有待进一步探讨。

2.2.1 智能船舶与最低安全配员标准问题

SOLAS旨在对船舶、船员等客体实施有效控制，进而保障船舶航行安全与海上人命安全，其中第一章第1条适用范围与第2条定义，表明SOLAS适用于从事国际航行的船舶，且未对船舶进行定义[21]，为智能船舶的适用提供便利。但第五章第14条要求各缔约国确保各国船舶配备足够数量且胜任的船员，即最低安全配员标准。鉴于此，依据智能船舶特性是否可将零船员配备认定为是适航的;若智能船舶的船员配备标准可为零，那么SOLAS中其他需要船员承担的义务应如何履行。

首先，SOLAS并未具體明确最低安全配员的数量或比率，看似是一种主观的标准，其条款目的是建立一种手段，使相关管理部门可以确保船员的安全配备，而不是要求任何特定的操作模式[22]。

IMO 的A.1047（27）决议《最低安全配员准则》也支持以上观点，规定船舶自动化水平和岸上的支持都可能有助于减少相关船舶的船上人员需求[23]。在我国香港杉木运输公司诉川崎株式会社案中，法官认为若船员是高效且胜任的，那么尽管人数不足， 也不排除船舶适航的可能性[24]。以上均表明，充足的船员配备是一个相对的概念，取决于船舶的航行能力，给予了各船旗国较大的自由裁量空间，只要航行安全不受影响，就可以认定船员人数为零是适宜的，因此各船旗国可能施行或宽松或严格的规则[25]。例如：阿根廷海岸警卫队以发放最低安全配员文件的形式，明确排除智能船舶的适用。到目前为止，相关部门并无允许无人操作的自由裁量权[26]。新加坡则依据本国法律给予海事局局长豁免智能船舶零配员的权力[27]。由此可见，当前各国对于智能船舶是否可以配员为零的标准并不统一。从操作的角度来看，如果不同的司法管辖区对安全配员的要求采取不同的方法，就会增加操作的复杂性，并对市场准入造成障碍。若各司法管辖区对SBO 规定了不同的人员配置要求，这个问题就会进一步复杂化。

其次，SOLAS为确保海上人命安全，第五章航行安全部分以最低安全配员标准为基础延伸了许多需要船员在船履行的义务。第24条要求船员在“危险的航行情况”下，应能做到“立即手动控制船舶的转向”。即使SBO 可以远程控制，但零船员配备的智能船舶将无法遵守船员能够立即手动控制船舶转向的规定。第33条强调了船长的救助义务，在零船员配备的情况下，SBO 仅在被视作船长时，才能与该项义务具有相关性。此种情况下，若SBO未采取任何措施，显然违背该义务精神，那么船旗国是否可在豁免智能船舶零配员的基础上，进一步允许SBO 以转达遇险信号、担任通信枢纽等形式履行义务。在任何情况下，正如AAWA2016年立场文件所指出的，目前的确很难找出某个规定禁止国家行政部门允许SBO 行使船长职能的权利，但在这个过程中还需要考虑其他规定。故而，在得出海上安全完好无损的结论之前，允许智能船舶的最低适航标准为零是不适宜的。

2.2.2 智能船舶与船员资格取得、培训、值班问题

STCW 规定了船长、船员和其他值班人员的适任标准，以确保所有海员足以胜任航海任务。与其他公约不同，STCW 仅适用于在船上的海员[28]，那么SBO 是否属于STCW 规制范围;为保障智能船舶航行安全，SBO 的资格取得、培训、值班等问题应如何规制。

首先，STCW 第三条中反复强调“在船上（onboard）”这一措辞，从表面上看不适用于在岸上而非在船上的SBO，学术界对如何解释该问题也没有定论。一方面，若考虑到该公约的目标和宗旨是确保海上生命和财产安全，保护海洋环境，那么只是把适用范围扩大到岸上的人员，即使船员已不在船上，但仍有生命、财产和环境需要保护，这表明该公约应适用于SBO。同时，考虑到STCW 第九条第一款允许行政部门为适用技术发展和特殊类型的船舶而采取教育和培训等安排，因此允许SBO 融入现有框架并非不合理。在国家层面，丹麦和芬兰的海商法协会并没有排除SBO 可被视为其国家法律规定的船员的情况。尽管这两个国家都要求船员必须在船上，但认为只要作业的结果是在船上发生的，那么实际履行职能的地方就是从属的。另一方面，船员的地位是基于在海上工作所产生的特定因素，其中包括国际环境、个人体能要求、应对风险能力、社会及家庭生活的限制、工作环境变更等因素。然而，这些因素对SBO 来说都不存在，因此很难直接依据STCW 等规则约束SBO。SBO 法律地位的认定问题是一项留给IMO 的任务，也可以说是一项不应该由船旗国单独承担的任务，否则将会出现智能船舶法律规制不一的情况。

