广汽本田车系故障诊断笔记㊱

文：嘉阳

维修人员在日常工作中，常会与一些新奇故障不期而遇。这些故障时而令人感到异常棘手，时而让人兴奋不已，它们在考验人的同时，也让其技术水平得到提高。如果人们能养成一种习惯，及时记录下故障的一些重要信息，就能为今后的工作带来极大便利。笔者结合自己工作中遇到的实际问题，通过对故障现象、特点和形成机理的深入剖析，旨在总结出一些即符合本人特点，又能行之有效的诊断方法。笔者以为这不失为一条提高技术的途径，希望通过自己的这些切身体会来与大家分享汽车故障诊断的思路。

故障70

关键词：ETCS 控制继电器、ECT传感器2、电磁干扰、点火线圈

故障现象：一辆2012 年产广汽本田雅阁轿车，搭载2.0 L 发动机和5 挡自动变速器，行驶里程11.6 万km。该车在店内进行事故维修，钣金技师准备挪车时发现车辆无法起动。

检查分析：机电维修人员接车后，起动发动机，起动机可以正常运转，但是发动机没有起动的征兆，仪表板上的绿色钥匙灯不停地闪烁（图315）。用专用故障诊断仪HDS 检测，发现3 个故障码：P060A——PCM（A/T 系统）内部控制模块故障；P1659——ETCS 控制继电器关闭故障；P2185——ECT 传感器2电路电压过高。故障码都可以清除，但再次起动车辆时，这些故障码会再次出现。维修人员根据故障码逐一进行分析。

图315 仪表板上的绿色钥匙灯闪烁

维修人员查看资料得知，当PCM的主CPU 和子CPU 之间通信线路发生故障，在2 s 或更长的时间内没有收到从子CPU 发出的监控信号，或监测到异常信号，PCM 检测出故障并存储故障码P060A。根据P060A 的诊断流程，可能的故障原因是PCM 内部电路故障。

故障码P1659 与电子节气门控制系统（ETCS）有关，ETCS 主要控制节气门的开度。该系统由节气门执行器、节气门、节气门位置（TP）传感器A 和B、ETCS 控制继电器、加速踏板位置（APP）传感器和动力系统控制单元（PCM）等组成。当驾驶员踩下加速踏板后，APP传感器检测出加速踏板的打开值并转换为电信号传递到PCM，PCM 根据接收到的信号判断节气门的目标位置，并通过操作节气门执行器将节气门运行到目标位置。实际的节气门位置由TP 传感器A和B（安装在节气门体上）来监测。

如果点火开关转至ON 时，未在打开ETCS 控制继电器后的预定时间（200 ms或更长时间）内输入ETCS 控制继电器电压，或者在节气门执行器工作时未在预定时间（200 ms 或更长时间）内施加电压，则PCM 会检测到ETCS 控制继电器电源开关故障并存储故障码P1659（图316）。根据P1659 的诊断流程，可能故障原因有：ETCS 控制继电器故障；节气门执行器熔丝故障；ETCS 控制继电器VBETCS 线路断路；ETCS 控制继电器ETCS RLY CL-线路断路；PCM 故障。

图316 ETCS 控制继电器电路简图

故障码P2185 所涉及的ECT 传感器2 指的是发动机冷却液温度（ECT）传感器2，它是安装在散热器上的热敏电阻型传感器。PCM 通过上拉电阻器向ECT2 信号电路施加约5 V 的电压。当发动机冷却液温度下降时，ECT 传感器2 的电阻会增大，并且PCM 检测到高信号电压（图317）。当发动机冷却液温度上升时，ECT 传感器2 的电阻会减小，PCM 则能检测到低信号电压。如果发动机冷却液温度较低，ECT 传感器2 输出电压达到4.92 V 或更高值至少2 s 时，PCM 会检测到故障并存储故障码P2185。根据P2185 的诊断流程，可能故障原因有：ECT 传感器2 的TW2 SENSOR 线路断路；ECT 传感器2 的SG 线路断路；ECT 传感器2 本身故障；PCM 内部电路故障。

