浅析海事破产中的船舶扣押制度

陈林 大连海事大学

1.引言

2016年8月31日，世界排名前十的航运巨头——韩进海运有限公司向韩国首尔中区地方法院申请破产保护。在法院裁定接受其破产申请后，韩进海运也进一步启动了破产重整程序，随后进行债权人登记和申报。时隔半年，在2017年2月17日，因为经清算后韩进海运的清算价值已经超过继续经营价值，所以韩国首尔中央法院对外宣布其正式破产。作为全球头部航运企业，韩进海运的破产也代表着航运业有史以来最大的航运企业破产案成为现实。自韩进海运申请破产以来，债权人纷纷向各国法院申请船舶扣押及其他财产保全，随后启动诉讼程序。据不完全统计，该破产事件在我国的涉案标的总额超过2亿元，近40起案件。有债权人选择在韩国境外采取救济措施的同时，也有债权人选择到韩国向该公司进行债权申报[1]。案件涉及数十个海运国家，在宏观层面，各国关于航运企业破产后的保护措施与救济方式不尽相同，更为重要的是破产保护措施与船舶扣押制度将不可避免的产生冲突。

无独有偶，随着全球疫情与经济危机等因素的影响，海事领域的破产案件层出不穷，国内对于有关航运企业破产的立法、司法问题也在日臻完善；2021年12月31日发布的《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要（2021）》在总结我国现有司法实践的基础上，对海事破产与海事诉讼领域的常见问题做出更为细化的规定，内容更侧重于船舶扣押与企业破产关系的处理。根据我国目前的管辖权分配原则，海事法院并不受理破产案件，如果涉及航运企业的破产案件那么也将不属于海事法院的受案管辖范围。这一规定在实践中产生了诸多问题。本文将以航运企业进入破产程序后海事法院对于扣押船舶的处置问题为核心，围绕海事破产案件中的管辖与船舶优先权等冲突问题展开论述。

2.海事破产与案件管辖冲突

确定海事破产案件的管辖法院对于随后的船舶拍卖等司法等行为有着重要影响。地方法院在受理债务人提出的破产申请后，会将债务人的后续民事纠纷等一并交由该法院进行集中统一管辖，但是海事海商纠纷可以报请指定法院予以管辖。前文已述，鉴于我国目前的管辖权分配体系，因为没有专门的破产法院，所以依照我国《企业破产法》及《企业破产法司法解释》的规定，海事破产案件大多仍由普通法院管辖。不少意见认为，基于特别法优先于普通法、专门管辖优先于普通管辖、公正与效率原则等许多因素考虑，船企破产由海事法院集中管辖更为适宜[2]。实践中审理涉及船舶抵押拍卖等问题的航运企业破产案件似乎更适用于指定管辖，因为当涉案内容主要为船舶公司破产所引发的主要为海事债权债务关系的情况时，海商法独具其特殊性而有别于一般法院，并且相关的法律法规没有明确禁止海事法院受理与海事有关的破产案件，所以此种情况下指定相关海事法院予以审理似乎更为适合。

2.1 海事海商纠纷先于破产申请受理的案件管辖

破产案件往往涉及相关利害关系人众多，如果债权人每申请一处破产债权便予以立案审理显然不利于司法资源的节约与高效利用，但是对于在法院受理破产申请前就已经申报的债权，法律也同样做出了有关规定。根据《企业破产法》第20条规定可知；法院受理破产申请是一处分水岭，此时破产企业已被指定管理人，那么在受理破产申请前已经提起的破产申请应当继续审理。而如果将这一规则适用于海事诉讼中，若债权人依法向海事法院提出了债权申报，则海事法院应当在破产企业管理人接管破产债务人财产后告知诉讼当事人依法向关理人申报债权。

2.2 海事海商纠纷后于破产申请受理后的案件管辖

实践中往往在企业破产申请被受理后才会引发相关的海事海商纠纷，依据《企业破产法》第21条规定，如果仅仅依照本条规定，那么在涉及海事诉讼的破产案件中，如果该法院一旦受理破产申请，则在其后所产生的其他民事诉讼，包括海事诉讼就只能由该法院统一行使管辖权。但是在《关于适用<中华人民共和国企业破产法>若干问题规定（二）》第47第3款中却做出了进一步的规定；这一司法解释也是对地方法院受理破产案件集中管辖的一次突破，其中列明海事海商类纠纷可以报请上级法院指定管辖。这一规定中“海事海商类”案件范围应当不具有争议，但是对于“上级法院”的认定往往会在司法实践中产生一定的讨论。“上级法院”应当指受理破产申请的地方人民法院和被指定管辖的海事法院的共同上级法院，通常情况下为债务人所在地高级人民法院，但由于不少海事法院都存在跨行政区域管辖的问题，这样一来，其共同的上级法院就是最高人民法院，报请指定管辖多有不便[3]。那么此种情况下，由债务人所在地中有海事管辖权的高级法院指定的海事法院予以管辖似乎是更为合理的选择。但是笔者认为这一司法解释或有超越立法文本本意的解释之嫌，是以解释代行立法之职。因为依照《企业破产法》的规定是由受理破产案件的法院受理所有与该破产企业相关的后续民事纠纷，但是司法解释中却给予海事类等破产案件由上级法院指定管辖之变动，不可否认这一司法解释的本意是为海事类破产案件寻求更为专业的司法管辖，但这需要立法的确定而非司法解释突破原有立法本意的阐明。

