嘉陵江航运高质量发展路径思考

2023-08-15谷磊干勇杨官荣

中国水运 2023年11期

谷磊，干勇，杨官荣

（重庆市船舶检验中心有限公司，重庆 400000）

1 嘉陵江航运发展现状

1.1 历史情况

嘉陵江是长江上游主要支流，全长1119km，流域面积约16 万平方公里，连接我国西北、西南地区并通过三峡库区连通长江中下游，是西南综合运输体系重要组成部分，被列入《全国内河航道与港口布局规划》“两横一纵两网十八线”高等级航道，最早实施全江梯级渠化开发建设。嘉陵江自古以来水运繁忙，但受航道条件限制和公路交通快速发展等影响，大部分物资弃水走陆，水路货运量逐年萎缩。加之渠化工程陆续开工，使其断航30 多年，导致基础设施落后，配套设施、支持保障系统不完善，水运比较优势得不到有效发挥。

1.2 航运现状

（1）运力情况。嘉陵江流域内现有航运企业约15家，货运船舶1400 余艘，其中，短途区间砂石运输船舶约占93%，重庆—广元跨省航运尚处于起步阶段，相关运输船舶不足10 艘，运力不足1 万吨，与市场需求相差甚远。

（2）船型情况。嘉陵江现有跨省运输船型主要为500 吨级和650 吨级，单船单次过闸时间30～60 分钟不等，现有航运枢纽运行情况下，广元至重庆单面航行时间约15 天左右。枯水期受草街以下航道条件影响，须在合川水水中转，采取上水加载、下水减载的方式，以适应草街以下自然航段及上行库区航道条件，单次运行最大装载1000 吨，基本是亏损状态。

500 吨级散货船主尺度：总长49m，型宽8.2m，型深2.35m，满载吃水1.86m，最大载货量500 吨。

650 吨级集散货船主尺度：总长56m，型宽10.8m，型深2.5m，满载吃水1.9m，最大载货量650 吨。

（3）港口情况。主要有四川广元港、南充港、广安港、重庆合川港等，泊位靠泊能力为500 吨级兼顾1000 吨级船舶，年作业能力83 万标箱，港口作业能力相对充足。

（4）航道情况。目前，嘉陵江基本实现全线渠化。嘉陵江广元至重庆朝天门段全长688 公里，规划建设四川上石盘至重庆草街16 个梯级航电枢纽。其中广元亭子口为升船机形式，其他均为单向通行船闸，船闸长度120～180m，船闸净宽12～23m，门槛吃水2.5～3.5m，限高8.5～9m。

2 嘉陵江航运发展限制因素

（1）枢纽尚未建完。受利泽航电枢纽建设尚未完工、井口航电枢纽暂缓建设等影响，嘉陵江利泽段仍属于天然河段，流速较快，达J2 级。重庆—草街68km 航段，航道落差14.3m；利泽—桐子壕31km 航段，航道落差6.45m；桐子壕库尾—东西关枢纽6km 航段，枯水期为天然航道，航道水流急、比降大，航道曲度半径、航道宽度小，滩险众多，中枯水期（11 月至次年4 月）航道水位受限，多数船舶在此航段须依靠上游电站调峰行船，对船舶选择要求较高。

（2）船闸联合调度不畅。2021 年，四川、重庆交通运输主管部门联合成立了嘉陵江多梯级通航建筑物联合调度中心，但因各级梯级电站涉及中央、省级、市级、县级等多个不同主体，在具体船闸运行调度时仍存在难点、堵点，船闸调度未充分发挥最大效能。

（3）缺乏适航标准船型。嘉陵江成库以后，适应新航道条件的货船标准船型还在研究开发中。目前，主要船型为四川广元港集团的200～800 吨级小型船舶，其货运运力不足5000 吨，年运量不足2 万吨。现有运力严重不足，船型无法满足发展需要。

（4）运输组织过于零散。目前，从事嘉陵江跨省运输的水运企业稀少，运力单薄，沿线货源虽充足但非常零散，缺乏集中、统一、规模化的集散运输方式。

（5）行业从业人员不足。因嘉陵江砂石禁采，大量区间运输船舶停航停业，船舶从业人员流失严重。同时，新建港口码头也缺少技术成熟的生产操作人员。

3 嘉陵江航运发展前景

（1）战略意义重大。嘉陵江是长江上游主要支流，是“一干两支”航道主骨架重要组成部分，推动嘉陵江航运高质量发展，紧贴交通强国、成渝双城经济圈建设、长江上游航运中心建设等国家战略，对川渝两地交通建设极具重要意义。