其次，SBO 是否符合STCW 中涉及船员的资格取得、培训、值班等标准。碍于STCW 中要求船员“在船上”的特性，SBO 是否适用该公约还有待商榷，但这并不代表着不需要规制SBO。各国就SBO的资格取得、培训等方面的标准已初步达成共识，现有标准以在船船员为规制对象，因此需要以SBO为规制对象重新制定相关标准。但在值班方面，依据STCW 第八章第2条第2.4项，智能船舶显然无法满足值班人员必须亲自在驾驶台和轮机控制室的要求，这一规定本身似乎禁止了将值班人员的职能转移给SBO 的可能性。然而，如前所述，部分国家的海商法协会认为SBO 工作的结果发生在船上，SBO 位于远程控制中心，所执行的行动会在船上产生影响。此外，STCW 第一章第13条规定公约不应阻止船旗国参加按照IMO 通过的指南实施的试验，其中“试验”定义为在一段有限的时间内实施的一项或一系列可能包括自动或综合系统的使用在内的试验，其目的在于评价执行具体任务或满足本公约规定的特定安排的可供选择的办法。这与IMO 发布的《自主船舶试验的临时指南》中“试验”的定义非常一致。也就是说，IMO 可以在不修改公约的基础上，以临时指南的形式，允许智能船舶进行试验。在试验成功后，只要IMO 通过相关的准则授权，那么国家行政部门就可以授权该试验中的船舶得以运行。然而，得出这样的结论，就忽视了值班规定的立法目的。若以上这种解释被认为是合法的，则应该在国际层面上作出，而不是由船旗国作出。特别是该条款旨在避免碰撞，碰撞事件的性质总是涉及不止一艘船舶，因此使得一个船旗国以如此广泛的方式解释该规定是不公正的。由此可知，SBO 并不符合STCW 中的值班规定，具体适用于SBO 的适任标准还有待IMO 的探讨。

3 IMO框架下智能船舶适航的法律规制路径

智能船舶技术的快速发展对相关国际公约及各国国内法提出挑战，从长远来看，解决RSE 中发现的问题并在IMO 监管框架内容纳MASS操作的最适当方式是通过建立强制性文书。MSC 第105次会议指出将制定一个非强制性的MASS规则作为第一步，并努力使强制性规则于2028 年生效[29]。当前，各国主要聚焦于MASS規则大纲的制定，尚未对其具体内容进一步的探讨。MASS规则的目标是促进MASS技术的安全整合，通过建立适合的方法来解决潜在的安全风险和消除MASS操作的监管障碍。然而，大多数现行法规不能直接适用MASS，一个独立的MASS规则也不能完全达到目标。因此，应该建立一个整体的监管框架，包括对相关公约的修订、技术准则的制定等，使得MASS在内的所有船舶均能适用。对于智能船舶的适航问题，是一个法律与技术相结合的问题，故应修订COLREGs并明确智能船舶适船技术标准，明确SBO 的法律地位并制定其资格取得、培训、值班标准，明确安全配员标准及需船员在船承担的职责的履行方式。

3.1 修订COLREGs 并明确智能船舶适船技术标准

伴随智能船舶航海技术的发展，智能船舶的适船问题主要体现在如何规定智能船舶的谨慎义务及“良好船艺”“正规瞭望”的技术标准模糊等问题。MSC的RSE初步结果表明可通过等效条款及修订公约等形式，使智能船舶无障碍适用COLREGs，但本文认为等效条款受客观条件制约。因此，必须在深刻理解COLREGs各项条款的基础上，结合智能船舶的技术发展水平和试航情况，修订COLREGs部分条款，通过制定MASS规则以明确智能船舶良好船艺、正规瞭望的技术标准。

