浅析海上旅客运输强制责任保险制度

张玥

（上海海事大学，上海 201306）

1 引言

随着航运技术的巨大进步，海上旅客运输也得到了极大发展，从无到有，又从最初的设施基础普通到如今的功能齐全、奢华娱乐，但无论何时，安全可靠、高保障优服务和良好的居住环境是旅客对船舶最基本的要求。然而由于自然条件、船舶本身状况和复杂的运输条件等各种运输中可能会出现的突发情况，海上旅客运输存在着较大的风险，一旦发生海难事故尤其是涉及到旅客人身伤亡损害时，承运人、旅客和事故地区损失重大。海事保险的不断健全为海上旅客运输强制责任保险制度的成立和发展打下了基础，将风险可控化，同时，该制度与直接诉讼构成了旅客人身伤亡损害赔偿的有效途径，不仅保障了受害人的权益，也支持了海上旅客运输的持续发展。

1974 年和2002 年《雅典公约》便是海上旅客运输发展的重要产物，对旅客人身伤亡损害的相关问题做出了规定，同时是航运安全和生命价值在法律上的充分体现和有力保障。保险公司可以代替投保人和被保人在责任限额内向旅客进行由运输事故造成的人身伤亡以及直接财产损失的赔偿，关乎承运人和旅客双方的实质性问题由此得到了解决。

2 制度的由来与发展历程

自海上客运诞生以来，旅客人身伤亡事故是客运领域中影响最大的事件之一；海上旅客运输发展壮大后，类似事故的发生使未制定海上旅客运输强制责任保险制度的弊端愈发暴露出来。虽然随着保险制度的不断完善，旅客可以通过购买如人身意外伤害险以分散意外事故的风险，但毕竟该保险存在赔偿金额过低等问题，并不能很好地补偿受害者。另外，一旦发生事故，承运人必须负起赔偿等相关责任，但其损失同样巨大，面对高额的赔偿金承运人可能无力赔偿或其赔偿能力有限，保障旅客的权益十分困难。这就要求有强有力的第三方代替承运人向旅客进行赔偿，不仅保护了受害人的权益也减小了承运人的压力。在愈来愈烈的呼吁下，海上旅客运输强制责任保险制度应时而生。

《雅典公约》规定，海上旅客运输必须实行强制保险制度，以期更好地处理运输中出现的旅客人身伤亡损害的情况。

由政府间海事协商组织制定的、国际上该领域最主要的公约——《1974 年雅典公约》，主要规定了承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任及责任限制。但即便如此，其规定的赔偿限额仍然较低，无法满足现实需求，更无法适应国际海上旅客运输的发展。于是，于1989 年生效的《1974 年雅典公约》1976 年议定书对赔偿额的计算单位进行了修改。《1974 年雅典公约》1990 年议定书中承运人的赔偿限额则得到了大幅度提高，其中，旅客人身伤亡的赔偿限额上升至17.5 万个特别提款权，可惜的是，该议定书并未生效。

随着海上客运的发展，海难事故增加，死亡人数也趋于上升，承运人的承担能力相对更加薄弱，导致许多旅客未能实在地获得相应赔偿。因此，不仅要进一步提高承运人的赔偿限额，更要建立多方面、多层次的支持机制和保护机制。

《2002 年雅典公约》在此前公约的基础上进行了更为严格的全面修改，当出现旅客人身伤亡事件时，以严格责任原则和过错责任原则并用来约束承运人。其中，旅客人身伤亡的责任限额上升至25 万或40 万个特别提款权，这不仅保障了旅客的利益，也体现了国际对生命的更加重视。此外，值得一提的是公约详细制定了关于强制保险和直接诉讼的规定，其为旅客追偿提供了更加便捷的有效途径：“在成员国登记的准许载运12 名以上旅客的船舶运输，且本公约适用时，任何实际履行全部或部分运输的承运人应提供保险或其他财务担保，如银行或类似金融机构的担保，依公约规定的旅客人身伤亡责任进行保险。强制保险或其他财务担保的限额为每位旅客每次事故不应少于250000 计算单位。”“根据本条在保险或其他财务担保范围内的损害赔偿可直接向保险人或其他财务担保人提出。”[1]