（2）水运优势明显。相比公、铁运输，水运具有运能大、成本低的经济性，具有单位投资小、占用土地少、水资源综合利用率高的资源性，具有污染小、运输稳的安全性，比较优势非常明显。

（3）市场需求丰盛。嘉陵江腹地适水货源约3000万吨/年，随着沿江产业园区的全部建成和经济社会发展，预计未来适水货源将达到5000 万吨/年，市场需求巨大并逐年增加。

（4）通航条件渐优。随着利泽航电枢纽建设，通航能力大幅提升，预计未来丰水期可通航船舶达1000吨级，年通过能力可达4000 万吨。

4 航运高质量发展路径

4.1 设计研发适航嘉陵江的纯电池动力船队、船型

为贯彻落实国家“双碳”目标，根据交通强国、绿色发展、成渝双城经济圈建设等战略导向，建议充分发挥嘉陵江梯级航电枢纽独特发电优势，设计推广应用嘉陵江纯电池动力船队、船型，并在航电枢纽旁建设配套充电装置（锚地），可大幅提高资源利用率、提升船舶集约化运输效能、降低运输成本、减少污染排放，推动嘉陵江航运跨越式发展和“零排”绿色船舶运输。

嘉陵江纯电池动力船队运输规划建议方案如下：

（1）运输方式：以1 艘纯电池机动驳船推动3 艘无人分节驳船的方式，最大限度发挥船队运输优势。

（2）编队方式：采用1+3 编队方式，纯电池机动驳船可载货800 吨，分节无人驳单船可载货1000 吨，船队运力可达3800 吨。

（3）推进方式：纯电机动驳船搭载6 个标准电池储能集装箱，船舶电池容量约1.2 万kWh，满载可续航超80km。

（4）船舶规划：到2024年，实现船队规模驳船54艘、推船18 艘，船队运能达到200 万吨/年。到2030 年，实现船队规模驳船171 艘、推船57 艘，船队运能达到600 万吨/年。以满足嘉陵江沿线巨大的货源水运需求。

（5）换电规划：建议以重庆合川为起点，四川广元为终点，其他都在船闸坝上1～2km 处设置充换电站，规划建设约7 个船舶充换电站，并辅以研究出台船舶电池换电站建设规范。

4.2 推动井口航电枢纽建设

草街以下自然航道条件恶劣，严重制约嘉陵江航运发展，建议有关部门加快启动井口枢纽建设。

4.3 建设合川港—果园港铁水联运专线

在井口航电枢纽建成前，建议提前建设合川港至果园港铁路短线运输（约80km），通过水转铁方式，将嘉陵江货物送达国内最大的内河水、铁、公联运枢纽港—果园港。

4.4 建设统一高效货物集散方式

为解决嘉陵江沿线货物零散问题，建议统筹嘉陵江沿江航运企业，成立嘉陵江航运协会，统一调度、集散沿江货物和运输船舶，形成高效的物流组织模式。

5 船队运输综合效益展望

（1）提升嘉陵江运输产值。可大幅增加运输产值，当船队运能达到200 万吨/年时，预计可实现运输产值3 亿元。当船队运能达到600 万吨/年时，预计可实现运输产值9 亿元。

（2）助力长江经济带建设。可有效提升长江黄金水道作用，引领沿线城镇开发和产业布局，缩小东中西部区域发展差距，助推长江经济带建设。可有效推进长江绿色高质量发展，筑牢长江上游重要生态屏障。

（3）助力成渝双城经济圈建设。可有效提高沿线水、电等能源利用率，通过纯电池动力船舶推广应用，充电基础设施建设，打造嘉陵江“绿零”示范，实现嘉陵江绿色集约转型。可有效提升钢铁、煤炭、有色、化工等货物的铁路、水路集疏运比重，缓解川渝陆上交通拥堵压力，推进大宗货物“公转水”，提升多式联运水平，推动构建高效物流体系。