（1）在COLREGs的修订方面，首先，COLREGs中的等效条款排除了适船标准的适用。IMO 项下的部分公约包含用同等措施来替代公约所要求的措施的条款，即在同等条件下，公约的规则或标准保持不变，船旗国可被允许采用其他措施以达到相同法律效果保障航行安全的条款，例如：SOLAS第一章第5条的“等效”条款，STCW 第B-IX 节对替代同等措施做出了类似规定。然而，与以上公约不同，COLREGs中虽包含两项豁免的规则，但仅涉及船旗国可有限度地偏离照明、声音信号规则与1977年前建造的现有船舶给予豁免的规定，排除了给予船旗国可偏离COLREGs中驾驶和航行规则的任何授权，即任何违背驾驶航行规则的行为都是违法的，船旗国无权豁免等效的保护措施来代替规则。例如：美国《宾夕法尼亚规则》严格贯彻了该项原则，对COLREGs的遵守制定了严格的标准，并推定任何违反行为都会导致碰撞[30]。因此，无法通过等效条款以推定智能船舶的航行模式符合COLREGs中的适船标准。其次，COLREGs包含简化的非正式修订程序。COLREGs包含两种公约修订的程序。一是正式的会议修订程序，IMO 可主动或经不少于1/3的缔约方的请求召开会议，以修订公约或所附条例中规定的规则。一是默示接受的修订程序，公约的任何缔约方可以提出修正案。如果得到出席MSC 会议并投票的2/3 的缔约方的批准，修正案就会被提交给IMO 全体会议。大会可以通过决议通过这些修正案，同样由出席并投票的2/3的缔约方通过。经IMO 大会批准的拟议修正案，如果后续没有被超过1/3的缔约方反对，则在大会确定的日期生效，对修正案提出反对意见的缔约方则不受其约束。自最初的1973年会议之后，正式的会议修订程序从未被使用[31]，而在1981—2013年期间，COLREGs通过默示接受程序进行了7次修订。对于通过默示修订程序使智能船舶适用COLREGs的方法，曾有部分缔约方认为，修订COLREGs以适应智能船舶的过程过于烦琐和漫长，然而，他们没有认识到，公约的修订程序是对各国达成一致原则的重申，是条约合法性的重要来源之一。2021年3月MSC发布了MASS的RSE结果，同样表明可采取修订COLREGs的形式以适应智能船舶。鉴于此，COLREGS的修正案可由MSC、IMO 航行通信和搜救分委会（NCSR）及更广泛的MASS项目共同制定[32]。COLREGs的具体修订可参考地效翼船（Wing-In-Groundcraft，以下简称“WIG 船”）的先例。COLREGs的缔约方于2001年通过了9項修正案并以默示接受程序生效，其中包括增加WIG船定义，“船舶”定义中增加WIG，规定其照明要求等。如前文所述，良好船艺精神的核心在于谨慎义务的履行，智能船舶无法超出预设范围自主决策，因此需要依靠SBO 的远程操控以应对突发事件。假设在SBO 具备航行知识及经验，智能船舶的通信设备正常运行的情况下，可增加条款，如“SBO 在充分考虑一切航行和碰撞的危险以及包括船舶条件限制在内的任何特殊情况后，可以采取背离本规则条款的行动以避免发生紧迫危险”。

（2）在技术标准制定方面，对于智能船舶来说，智能导航系统能够通过传感器来探测和识别物体与事件，迅速收集和规划信息并做出适当的决定。“良好船艺”与“正规瞭望”的履行就在于智能导航系统的正常运行。因此，为充分保障智能船舶的航行安全，需要设定一个更高的目标，不仅要避免人类可能产生的错误，还要在灵敏度、分辨率等方面超过人类的能力[33]。在此方面，可以借鉴俄罗斯a-Navigation系统的实践经验，具体来讲，应由相关行政部门制定界定智能导航系统能力的文件，用于评估智能导航系统的安全性。其中应至少包括：①智能导航系统应具备检测物体和事件响应的能力（OEDR）;②OEDR 的监测功能应能够检测、识别、分类，并对操作环境中的物体和事件做出反应或决定;③OEDR功能应被设计为根据操作的需要来监测操作环境并能控制船舶航行;④智能导航系统应该由相关行政部门组织进行测试，评估在正常操作条件下及现实航行中常见风险下的性能表现。同时在瞭望方面，通过视觉、听觉等感官得知的海况特征可为船员提供船舶濒临危险的指示，而这些指示可能无法通过传感器完整地反馈给远程控制中心。因此，还可借鉴极地船舶航行的经验，建议配备侧扫和前视导航声呐系统提高船舶航行安全系数，减少船舶操作的风险。