图317 ECT 传感器2 控制电路示意图

根据故障码诊断流程及相关控制电路分析，该车可能的故障原因有：①ETCS 控制继电器故障；②节气门执行器熔丝故障；③ETCS 控制继电器VBETCS 线断路；④ECT 传感器2 的TW2 SENSOR 线路断路；⑤ECT 传感器2 的SG 线路断路；⑥ECT 传感器2 故障；⑦ECM/PCM 内部电路故障。

根据上述分析，维修人员首先更换了1 个已知良好的ETCS 控制继电器（图318），起动发动机，故障依旧；使用HDS 检测，确认故障码没变化。因此可以排除ETCS 控制继电器故障的可能性。拔下蓝色的15 A 节气门执行器熔丝（该熔丝与ETCS 控制继电器均位于发动机舱盖下熔丝/继电器盒中），仔细检查熔丝和熔丝插孔，无损坏和接触不良情况，因此也基本排除节气门执行器熔丝故障的可能性。

关闭点火开关，用HDS 跨接SCS线路，断开ECM/PCM 的C 插接器（49端子）。拔下ETCS 控制继电器，测量其4 端子插接器中的2 号端子与ECM/PCM的C1 端子之间的导通情况，结果为导通，正常。因此可以排除ETCS 控制继电器VBETCS 线路断路的可能性。

断开ECM/PCM 的A 插接器（49 端子），拔下ECT 传感器2 的2 端子插接器，测量其1 号端子和ECM/PCM 的A34 端子间的导通情况，结果为导通，正常。测量ECT 传感器2 插接器的2 号端子与ECM/PCM 的A10 端子间的导通情况，结果为导通，正常。更换1 个已知良好的ECT 传感器2，恢复所有断开的插接器后，用HDS 断开SCS 短接，起动发动机，故障没有变化。可以排除ECT 传感器2 及其线路故障的可能性。

因店内没有该车型的ECM/PCM 备件，为避免给用户造成不必要的损失，将ECM/PCM 拆下后送至汽车电脑的专修店检测，未发现ECM/PCM 有异常。维修人员判断ECM/PCM 内部电路出故障的可能性较小。

此时维修陷入僵局。维修人员再次分析故障现象，发现检测到的故障码并不会影响到仪表板上的钥匙灯闪烁。发动机之所以无法起动，有可能是节气门无法打开，也有可能是因为防起动系统不允许发动机起动。奇怪的是，起动发动机时仪表板上的钥匙灯会不停闪烁，但只是打开点火开关时，钥匙灯是不闪烁的（图319）。

图319 打开点火开关时钥匙灯不闪烁

考虑到这里，维修人员根据以往的维修经验推测，会不是因为点火线圈产生电磁干扰导致故障的产生。于是维修人员拆下所有点火线圈，找了4 个已知良好的点火线圈进行替换（图320），结果发动机顺利起动。使用HDS 检测，再无故障码出现。通过同款车型互倒测试，最后确认故障车有3 个点火线圈损坏。

图320 替换4 个已知良好的点火线圈

更换3 个有故障的点火线圈，清除所有故障码后起动发动机，发动机可以正常起动。多次起动后用HDS 的健康检查功能检测，未发现任何故障码，故障排除。

回顾总结：此故障的原因为点火线圈内部故障，在起动发动机时点火线圈干扰到ECM/PCM 工作，导致发动机无法起动。对于这种怀疑点火线圈或火花塞干扰的车辆，建议同行可以采用以下检测方法。

将万用表调到20 V 直流电压挡，拆掉万用表正负表笔，将万用表放到怀疑的点火线圈或火花塞附近。起动发动机，如果万用表显示不规则的数字变化，那么该点火线圈或火花塞有故障。此时可以找已知良好的同款点火线圈或火花塞进行调换，再用此方法，如果万用表不出现变化，就证明找到了故障点。此检测方法可以大幅缩短诊断干扰类故障的工作时间。

故障71

关键词：ABS 调制器- 控制单元、搭铁

故障现象：一辆2019 年产广汽本田飞度轿车，搭载1.5 L 发动机和无级变速器（CVT），行驶里程5.6 万km。该车因前部事故已在店维修了1 个多月，更换了散热器、冷凝器、2 个前照灯总成、发动机舱盖、安全气囊控制单元以及驾驶员侧前方气囊等。维修后发动机无法起动，仪表板上的AT 挡位指示灯异常闪烁，防抱死制动系统（ABS）指示灯不熄灭（图321）。

