基于TOD模式的公交场站交通综合开发研究

唐俊堃

摘 要：TOD模式是一种以公共交通为导向的城市发展模式，主要围绕大运量公交捷运站点，在站点辐射范围内进行业态混合、空间复合、人流聚集、出行方式以步行、自行车和公交车换乘为主的城市中心更新开发。该模式下的公交场站开发，高度重视对城市复合用地的运用，可以有效解决公交场站建设中存在的用地矛盾问题。对此，本文主要以TOD模式为切入点，对公交场站综合开发进行研究和分析。

关键词：TOD模式 公交场站 综合开发

随着现代社会经济的不断发展，交通拥堵日益严重的环境下，公交场站引导城市持续发展越来越受到重视。公交场站作为公共交通中最为主要的设施，却渐渐成为TOD模式下，城市持续性发展的短板。城市公交场站用地匮乏现象越来越严重，导致公交车辆无法有效安置，严重制约了城市公交的发展。在目前环境下，公交场站急需要在TOD模式下寻求新的发展道路，基于此对TOD模式的公交场站综合开发展开研究。

1 公交场站综合开发理论研究

1.1 TOD模式含义

TOD（Transit-Oriented-Development）是一种开发模式，是“以公共交通为导向”的缩写。TOD模式的概念最早是由美国学者卡尔索尔普提出的，他的目的就是为了解决城市扩展导致交通混乱的问题。TOD模式是国际上比较典型的城市社区开发模式，被世界上大多数国家在城市开发中所采用，尤其是针对一些尚未开发成片的城市，具有比较大的价值。TOD模式成型的的前提条件要通过前期城区尚未成规模的时候，用较小的低价征用相关交通用地，引入相关公共交通。经过逐步完善，可以有效提升土地价格，以弥补前期的经济投入。

1.2 公交场站综合开发定义

当前，我国大部分公交场站主要采用平面布局的方式，场站开发中对土地资源的利用程度不足。对传统的公交场站进行改造，将其打造成具有多样化功能的新型公交场站，能够实现对场站空间资源的有效开发和利用，并且还能够促进土地的集约利用，充分让土地资源的效益、功能最大化，所以综合开发目前已经成为了公交场站未来发展的一大趋势。

1.3 公交场站综合开发的作用

综合开发模式下，公交场站集合了商业区、居住区、换乘中心等，能够有效保证场站的客流，并且还可以充分将场站资源利用起来，对提高场站的运营效率有很好地帮助。搭配公交场站进行配套开发，能够实现社会、经济等效益的有效提升。

1.4 公交场站综合开发需求

一方面，因城市发展产生的资源综合利用、高效利用的需求，和居民的出行、生活、工作便利性需求。当前，城市交通、用地等问题越来越严重，现存公交场站普遍存在功能单一、设施落后等问题，导致城市公交系统的正常运营受到了影响，所以对一个城市或地区的交通来说，拥有一个公交场站综合开发模式是非常重要的。场站综合开发，给区域居民的出行提供了更加便利的条件，也为人们的工作、生活提供了重要的保障。该模式可以对现有资源进行充分利用，在公交场站规划、施工、运营维护等环节，可以尽量避免对城市交通造成影响。另一方面，公共交通事业自身发展产生的商业收益反哺公益公交的需求。公共交通事业的发展带动周边商业发展，公交场站综合开发，凭借城市公交场站所具备的交通通达性、便捷性特征，提高场站配套建筑的经济价值，从而提高场站土地利用价值。

2 公交场站综合开发模式分析

2.1 公交场站综合开发分类

我们可以从三大类分析公交场站综合开发，分别是BT、类BOT以及EOC。其中BT模式主要是通过业主招标的方式吸引投资商，由投资商负责项目的融资、建设事宜，并在建设完成验收合格以后，由业主向投资商支付项目总投资和相应的回报，最终业主再以出租、出售等方式回收资金，专用于场站后期维护、运营。类BOT模式表示土地所有者通过与承包商签订合同的方式，由承包商负责对场站资源进行建设改造，承包商主要从场站运营中获取收益，同时需要根据合同规定向土地所有者支付土地租赁费用。EPC模式是由政府授权行业主管部门通过招标的方式与承包商展开合作，承包商则需要负责项目的设计、采购、建设等全过程。

2.2 综合开发模式的影响因素

从目前的情况来看，针对公交场站的综合开发模式，其中一种是由政府全额投资配套建设的保障性住房，在该模式中政府拥有土地的所有权，但是政府无法从中获取收益，另外政府在对土地场地使用进行监管、维护的过程中，还需要投入大量资金，在这样的情况下可能会影响政府投资公交站场综合开发的积极性。另外一种投资模式是通过与商业性开发商进行合作的方式引进资金，在该模式中土地所有权与使用权处于分离状态，场站归政府所有但实际物业归开发商所有，政府虽然可以从中获取收益，不过这种模式操作起来相对复杂，其中需要涉及到复杂的土地权属的变更。

