城市快速路出入口设置的影响因素分析

李松

宁波市交通规划设计研究院有限公司 浙江 宁波 315192

城市快速路是服务大城市中长距离交通的重要道路，是连接城市各个组团、主城区与卫星城以及重要设施的主要通道。在我国，各大直辖市以及多数省会城市都已经建成了较完善的快速路体系，随着机动车保有量逐年增加、交通需求迅猛增长，许多大城市也都完成了城市快速路网规划并逐步建设实施。快速路体系的建设为城市的发展注入了强劲的动力，能够有效带动周边区域的开发，已经成为了支撑城市发展的重要骨架。快速路由于中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式[1]，因此具有交通流连续、行驶速度快等特点，建成通车后即吸引了大量车流，随着车流量的逐渐增大，由快速路出入口引起的交通拥堵现象也愈发突出。因此，快速路出入口的设置对快速路系统的运行具有重要的影响，笔者从对宁波市快速路系统的粗浅认识出发，对快速路出入口设置的影响因素进行简要分析。

1 宁波市快速路现状及规划

宁波市目前已经建成了由机场快速路、环城南路、东外环和北环快速路组成的城市快速环线，城市快速路总建成里程达到了约142公里，并逐步向外围区域有序延展。

图1 宁波市中心城区快速路网建设进程示意图

城市快速路的建设能够有效构建城市发展骨架，促进城市拓展，便捷的快速路交通体系将成为宁波加快建设现代化滨海大都市的重要基础支撑。在2023年公示的《宁波市国土空间总体规划草案》中，宁波拟建成由宁波大道、东海大道、公园大道为骨架的总长度约1000公里的市域快速路系统，以支撑滨海大都市的建设。

图2 宁波市域快速路网图

2 出入口对快速路通行的影响

从宁波市已建快速路实际运行情况来看，快速路的交通拥堵主要发生在出入口位置，由于流出和流入的车流对主线直行车流有一定的交通干扰，往往造成出入口位置交通缓行，一旦出现交通事故更加剧了交通拥堵，大大影响快速系统的交通效率。虽然有些路段通过在快速路入口设置交通信号灯等管理手段来达到控制入口交通量、减小对主线交通干扰的目的，但是这种方式与出入口设置的初衷是相悖的，而且对辅道的通行造成了的影响，容易引起辅道交通拥堵，并不能从根本上解决交通问题。

图3 快速路入口交通管制实例

由此可见，只有通过系统、科学的论证，合理确定出入口的位置，才能有效发挥快速系统的功能，从而达到支撑城市开发和发展的目的。

3 影响快速路出入口设置的因素

城市总体规划及综合交通规划是快速路建设的重要依据，一般在规划阶段已经对快速路网布局以及出入口的设置进行了通盘的考虑，并进行了相应建设条件的预留。但在城市开发的进程中，受多种因素的影响，规划的实施往往存在一定的滞后性，这就导致在工程设计中所面临的条件与规划阶段存在一定的偏差，规划预留的出入口无法实施或不宜在近期实施。因此，在实际的设计工作中，快速路出入口的布局应该在以规划为指导的前提下，结合工程实际条件，具体问题具体分析。

在城市开发建设中，快速路出入口的设置受多种因素影响，各种因素相互渗透。总体来看，可以分为宏观、中观和微观三个层面。

3.1 宏观层面：从全局的角度考虑，统筹快速路系统的服务功能

快速路出入口的设置要站在城市快速路系统服务功能的角度出发，研究单一出入口的设置或某一条快速路出入口的设置时都要考虑其对快速路体系的影响。城市快速路最重要的功能是服务城市各组团之间的中长距离交通联系，因此在城市重要组团的周边都要考虑设置出入口，实现快速系统对组团的直接服务，进而实现其对外的便捷联系、支撑组团发展。大型城市组团周边往往有多条快速路，这时出入口的设置要充分考虑快速路系统协同功能的发挥，站在全局的角度研究不同出入口布置方案对快速路系统功能的影响，既要避免因“密而冗”所造成的快速路系统运行不畅，又要避免“稀而缺”所引起的对周边区域服务能力不足，从而保证快速路系统服务功能的最优化。

3.2 中观层面：根据快速路沿线的用地性质以及相交道路的等级和功能，有效布局出入口

3.2.1 沿线的用地性质

快速路系统本质上是要服务于城市的开发和发展，不同性质的土地开发强度、交通组成和交通需求不同，对快速路系统的依赖程度也不一致。居住和商业用地开发强度大、人口密集、交通需求大，交通组成中以客运交通为主，此类区域的发展对快速路系统的依赖程度高，因此在其周边出入口布置宜适当加密，以实现区域与快速系统的便捷联系，进而促进区域发展；工业用地周边开发强度和人口密度相对较小，交通组成中客、货并重，对快速系统的需求主要为高峰期间的通勤交通，交通需求相对较小，因此在工业地块周边出入口布置宜适当稀疏，满足通勤交通需求即可；文体用地、绿化用地等类型的用地内往往布局了大型文教、体育以及公园等基础设施，与常规的早、晚高峰交通特点不一致，往往具有瞬时性，在此类区域需结合相关场馆的交通特点做专门的研究，合理布置快速路出入口，保证重大活动或节假日期间相关场馆、设施的交通需求。

