中报前瞻之一：造船制造业迎来盈利拐点期

袁京力

2023年7月开始，上市公司将进入半年报业绩预告及披露期，半年报很大程度上会决定全年业绩的走向。从一季报看，扣除金融石油石化外，全A股上市公司营收同比增速为3.82%，归母净利润为-6.48%。

虽然整体盈利出现负增长，但受益于疫情防控放松后线下消费、出行、电力等出现了复苏的态势，并在2023年二季度加速。业绩预告密集期之时，从宏观数据和上市公司报表及高管表态看，造船业在2023年二季度进入业绩快速释放期。

当前，造船业正在进入一个新的更换周期，再叠加下游行业资产负债率改善所帶来的资本开支高位运行，行业高景气度有望持续；另外，在产业转移过程中，中国造船业新接订单已经占据国际市场的第一名，成为一个具有成本比较优势的产业，板块的估值有望得到提升。

业绩拐点确认进行时

中国船舶工业协会统计数据显示，2023年1-5月，74家重点监测船舶企业实现主营业务收入1376.4亿元，同比增长31.3%；利润总额为46.4亿元，同比扭亏为盈。

此前的2023年1-3月，74家重点监测企业实现主营业务收入773.3亿元，同比增长19.2%；利润总额为24.6亿元，同比扭亏为盈利。

比较看，4-5月，船舶企业的营收和盈利均出现加速的趋势，随着6月订单的确认，船舶企业进入业绩兑现期。

民营船舶相关企业率先扭亏为盈。天海防务2023年一季度的营收和净利润分别为6.58亿元和912万元，同比分别增长77.15%和59.63%。亚星瞄链2023年一季度的营收和净利润分别为4.89亿元、5896万元，同比分别增加38.17%和122.02%，亚星瞄链表示，主要是市场回暖及此前积压的订单于期内发货所致。

2023年一季度末，亚星瞄链和天海防务的合同负债均比上年同期有较大幅度的增长，中国船舶的合同负债也维持在高位，行业后续收入的确认具有较高的确定性。

此外，造船业的订单呈爆发之势。据中国船舶工业协会数据，1-5月，中国承接新船订单2645万载重吨，同比增长49.5%；5月底，在手船舶订单为11799万载重吨，同比增加15.5%。

克拉克森研究表示，当前中国船厂手持订单饱满，大部分主要船厂船位已经排到了2025年年初。

行业总装龙头中国船舶2022年和2023年一季度业绩并没有行业亮眼，其主要原因是高价订单尚未确认。中国船舶副总经理兼董秘表示，公司手持订单已经排至2026年。船舶交付的周期一般在2年左右，2021年签的第一批高价船订单预计在2023年开始交付，2024年将交付高价船，业绩兑现周期预计将从2023年中报开始。

财通证券认为，根据前两轮上升周期，新订单高峰领先交付及造船企业3-5年时间。鉴于最新一次新订单高峰为2021年3月，最新一次交付高峰或在2024年至2026年左右到来，而全行业盈利指标回升可能会更快。

需求爆发叠加供给收缩

订单的爆发主要原因是船舶行业的周期性，船舶的使用周期大约是20年左右，上一轮周期在2003-2008年，随着船龄增加，船舶维修成本上升，航行安全下降。按照船舶历史交付计算，当前船舶行业处于更新替换的上行周期。

根据财通证券的测算，在船舶更新替换需求为20年、新增需求保持不变的情况下，预计2025年、2030年船舶交付量分别约为71.06万GT、116.43万GT，当前或已接近船舶交付量的底部。此外，IMO提出行业碳减排计划，目标是于2050年实现碳减排交付量减少50%，相关指标陆续生效，一些较新的船舶可能采取安装节能装置等措施来满足要求，但一些船龄偏大的船舶则可能面临淘汰。

