站城融合角度下中型铁路客站桥下空间利用策略研究

张婧

摘要 站城融合是目前铁路客站设计中的关键点。在规划设计方面，中型铁路客站的站城融合设计要点、评价体系尚处于探索阶段。文章结合相关中型铁路客站的设计实例，基于站城融合的角度，从土地利用、空间组织、功能复合三个方面阐述桥下空间的利用策略，以实现国铁功能、市政交通功能和城市开发功能的整合。通过设计实践对策略进行解读，为同类型车站的站城融合设计提供指导。

关键词 站城融合；中型站；桥下空间

中图分类号 TU984.113文献标识码 A文章编号 2096-8949（2023）12-0021-03

0 引言

近年来，各地相继以站城融合为目标开展车站规划研究。结合国家《交通强国建设纲要》和《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》等政策性要求，构筑以铁路客站为中心，有机衔接枢纽内外交通，高效推进干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道“四网融合”，实现与城市市政交通快捷换乘的综合交通枢纽，势在必行[1]。

“站”与“城”逐渐演变，呈现如今高度融合的新发展趋势，不仅是我国铁路客站的发展历程，更是我国经济与社会发展的历程。对于客货共线铁路客站，最高聚集人数在600～3 000人规模的为中型站。对于高速铁路和城际铁路，高峰小时发送量在1 000～5 000人規模的为中型站。据相关统计，近年新建车站共计约400座，其中中型站房约200座，约占新建总量的一半。相较于路基站场，桥式站场对铁路两侧的城市空间不产生阻隔与割裂，为站城融合提供了良好的基础。不同于大型、特大型车站站台数较多的特点，中型站桥下空间规模较为紧凑，其空间利用往往趋向更加紧凑和集约的特点。在规划设计方面，站城融合设计要点、评价体系尚处于探索阶段。目前，有一大批项目陆续开工建设，而真正建成的案例并不多见，且以特大型、大型站房为主，中型站房的“站城融合”案例尚属少见。

该文结合相关建成和设计实例，从站城融合的角度，对中型铁路客站的桥下空间提出利用策略，将车站功能和城市功能有机融合为整体，共同利用高铁片区城市空间的发展价值。

1 铁路桥下空间利用的可能性

桥式站场下方存在大量的架空空间。由于桥下空间位于铁路红线内，且存在通风和采光不利等因素，传统铁路高架站场的桥下空间一般利用率较低，成为隐形的城市消极空间，存在极大的利用潜力。近年来，桥建一体结构的发展和成熟，为站场下方设置各类功能提供了良好的条件。通过对相关案例的归纳整理，铁路桥下空间可加以充分利用，使之发挥国铁工程功能、市政交通功能以及城市开发功能。

1.1 国铁功能

当铁路桥下空间净空能够满足候车需求时，可设置为桥下候车厅，形成“下进下出”的集约高效的进出站流线组织。桥下候车厅可以与地面层和地下层的各类市政交通形成直接联系，一定程度上减少高架进出站匝道对站区城市空间的割裂和破坏，实现换乘效率与空间价值的平衡。

扬州东站既有2台6线，新建5台12线，为线下式站房，候车厅位于地面层。候车厅内通过具有地域特色的装饰装修展现客站的文化艺术性，以装修及照明设计有效弱化桥梁柱对候车空间的阻隔。市政交通设施围绕线下候车厅紧密布置，形成综合、立体、集约的换乘体系。

1.2 市政交通功能

桥式站场桥下空间可利用作为市政交通场站，于国铁的进出站形成“零换乘”的综合交通枢纽，铁路、长途汽车、城市轨道交通、公交车、社会车、出租车等多种交通之间的换乘均在枢纽内完成，旅客不离开枢纽即可方便、快捷地选择各种交通方式换乘。

在市政交通的布局方面，突出公交优先和大需求量换乘方式优先的原则，将具有公共交通属性的公交、长途车、出租车等与国铁出站功能紧密布置。充分高效地利用桥下净空，净高大于8 m时，可考虑局部设置夹层[2]，作为小汽车（私家车、网约车）停车楼。

舟山站站场规模4台7线，在线下设置地面层候车厅和夹层出站厅。候车厅东西两侧的桥下空间分别布置有出租车场、公交车场、大巴车车场和铁路自营停车场（私家车、网约车）。出租车场、公交车场和大巴车场紧邻夹层出站厅布置在车站中心里程的东侧，保证旅客出站后与公共交通的最快捷换乘。私家车和网约车则布置在西侧，以地面层城市通廊联系国铁的进站和出站。

1.3 城市开发功能

基于桥式站场的特征、站点在城市中的区位等上述因素，铁路桥下会承担联系线路两侧城市空间联通的功能，即具有公共性质的步行城市通廊。对于在站区或线路两侧城市空间有开发要求的站点，城市通廊站区整体开发定位要求，通过综合开发专题研究筛选适合于站点位置的开发业态，形成能够依托于交通客流存货、且具有与周边业态良好互动的枢纽开发综合体，进一步提升土地的利用效率，提升站点周边用地的开发价值。