3 案例

3.1 实例分析—以成都某公交场站为例

位于成都市德源镇的德源公交场站综合体，建筑占地面积约2.55公顷，项目投资高达3.8亿元，项目占地总面积约9.7万平方米，其中包括了综合楼和停车楼两大结构。该公交场站的停车楼主要划分为四层，每层根据功能不同搭配相应的基础设施。其中一楼为调停区，搭配修车厂、洗车厂等配套设施，2～4层则为停车区，主要停放公交车，同时还停放了少量富士康厂区的大巴车。公交场站的综合楼共有十层，其中1～4层为商业区，其中配备有购物、娱乐、网吧、餐饮等各种业态；5～10层为办公区和住宿区。德源公交场站综合体在开发建设过程中，为了达到人车分流的目的，将场站的乘车区设置在了综合楼的一楼位置，同时在一楼还配有医务室、警务室、卫生间等设施[1]。

3.2 运营情况

德源公交场站综合体，是成都首个公交场站综合体。在该场站的综合楼共设有超过200个公共停车位，方便居民前往购物、消费，享受场站内一系列商业配套服务。在综合楼的一楼停车区，公交站台上电子显示屏替代了传统的固定站牌，比如乘客想要乘坐5路车，只需要点击电子显示屏就可以了解车辆状态。由于该场站的2～4层为停车区，所以站台旁边没有密密麻麻的公交车聚集，等到发车点公交车会依次“下楼”，能够给乘客带來更好的乘坐体验。

3.3 公交场站综合开发改善模式

公交场站综合开发可以分为两种模式：

3.3.1 公交场站与大平台物业开发模式

该模式主要用于功能比较单一、建筑密度与容积率较低的区域，国内比较典型的有厦门观音山公寓综合体，它主要是将物业开发设置在公交场站上方，这样不仅提高了公交场站的可达性，同时还进一步提高了空间的利用效率[2]。

3.3.2 场站与建筑分离模式

该模式主要用于公交场站占地面积较大的区域，一般建设在城市边缘地区，如成都德源公交场站是最典型的代表。该模式主要是在功能布局的基础上实现场站与建筑分离，在空间布局上更加松散，能够实现对空间的最大化利用。

4 公交场站综合开发面临的五个问题

4.1 政策支持方面存在不足

就目前来看，我国各地市公交综合开发面临的政策性方面的问题主要是缺少详细的综合开发的配套政策和实施细则。这对于我国公交场开发造成很大困扰。虽然国家层面已经出台了多项政策鼓励公交场站综合开发，如《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意》，对于公交场的综合开发工作做了相关规定，但是就与实际的需求相比还存在很大的差别。一些地方政府也根据自身的实际情况，出台了地方性的法规，但是相较于法律法规，仍然存在不足，部门之间的相互配合也会出现不和谐的状态，相关部门的工作人员不知道该如何操作，使得很多的场站综合开发项目无法实施落地。

4.2 人才培养方面存在不足

公交企业相对于其他行业存在比较特殊，需要大量的人力资源和专业的技术设备，由于长期主要的业务都是与公交运营相关，因此需要的专业性比较强，但是就目前来看，很多企业缺少熟悉场站综合开发流程的相关人员。如，在场站用地性质方面，原先的场站用地主要是政府划拨用地或是租赁其他公司用地，但是要涉及综合开发，就可能需要涉及用地性质的变更，如何变更用地，如何办理相关手续，这就需要了解程序的相关人员。

4.3 资金支持方面存在缺口

公交场站的综合治理的建设属于公共基础设施的范畴，通常 情况下都是耗费资金量比较大的项目，不是一般的项目能够比拟的。但是在实际的过程中有比较突出的两个问题，一个是缺少明确的场站筹资及投融资体制，各相关部门和社会相关部门不知道如何融资；另一个就是如何去吸引社会投资主体或是筹集到利息低及期限长的资金。

5 优化公交场站综合开发对策

5.1 做好公交场站综合开发规划

在规划初期就必须严格考虑公交场站综合开发的可能性，在设计过程中除了需要满足公交场站的基本功能之外，还应当遵循因地制宜原则，为公交场站商业化经营提前预留空间，结合公交场站复合化功能的不同，采取相应的公交场站综合開发模式。公交场站综合开发，不仅有助于节省土地资源、促进区域经济发展，同时也能够保障客流，为乘客换乘提供更加便捷的条件。不过不同公交场站由于功能、区域不同，其特点存在一定差异，所以在实际建设过程中必须充分考虑自身条件，确保设计场站可以很好地满足客流需求。所以在选择综合开发模式的过程中必须进行合理设计，只有在这样的情况下才能够保证开发项目与公交场站相互融合，并有效实现各自价值与功能的发挥。