3.事法律制度与一般破产程序冲突

航运企业的破产案件往往牵涉面甚广，其中不仅包含前文已述的破产管辖权与海事管辖权冲突，也更多牵涉船舶抵押权与优先权行使等问题。在现实中，破产企业的海事债权人大多希望通过船舶抵押权乃至船舶优先权的方式实现债权，但是针对其他普通破产债权人而言，这一海商法的特殊制度也打破了破产法体系下债权人公平受偿的原则，独立于破产债权的船舶抵押权一旦转变为实体海事诉讼程序，那么将必然带来债权人之间破产权益分配不均的问题，如何协调二者之间的关系有待我们的进一步探究。

3.1 海事诉讼中的船舶扣押与破产程序

船舶扣押作为海事请求诸多保全方式的一种，其存在的价值是保全海事债权债务关系，所以当实践中没有海事请求那么海事债权人将不能申请扣押船舶。在实践中，船舶扣押多为海事请求人为保证其海事请求在判决后得到满足而提请船舶所在地法院采取的强制措施，如果债务人到期不能履行债务，同时也未能向法院提供其他相应担保时，法院可以通过强制拍卖所扣押船舶的方式获得价款，以此救济海事请求人，换言之，船舶扣押的目的在于保障海事债权的优先实现。然而，这一行为放置于海事破产案件中，无疑将导致海事申请人有优先于其它债权人获得赔偿的权利，尤其当破产债务人的资产不足以清偿全部破产债务时。这一船舶扣押的优先受偿制度将打破债权人之间受偿顺序，并将对普通破产债权人的最终实际受偿额产生重大影响。

3.1.1 扣押船舶的保管费用承担

如果地方法院受理了海事破产债务人的破产申请，但在此之前海事法院已经将破产债务人的船舶扣押，虽依照相关法条规定，当法院受理后应当解除相应的保全措施，执行程序也应当中止，但是，在船舶被海事法院扣押期间期间，其必然会产生一笔不小的费用，如何界定这笔费用的也将影响最终破产债权人的实际利益取得。笔者认为此项费用应当认定为共益债务，因为在海事法院或第三人代为保管船舶期间，降低了作为债务人之财产的船舶价值贬损的可能，甚至对于后续的船舶拍卖清偿债权人债务提供了积极有利的帮助，所以将这笔款项的费用认定为共益债务，由破产管理人接管破产企业后优先清偿更为合适。

3.1.2 船舶上的担保物权如何实现

海事破产程序中的最大争议就在于涉案船舶的担保权人可否对担保物行使担保物权，因为这将影响到破产债权人的最终利益分配问题。船舶作为担保物被申请拍卖的情况大多是由破产管理人向受理破产案件的法院提出的，然而针对涉及海事类的案件，如果船舶已经处于海事法院的实际控制下，那么与其解除海事法院的保全，不如直接交由海事法院拍卖船舶更为有利于保全船舶的价值并能提升案件的审理效率。但针对是否应当对涉案船舶进行拍卖还需要通过破产管理人申请与受理破产案件的法院的同意，破产案件在最终清算前往往也会有重整与重组等程序，对于涉案船舶是否要最终以拍卖的方式实现其价值，也需要受理破产案件的法院依据实际情况进行总额考量，由此再与相关的海事法院进行沟通与后续的拍卖程序。

3.2 海事诉讼中的船舶优先权与破产程债权认定

除上述问题外，在船舶扣押所担保的海事债权中，船舶优先权作为海商法中特有的制度也在破产程序中牵涉到优先顺位的问题。船舶优先权人所享有的优先权，其本质是一项优先受偿权，也即当船舶债务人不能清偿债务时，船舶优先权人可以依照法律的相关规定，对于船舶的拍卖价款可以优先于其他普通债权人受偿。但是这一权利无疑会在实践中则不可避免的产生与破产债权相冲突的情况。此种情况下通常存在三种分配方式：船舶优先权先于破产债权优先受偿、破产债权与优先权不分先后次序同时受偿、排除优先权的优先地位而破产债权优先受偿。