在不断完善的公约尤其是强制责任保险的调整和保障下，受损方能够以更短的时间、更少的环节获得较为充分的赔偿，也间接提高了该行业的准入门槛从而淘汰了实力较低的船公司，这也从侧面促进了海上旅客运输能够更快更好地发展。由此可见，海上旅客运输强制责任保险制度的优势不言而喻。

3 适用问题及解决对策

在《2002 年雅典公约》之前，旅客人身伤亡导致的损失面临着受害人获赔金额的困难与不足、承运人赔偿能力受限等困难。为了有效解决这个具有社会公益性且属于社会保障机制中不可忽视的一部分的重要问题，《2002 年雅典公约》做出了关于强制责任保险的详细规定，提出了相应的有效解决对策。根据该公约第4 条“强制保险”的规定，载客12 人以上的船舶必须投保或提供其他财务担保，对旅客人身伤亡责任进行保险，当在经营中由于非不可抗力的自然现象或战争等行为、承运人的过失或疏忽等原因导致旅客人身伤亡造成的损失时，确保受害人能够得到法定的赔偿。同时，损害赔偿若是在保险或其他财务担保范围内的，请求人有权直接向保险人或其他财务保证人提出索赔。强制责任保险和直接诉讼这两种机制在很大程度上解决了这一困扰海上旅客运输业多年的难题。

然而在我国，有关海上旅客运输强制责任保险制度的法律和相关体系尚未健全，特大海难事故的发生对我国强制责任保险的进一步建立和完善是极强的催促和提醒。2012 年10 月1 日，香港南丫岛榕树湾撞船事故共造成39 人死亡，87 人受伤，是全国乃至全世界的海上旅客运输行业难以忘记的伤痛，然而事故赔偿却存在着一定风险。当时的法例规定，商用船舶须购买最少500万元保障额的第三者责任保险，该保险的性质是非强制性。若这起事故中两艘发生碰撞的船舶只购买了政府规定的最低保险额，则保险公司最多向所有受害旅客共赔偿1000 万元且其余由船公司自己负担。且不说船公司的赔偿能力是否能满足此次事故的赔偿数额，若船公司宣布破产则受害者将得不到应有的法定赔偿，并且受害旅客的诉讼程序也较为复杂。此时若有强制责任保险，不仅船公司可以减轻许多压力，受害旅客也能够更方便地获得相应的25 万个特别提款权的法定赔偿，还能通过直接诉讼制度向保险人追偿。

值得一提的是，强制责任保险的适用范围是有限的，且具有一定的局限性。海上旅客运输合同必须在《2002 年雅典公约》的某一当事国国内订立等情况，即要适用该公约。例如，我国目前尚未参加该议定书，故当发生海上旅客人身伤亡损害事故时，我国不适用这一保险。局限性则表现在，若保险公司和船东互保协会为保护自身利益，在强制责任保险的合同中写入了关于“先付原则”的相关条款，则不能对抗明确规定的直接诉讼制度，即二者存在冲突。另外，一旦保险人在合同中加上“不得诉讼”等类似条款，这将会极大地阻碍受害人提起保险赔偿，从而使受害人的权益无法得到真正的保障。由此可知，在这种情况下，旅客在遭遇事故后作为受害者用以追偿的途径有所减少。

4 结语

近年来，许多海难事故并非发生在发达国家，而是在发展中国家。然而，强制责任保险的保障已囊括了多数发达国家的海上旅客，而没有加入《2002 年雅典公约》的发展中国家却没有得到相关保障。少海难事故的发达国家对海上旅客的保护尚且如此，更何况发展中国家呢？因此，制定并完善强制责任保险制度对发展中国家来说已是刻不容缓。

综上，我国对加入《2002 年雅典公约》应早做考虑，不仅是与国际接轨，其中的海上旅客运输强制责任保险更是对海上旅客生命价值重视的体现，同时将是我国在海上旅客运输业发展上迈出的重大一步。