5.2 实现公交场站综合开发

综合开发模式下的公交场站，除了具有多样化的商业业态外，实现公交场站的综合开发能提升场站的使用效能。比如在对公交保养场进行管理的过程中，还可以利用场站用地开发相应规模的居住功能，并配置一定的金融、商业设置，通过这种方式改善员工工作环境、缓解员工住房压力，同时这也可以进一步带动场站周边经济发展。

5.3 完善公交场站开发保障

行政政策主要通过城市规划对公交场站的区位规划、交通功能、道路布局等产生影响，同时地方政府也会出台相应的无偿划拨土地的政策、针对公交场站综合开发的财政补贴政策、税收优惠政策等[3]。所以对开发者来说，必须认识到地方政府对于公交场站综合开发的态度，积极建言献策、间接引导。在这个过程中，开发者还应当密切关注政府部门对公交场站综合开发的税收优惠措施以及财政补贴政策，通过这种方式为公交场站综合开发筹集资金，并进一步节省场站综合开发成本。

5.4 公交场站综合开发运营

大部分一线城市的公交场站都已逐渐实现综合开发，适用于公交场站综合开发的模式，主要是通过引入社会资金的方式促进是场站商业性发展，在这一模式下，公交场站用地权属是制约场站综合开发的主要瓶颈。结合国家相关法律法规，有效确定公交场站综合开发用地的途径[4]。开发者可以将既有规划的公交场站用地由设施用地调整为经营性用地，随后通过招标、拍卖等方式承包、出让给公交企业。也可以通过改变公交场站权属的方式，通过分层设权让场站上层物业能够进入市场，结合交通设施、上层物业的公益性以及经营性差异，将公交场站建设用地使用权在土地的地上、地下分别设立，通过这种方式可以进一步明确产权关系。

5.5 重视人才培养，注重开发工作

为了更好地吸收、培养更多的技能娴熟的工作人员，要从多个方面努力。首先就是在人员的招录的过程中，要针对行业的发展需求，尽可能招录一些有相关专业学习经验的人员，这样在将人员招聘进来的过程中，可以快速上手，也能更好地接受相关的业务，这样从起点上就保证了员工的基本素质，为后续更好地开展提供了基础。此外，公交公司在今后的工作中还要注重对员工的技能培训，因为技能培训可以有效提升员工的综合素质，提升基本素养。值得指出的是，在开展培训的过程中，要根据企业的实际情况进行针对性的技能培训。有条件的企业可以邀请业界内有资质、有经验的专业人员开展培训，这样能有效提升培训的效果，也能将更多的业界经验带到培训中来，有效提升员工的工作本领和水平。如果企业培训资金不充足，不方便聘请专业的培训工作人员，可以尝试在单位内部寻找一些专业技术水平较高的员工，让他们通过自己的工作实际传授相关经验，也能发挥有效的效果。

6 结语

综上所述，城市公交是否发达，从一定程度上也反映出了一个城市的交通情况，“公交优先”政策可以帮助城市有效解决交通拥堵的问题，同时也能够减少汽车尾气排放对城市环境造成的影响。现有公交场站的规划性质，通常都属于交通设施用地，只能够进行单一的公交场站及配套设施建设，并且公交场站的容积率比较低。如果对公交场站进行综合开发，那么就需要重新对公交场站用地的容积率进行规划调整，加强整体规划，实现公交场站的综合开发。公交发展，“场站先行”，公交场站的综合开发，既是城市发展的需求，也是公交事业发展的趋势。公交场站综合开发是一个十分复杂的工程，涉及到商业、用地、建筑等诸多领域，也是我国公交场站未来发展的必然趋势。

参考文献：

[1]李洁.公交企业公交场站资源一体化开发策略研究[D].北京交通大学，2020.

[2]谢倩倩.TOD模式下的城市公交场站综合开发研究[D].西南交通大学，2019.

[3]郭忠民.基于TOD模式的公交场站综合开发研究[J].科技创新与应用，2017（27）：17-18.

[4]蒋金亮，董爱妹.基于TOD模式的公交场站综合开发研究[J].交通与运输（学术版），2014（02）：95-98.

[5]丁炜，申彪贤.聚焦“城市公共交通场站建设与发展座谈会”[J].人民公交，2012（8）：22-27.

[6]李锁平，彭佳，吴炼，等.城市公交场站综合开发探讨[C].2012中国城市规划年会论文集，2012：1-10.

[7]钱寒峰，黄晓峰.城市轨道交通与常规公交的接驳研究[J].科技创新与应用，2012（28）：16-17.

[8]李天才，基于PPP模式的公交车场综合开发战略研究——以昆明交通场站开发公司为例[D]，2015.12.