3.2.1 实践中对于船舶优先权在破产法上法律地位的不同认定

船舶优先权在司法实践中的不同认定，并非单纯的破产法问题，也涉及到部分法之间的界限融合与突破，对于优先权的适用与否司法实践是多方衡量与考虑后的产物。在上海高级人民法院审理的南京连润运输贸易有限公司管理人执行复议案中，法院首先肯定了上海海事法院对于船舶优先权的法律地位的认定，上海海事法院指出，依据最高人民法院《关于适用<中华人民共和国企业破产法>若干问题规定（二）》第3条第1款，船舶优先权是基于法定而产生，非由于债务人安排而设定，因此涉案船舶即使涉及船舶优先权也不应认定为破产财产，上海市高级人民法院在复议裁定中进一步指出：“船舶优先权不同于破产法第109条的担保权由于其是海商法上的特殊权利，所以其行使程序是否应中止，法律并无明确的规定。”上海市高级人民法院的这一阐述是对现行破产法上的船舶优先权的物权担保地位的否定。

但是针对这一观点，在我国的司法实践中也存在着不同的认定。宁波海事法院在审理桂钦海运集团破产管理人执行异议案件中，法院依据《企业破产法》第75条规定，认定案涉船在扣押期间每月将产生高达15万元的看管费用，足以使船舶净资产下降，因此符合该法条所述“重整期间，担保物有损害或者价值明显减少的可能，足以危害担保权人权利的，担保权人可以向人民法院请求恢复行使担保权。”情形。所以船舶优先权可以在海事程序中恢复行使，那么这一判决代表着对船舶优先权在海事破产案件中担保地位的认定。

3.2.2 确立船舶优先权优先受偿的合理性。

笔者更赞同宁波海事法院的观点。因为在《海商法》第25条中规定了船舶优先权这一海商法所特有的权利，并明确规定其优先于民法中的留置权与抵押权而优先受偿，只有当权利人放弃优先受偿的权利时，该项债权才可以作为普通债权进行分配。然而在海事破产的案件中，认定船舶优先权应当优先于其他破产债权而优先受偿的观点似乎会导致破产债权人之间的公平原则被打破，但是海商法因其特殊属性与优先权自身的特殊性质导致其必然优先于其他债权而优先获得保障，按前文所述的三种情况，将优先权置于破产债权之后或与之同等地位，显然是不恰当的，首先，将船舶优先权的实体权利地位让位于破产程序中的债权优先保护等级问题，那么船舶优先权在其司法适用上的法律地位将大打折扣，而且在法理上也有不通之嫌；其次，我国破产法中也对职工的工资等费用具有优先保护的条文规制，因此将船舶优先权置于企业破产债权之前优先受偿是符合法律规定与法理的必然选择。

此外，在2017年6月16日，时任最高人民法院民四庭副庭长王淑敏法官在全国海事审判实务座谈会上的总结讲话中，对光船承租人因经营光租船产生债务在光船承租人或者船舶所有人破产时的受偿问题做了详细的阐述。其一是因光租人原因导致船舶被扣押，而光租人破产的，海事诉讼程序不受影响；其二，因光租人原因导致船舶被扣，且享有船舶优先权、抵押权、留置权的，船舶所有任破产的，在破产程序中针对船舶价款优先受偿；其三，海事法院在船舶所有人破产后应当解除扣押、中止拍卖程序。而对于船舶所有人进入破产程序后不能申请扣船的困境，该类期间可以不计入法定行使船舶优先权的年期内。这一阐述也在一定程度上表明了破产程序与船舶扣押程序出现冲突时的司法取向。

4.结论

国内与跨国海运企业破产案件已并不少见，案件管辖问题的确定对于后续船舶拍卖等问题尤为重要，形成以基层受理破产案件法院为主，在必要时刻由上级法院指定海事法院管辖为辅的形式，在一定程度上对于破产案件集中管辖情况下不得扣押船舶的问题有所纾解。而对于海事破产案件中的船舶扣押问题，首先是应当保障船舶扣押人的权益不受侵害，对于船舶抵押权与优先权下的权益应当参照相关司法解释与最高院的会议纪要推得相关法理予以适用，但是仍应当上升到立法的高度方能对实践中的问题予以彻底的解决；而针对跨境破产的问题，因为船舶扣押与优先权的问题本就属于政策性权利，不同国家的不同法律规定也会带来船舶优先权内容不尽相同的情况产生。因此，在进一步完善《破产法》与《海商法》有关破产企业船舶扣押问题的同时，也应当对跨境海事破产是一作出原则性规定，由此厘清破产程序与海事诉讼程序间的关系，为后续实体法律纠纷的解决铺平道路。