3.2 明确SBO 的法律地位并制定其资格取得、培训、值班标准

SBO 的法律地位问题作为RSE中规定的高度优先事项之一，是决定SBO 是否适用STCW 的先决条件。SBO 在职责上与船长、船员具有较大相似性，但工作地点及工作方法的不同，也使得STCW不完全适用于SBO。因此，应通过扩大解释、类比解释等法律解释方法将SBO 认定为船长、船员，并以制定MASS规则的形式明确SBO 的资格、培训、值班标准。

首先，运用扩大解释、类比解释等法律解释方法将SBO 认定为船长、船员。扩大解释是指法律条文的字面含义过于狭窄，不足以表现立法意图，为满足社会需要，对法律条文做出宽于字面含义的解释[34]。类比解释是指解释法文用语之文义时，用体系解释之方法，类推其他法条用语之含义加以阐明而已[35]。传统意义上，“船长”是指受船东或船舶管理人的聘用，并可指挥船上所有人。但目前尚无对“船员”的统一定义，大陆法系国家采用广义的船员概念，将船长和船员统称为船员，指船上的一切任职人员。英美法系国家采用狭义的船员概念，指受船长指挥且服务于船上的任职人员[36]。本文采用狭义的船员概念，以区分船长与船员的职责。在智能船舶的操作层面，远程控制中心一般由16名以上SBO 构成，其中包含船长、舵手等人员。船长主要负责航线规划，是最熟悉船舶导航系统和值班制度的人员，舵手则主要负责保持稳定的航向，正确地执行船长的指令。鉴于此，智能船舶的船长依然具有行政指挥和技术管理职能，舵手负责执行船长的指令，其职责与传统船长、船员并无太大出入，故应将船长、船员范围扩大至SBO。

其次，对于SBO 的资格取得、培训、值班等问题，如前文所述，STCW 以在船上的船长、船员为规制对象，因此以SBO 为规制对象，制定资格取得、培训、值班等方面的海事规则势在必行。鉴于SBO 与船长、船员工作内容的相似性，为保证公约的严谨性，可在对STCW 内容梳理与评估的基础上，结合SBO 工作内容的特性，制定一个具有明确层次和清晰对应关系的专门规则体系。①明确SBO 的定义，可将SBO 定义为具有适任证书并负责执行或监控一艘或多艘无人船的航行，而不需要实际出现在船上的工作人员。②划分SBO 层级，传统意义上，依据船员权限不同，有船长、高级船员、普通船员之分;依据船员工作内容不同，有甲板部高级船员、轮机员、无线电操作员之分。SBO 的层级可效仿于此，划分为管理层、操作层和支持层。例如：管理层可直接获得船舶所有信息，以确保充分的监督与沟通，并在必要时接管操作层的工作;操作层负责航行值班，保障发动机的顺利运行，完成管理层的指令等;支持层则主要解决技术问题，改善智能船舶系统的整体性能等。如此区分明确权利义务有助于确定SBO 的资格取得、培训的考核标准。③制定SBO 需掌握的技术与知识等方面的条款，并确立值班制度。在STCW 已包含的安全启动船上设备、紧急情况下执行任务、熟悉船舶装置设备、具备航海、环保、交通安全知识等能力的基础上，考虑到智能船舶的航行特性，SBO 还必须具备熟练运用电子设备和计算机系统的能力，如天文航海计算软件、电子海图显示和信息系统、定位系统和视听传感器等。考虑到电子设备更迭较快，还需建立完备的培训机制，以保障SBO 熟练运用智能船舶的航行系统。对于智能船舶来说，远程控制中心同样设有值班岗位，与传统船舶相比，除值班地点不同之外，其工作内容与目的一致，故可仿照STCW 中的值班制度，建立不同层级船员的交接班、值班安排、不同条件下和不同水域内的值班要求等制度。

3.3 明确安全配员标准及需船员在船承担职责的履行方式

在船舶适员方面，SOLAS与智能船舶的矛盾主要体现在最低安全配员标准的适用，当前各国对智能船舶是否可以船上配员为零及SBO 配备标准意见不一，缺乏统一的标准，同时如何履行需船员在船承担的职责也尚不可知。因此，应修订SOLAS最低安全配员标准，在MASS规则中制定SBO 的安全配员制度，明确船员在船承担的职责的履行方式。