图321 仪表板上的故障提示

检查分析：维修人员HDS 检测，发现发动机控制系统和变速器控制系统都有一个共同的故障码“U0121——与防抱死制动系统ABS 控制模块失去通信”，故障码无法清除。而且除了ABS 系统外，其他系统都可以正常通信。查看维修手册，根据故障码U0121 的诊断流程，当HDS 无法与ABS 系统通信时，需转到“ABS 指示灯和制动系统指示灯不熄灭”的诊断流程。

故障码U0121 的触发条件是，当蓄电池电压保持在10～16 V，点火开关处于ON 位置时，发动机控制单元（ECM）/动力系统控制单元（PCM）不能通过F-CAN 线路接收到来自ABS 调制器-控制单元任何信号超过1 s，或者从ABS 调制器-控制单元传送的信息异常且该状况持续发送的信息异常至少20 次，则ECM/PCM 便会存储故障码U0121。

查看ABS 系统电路图（图322），并结合“ABS 指示灯和制动系统指示灯不熄灭”的诊断流程进行分析，故障可能的原因有：①仪表板下熔丝/继电器盒中的C53 熔丝（7.5 A）故障；②仪表板下熔丝/继电器盒中的C3 熔丝（30 A）故障；③仪表控制单元内部故障；④仪表板下熔丝/继电器盒中C53 熔丝与ABS调制器-控制单元之间的线束有断路故障；⑤ABS 调制器-控制单元与车身搭铁（G202）之间线束有断路故障；⑥仪表板下熔丝/继电器盒中C3 熔丝与ABS调制器-控制单元之间的线束有断路故障；⑦仪表控制单元与ABS 调制器-控制单元之间的F-CAN_H 和F-CAN_L 线束有断路故障。

图322 ABS 系统电路图

关闭点火开关，检查仪表板下熔丝/继电器盒中C53 熔丝和C3 熔丝（图323）。分别拔下这2 个熔丝，均完好无破损。插回熔丝，打开点火开关，用万用表电压挡分别测量这2 个熔丝的两端，均有蓄电池电压。因此可以排除C53 熔丝和C3 熔丝故障的可能性。

图323 仪表板下熔丝/继电器盒

操作仪表进行自诊断。按住SEL/RESET 开关，将组合灯开关转至小灯（SMALL）位置；打开点火开关，在5 s内关闭小灯开关，然后打开小灯并再次关闭小灯；在5 s 内，松开SEL/RESET 开关，然后重复3 次按下和松开开关。当进入仪表自诊断时，AT 挡位指示灯、ABS 指示灯等都可以正常闪烁，仪表显示正常。因此可以排除仪表控制单元内部故障的可能性。

关闭点火开关，断开ABS 调制器-控制单元的38 端子插接器，再打开点火开关，使用万用表电压挡测量36 号端子与车身搭铁间的电压（图324），结果为蓄电池电压，正常。由此可以排除C53号熔丝与ABS 调制器-控制单元之间线束断路的可能性。

关闭点火开关，用万用表电阻挡测ABS 调制器-控制单元的3 号端子与车身搭铁之间是否导通，结果为不导通。顺着线束找到G202 搭铁点（图325），发现搭铁线没有拧紧。

故障排除：重新紧固G202 搭铁线，恢复ABS 调制器- 控制单元的插接器，起动发动机，仪表上的AT 挡位指示灯不再闪烁，ABS 指示灯也能正常熄灭。清除故障码后再次起动车辆，未发现任何故障码，故障现象不再出现，故障排除。

图324 ABS 调制器-控制单元 38 端子插接器

图325 G202 搭铁点位置

回顾总结：此故障的原因为事故维修时拆装了右侧发动机舱线束，结果恢复时G202 搭铁线没有拧紧，导致ABS调制器-控制单元的搭铁线整体断路而无法工作，HDS 也就无法与ABS 调制器-控制单元通信。此案例提醒我们，对于事故车装车后出现的故障，要尽可能多获取车辆的拆装信息。如果在诊断前仔细检查一下拆装部件的安装情况，有可能会获得意想不到的收获。

（待续）