苏州南站为十字交叉型桥式站场，其中沪苏湖2台6线，通苏嘉甬2台6线。站点位于汾湖高新区，其区域经济发达，产业强劲，具有综合开发的潜力。站点周边水系众多，存在着土地资源不足的劣势，整体呈现区域旺盛的发展需求和土地资源不足的矛盾。车站以站城融合的发展模式对车站设计进行统筹考虑，充分利用两场交叉形成线下及夹角的空间，整合为开发用地，形成环状的枢纽综合体，避免占用站前完整的开发用地。

2 中型铁路客站桥下空间的利用策略

铁路客站站城融合的需求包括了交通、功能、空间等层次的融合。落实到该文探讨的中型铁路客站桥下空间的利用策略，可归纳为土地资源集约化、空间组织立体化和城市功能复合化3个方面。

2.1 土地资源集约化

相较于其他站场形式，铁路桥下空间的利用最突出的优势是对土地资源利用的集约化，将原本置于铁路线侧的站外功能放置于铁路线下，在铁路红线内实现土地资源的垂直利用，从而置换出更多的站前用地。桥下空间通常柱网规整，跨度较大，具有较好的空间利用基础，与站房的进出站空间联系紧密，具有较好的客流基础。

2.2 空间组织立体化

桥下净高较大时，可考虑对桥下空间进行立体化组织和利用，通常包括国铁与市政、市政与开发、不同市政交通场站间的立体组织，实现人车分流，便捷安全。通過在竖向不同层高设置不同的功能与流线，促进市政交通车辆的快进快出、旅客进出站的快速换乘和多向进出站等需求。结合线下进站空间可设置立体送客系统，以实现多种交通方式的快捷进站。利用线下出站空间，可设置立体出站换乘系统，结合城市通廊实现人流的快速疏解。

2.3 城市功能复合化

长久以来，铁路客站一直是城市生活的重要节点，除了承担交通枢纽的作用，客站应主动融入城市的发展需求，成为城市空间脉络上重要的活力场所。桥下空间存在着空间高度受限、采光通风较差等劣势，在铁路运营安全层面也有更高的消防设计要求，难以承载高密度的商业、商务等功能。因此，桥下空间通常用作市政交通场站、敞开城市通廊、市政配套等，如进行综合开发，需权衡建设投资与收益的平衡关系，科学合理地确定开发模式与业态。

3 设计实践

基于前述研究，该文以北沿江高铁泰州南站设计方案为例，分析站城融合视角下中型铁路客站桥下空间的利用策略，希望为同类型车站提供思路。

3.1 站城融合，集约用地

泰州南站车站规模6台15线，站房规模40 000 m2，为高架车站。车站为桥式站场，桥下空间净高约10 m，从集约用地的角度，突破传统铁路红线的界限，将城市市政交通融合进铁路红线（见图1），极大地缩减旅客的换乘行走距离，将站前用地用作开发以创造更多的商业价值。

3.2 立体布局，快速换乘

设计将国铁功能区与市政功能区形成垂直的立体布局，创新性地在铁路桥下设置“天际步行系统”，包含出站厅和城市通廊（见图2），自下至上依次形成市政交通车场、出站及“天际步行系统”、国铁站台层、高架候车厅的立体布局，竖向人车分流，为旅客提供快捷、安全的换乘体验。同时通过“天际步行系统”缝合铁路两侧，串联被铁路割裂的城市空间，为站城融合提供可能。

基于“天际步行系统”，站房采用“上进下出”的流线组织模式，进站旅客通过站台层集散大厅进站后，上至高架候车厅候车；出站旅客可通过“天际步行系统”去往北广场的公交换乘中心、旅游集散中心换乘公交、长途，也可下至北广场地面层去往轨道交通换乘中心，极大地缩短了旅客的换乘距离。

3.3 文化艺术，站景门户

设计基于泰州悠久绵长的水文化，以“三水交汇，潮涌泰州”为设计理念，提取潮水交汇的动感，从奔腾潮涌的自然曲线中提取灵感，形成自然延展、三层叠落的屋檐，与立面造型呼应了“泰”字结构，凸显泰州“魅力水城”的特点。站房与枢纽空间协调，整体以飘逸的曲线屋顶和站房相互映衬，共同形成简洁大气、特色鲜明、独树一帜的泰州新门户形象。

4 结语

站城融合是现阶段铁路客站设计的重要内涵之一，站城关系的不断演进代表着铁路客站设计理念的不断迭代。基于各地对站区规划定位和发展需求的不同，站城融合的设计应量体裁衣、因地制宜，结合各个车站自身的特点，从集约、复合、便捷的角度入手，在土地、空间、功能三个层面将站城关系向更为融合、高效的方向推进。

参考文献

[1]王同军. 铁路客站建设新实践[M]. 北京：中国铁路出版社有限公司， 2022：94.

[2]盛晖. 超越交通——铁路客站设计的演进与创新[M]. 武汉：华中科技大学出版社， 2021：161.