（1）船舶配员标准是一个动态和相对的概念，应随船舶业和科技的发展进行调整，保障在当下达到航行安全的目的即可[37]。船舶适员的立法宗旨是保障船舶航行安全、高效运营。不可否认的是船舶配员的数量和素质是影响船舶航行质量的重要因素之一，船舶安全配员也因此成为船舶适航中重要的一方面。但随船舶工业技术发展，人工智能的出现代表船舶可在零船员在船的情况下保障航行安全，即船员数量在适航标准中的影响逐渐降低。因此随智能船舶发展，从历史解释角度看应修订SOLAS的船舶安全配员标准，如“应根据船舶类型、设计、设备、用途和作业区域确定每艘船舶的安全配员，以保障船舶在安全航行的前提下完成所有任务。在确定智能船舶的安全人员数量时，必须考虑船舶和船载设备的技术程度，如果船舶和设备本身提供了必要的海上安全，则可取消必须随船配备船员的要求”。

同时，如前文所述，若将SBO 认定为船员，那么也需在MASS规则中为SBO 建立最低安全配员标准。基于MUNIN、Rolls-Royce项目的研究结果可知，远程控制中心为实现安全航行所需的所有功能，一般包含多个功能单元，例如：管理单元、操作单元、技术支持单元等，以便于满足日常和突发性的需求与优先事项。管理单元一般包含船长、大副、总工程师等管理人员，拥有直接获得船舶状态和摘要信息的权限。操作单元一般包含舵手、副工程师、通信干事、安保人员等，主要负责执行管理人员的命令。技術支持单元主要为技术专家及行政支持人员，以便提高船员操作效率并改善智能系统的整体性能。一般情况下，远程控制中心可同时处理3～18艘船，配备6～7个舵手，每个舵手可以同时操作1～3艘船舶，但在极端情况下，需要一名舵手聚焦于一艘船舶的操作，故还需要为应对突发状况而预留舵手配备。因此，针对SBO 的最低安全配员标准的初步设想为SBO 的人员组成应符合功能单元的构成，并不得缺少通信干事、安保人员等非舵手可替代的操作人员，同时可依据操作船舶数量而适当增减舵手配备。

（2）在MASS规则中明确船员在船职责的履行方式。在SOLAS中，有一些条款明确或隐含地要求由船上的人履行具体职责，或要求船上有人操作或在场。然而，没有同时提供人工操作或人在船上的替代手段。其中，大部分的职责可通过遥控或者增设自动化设备以提供同等的功能和安全系数予以履行，例如：SOLAS第二章第7条和第13条要求操作手动操作的呼叫点、人力消防巡逻和手挡等。但对于船员救援义务、危险情况下立即手动控制船舶转向等职责，则需要在MASS规则中制定新的条款。其一，根据UNCLOS第九十八条，船员的救援义务是不能免除的[38]，因此除需要在智能船舶上配备专门的自动化救援设施外，还需要配套制定智能船舶救援的具体计划及程序，其救援设施的性能标准也应受到规制。其二，为使智能船舶满足立即手动控制船舶转向这一要求，应在远程控制中心派驻一名舵手，以便应对突发状况，因此还需在制定SBO 安全配员制度时考虑以上情况。

4 结语

船舶适航标准是建立在载人船舶的基础上制定的，因此以无人在船、SBO 远程操控模式航行的智能船舶显然不符合当前的适航法律框架。MSC虽已初步完成了MASS的监管范围界定工作，审阅了与MASS相关的法律制度，提出了制定规则、修订现行公约、利用等效条款等解决方案。但是在人工智能快速发展的情境下，仅通过制定规则或修订公约等路径以完善智能船舶法律规范体系，是无法平衡现阶段智能船舶应用与法律之间矛盾的。此外，智能船舶的出现和应用对国际海洋法与海商法体系带来巨大冲击，所带来的法律问题远不止适航标准的冲突，例如：无人船航行与适当顾及义务的矛盾、军用无人船航行权等问题都亟待解决。因此，IMO 可通过制定准则、指南等非正式法律文书的形式规制智能船舶，或采纳船旗国制定的非正式法律文书，使正式法律与非正式法律之间建立起临时性的法律关系，为智能船舶的应用明确法律标准，推进智能船舶国际统一标准的订立。总的来说，法律是不断发展的，在突破性的技术发展中，法律虽能够通过法律解释或等效条款来涵盖新的现实，然而面对智能船舶等新兴事物，彻底的法律改革将是不可避免的。

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