3.2.2 相交道路的等级和功能

城市快速路的相交道路一般比较密集，相交道路中也包括了不同等级和功能。出入口所对的相交道路是集散快速系统交通的重要载体，不仅要能保证道路自身的交通运行，而且还要能承载出入快速系统的交通，因此要结合相交道路的等级和功能合理布置出入口。在《城市道路交叉口设计规程》中，快速路与主干路及以上道路相交时推荐采用互通式立体交叉，即在快速路主线设置出入口[2]。这是因为只有相交道路具备一定的通行能力和交通承载能力时，才能够承接出入快速路系统的交通流量，进而发挥出入口以及快速路系统的服务功能。在设计工作中，出入口的布局在重点考虑相交道路等级的前提下也要兼顾路网布局和结构，除快速路和主干路可以设置出入口外，相交道路如果是具备双向四车道及以上建设规模的次干路，并且以交通功能为主，也可以设置出入口。总之，设置出入口的相交道路的选择应该根据区域交通发展需要灵活考虑，不能拘泥于固定的思维模式。

3.3 微观层面：重点考虑项目的用地条件和相邻出入口间距

3.3.1 用地条件

土地资源是城市建设开发中最宝贵的资源，而快速路服务于城市重点区域的发展，其周边的用地更为宝贵，快速路具有建设规模大、用地宽、占地总面积大的特点，因此用地条件是快速路总体设计中需要重点考虑的因素，而快速路在出入口位置车道规模增加、占地宽度增大，用地问题也更加突出。新建的快速路项目一般服务于新城或开发区，需要在规划阶段事先预留，并做好道路建设与土地出让的协调统一；既有道路快速化改造的项目是在城市建成区对道路进行拓宽改造，一般具有用地条件紧张、拆迁规模大的特点，即便是方案细节上的调整也会对拆迁体量造成重大影响，不仅影响工程投资，而且也涉及社会风险的问题。因此，在既有道路快速化改造的项目中，出入口的设置要充分考虑用地条件，在满足交通功能的前提下尽量减少拆迁。

此外，由于快速路车流量大、运行速度快，对周边环境影响比较大，因此在快速路沿线一般都要设置一定宽度的防护绿带以减小对环境的影响，以宁波为例，在《宁波市城市绿化条例》规定，城市快速路每侧防护绿带宽度不小于二十五米[3]。在新建的快速路项目中，如果规划阶段已经对用地进行了预留，防护绿带宽度一般是能够得到保证的；既有道路快速化改造的项目中，现状道路沿线基本为城市建成区，出入口的位置占地宽度本已经较大，再加上设置防护绿带，占地宽度会更大，可能会引起大量的拆迁，对工程方案的选择会有重大影响。因此，在出入口位置防护绿带设置的问题上，笔者建议在居民区、学校等环境敏感区域一定要有保证，其它类型的用地周边可视实施条件灵活把握，以增强项目的可实施性。

3.3.2 相邻出入口间距

城市快速路是典型的连续交通流，车辆运行速度快，道路交通运行状况受车辆流入和流出影响大。如果出入口间距过小，特别是“先入后出”形式的出入口如果间距过近，流入和流出的车辆没有足够的交织长度，非常容易引起交通拥堵，进而增加发生交通事故的风险。因此在《城市快速路设计规程》中对快速路出入口间距进行了明确的规定，如下表所示。

表2 出入口最小间距

在实际设计中，受地形地物、用地条件、路网布局等因素影响，出入口间距往往难以达到规范的规定值，这时设计中会考虑通过增设辅助车道的方式来增强交织段的通行能力，降低出入口位置发生交通拥堵的概率。但是从已建快速路实际的运营状况看，在交通高峰期间，如果出入口间距过小，没有足够的长度保证流入和流出的车辆完成交织，即使增加辅助车道的规模也难以避免在出入口位置出现交通拥堵的情况。因此，在确定出入口位置时，一定要重点考虑相邻出入口之间的距离。在实际工作中，如果连续出口或连续入口的间距不满足规范要求时，可以考虑设置集散车道的形式集中从主线流出或流入，减小对主线的交通干扰；如果“先入后出”形式的出入口如果间距不满足规范要求时，可以考虑将两条相邻相交道路合并设置一对出入口或设置“剪刀叉”形式出入口的方式，拉大出入口之间的距离。

4 结束语

城市快速路出入口位置的确定是一个系统问题，既需要规划阶段的统筹控制，又需要设计阶段细部深化。笔者结合多年的工作心得，从宏观、中观、和微观三个层面对影响出入口设置的因素进行了简要分析，认为快速路出入口的确定既要立足于宏观层面从城市快速路体系的角度统筹全局，又要关注中观层面兼顾重要区域的发展和相交路网的承载能力，同时也要着眼于微观层面重点考虑工程可实施性以及后期的交通运行状况。实际工作中，以上三个层面又是互相影响、层层渗透的，需要工程技术人员全面考虑，最终确定合适的设计方案。