另外，疫情及俄乌冲突导致供应链重构，航运价格指数出现大涨，这导致下游企业盈利改善，资产负债表得到修复，让下游具有充裕的资金支撑新船开支。

以集装箱船航运龙头中远海控为例，7月4日，该公司公告，虽然出现了利润大幅下降，但上半年依然实现了约196.6亿元的净利润。过去五年，该公司盈利分别为12.3亿元、67.64亿元、99.27亿元、892.96亿元、1095.95亿元，凭借疫情后的丰厚盈利，中远海控的资产负债率得到极大修复，由2017年初的69%下降至2022年底的50%左右，且账面上有超过2000亿元的货币资金。从过去5年看，中远海控新订造集装箱船舶分别为零艘、5艘、12艘、20艘和12艘，在资产负债率降低之时，公司也提高了新增集装箱船舶的支出。

此外，全球造船业正在整合。据BRS的2022年年报，全球造船厂数量从2007年的约700家急剧下降至约300家，船厂数量大幅减少，目前每年可建造和交付1200-1300艘，远低于2005年至2020年的产能水平。

国内也存在类似的情况。中国造船业产能2016年至2020年减少了2000万载重吨产能，相当于30%的产能。2017年年底，山东和广东造船产能分别稳定在了600万、800万载重吨。至次年底，江苏和浙江分别化解330万、300万载重吨。

其中，国有企业去产能推进加快。中船集团缩减了500万吨产能，较缩减前的1800万载重吨下降约28%；中船重工缩减了500万载重吨，较缩减前的1500万载重吨下降三分之一；中远海运集团由1205万载重吨下降至960万载重吨，下降约20%。

东莞证券研究显示，全球船厂手持订单量可以满足未来3.5年的工作量，相比2021年初的2.7年进一步提高，一船难求的局面也会给船厂带来较好的议价能力。

2023年5月，克拉克森新造船价格指数突破170点，环比增长1.7%，同比增长6.3%，连续4个月增长，创2009年以来的新高。大部分重点船型继续保持增长，大中型油船和箱船领涨，重点船型的涨幅面在不断扩大，热门船型持续领涨。

成本比较优势凸显

从国家间产业比较优势看，中国此前在家电、光伏等大行业已经构建了全球优势，从产业链上游至最终产品，中国企业均占据了较大的市场份额，而造船业或将成为下一个具有全球比较优势的产业。

这从新接造船订单量可见一斑。2018年至2022年，中國新接造船订单量占国际市场份额分别是35.4%、44.5%、48.8%、53.8%、55.2%，过去五年呈现直线上升的态势，而2023年前5个月，中国新接造船订单量占国际市场的份额更是达到67.3%。

就获取新订单而言，2022年中国在散货、油轮及集装箱船均占据了主导地位。BRS的2022年年报统计数据显示，在散货船市场中国以1830万载重吨获得了67%的市场份额，集装箱船市场以1770万载重吨获得了58%的份额；即使在传统上由韩国主导的油轮领域，中国也以44%的市场份额领先韩国的23%。

此前的疫情期间，新接订单市场份额的提升或许与中国供应链的韧性有关，但2023年市场份额继续攀升，更大程度是产业转移的结果。

招商银行的研究报告显示，船舶制造业具有人力密集、技术密集和资本密集的特点，其产业转移路径符合产业梯度转移理论，即由工业化及劳动力成本的高梯度国家地区向低梯度国家地区转移。

从产业变迁看，现代造船业发源于欧洲、兴于亚洲，英国、日本、韩国、中国等国家的造船业依次崛起，中国正凭借劳动力成本优势及技术进步成为世界造船中心。

国海证券认为，造船企业的资产中，固定资产占比较高，且成本结构中人员成本和设备原材料成本占比较高（从主要船型全生命周期结构看，设备原材料成本占散、油、LNG等船型的5-6成），造船业务在前期存在较大的资金消耗，间接融资是造船业主要融资方式，因此全行业有着较高的资产负债率。

其中，主船体钢材成本占总成本约三成，是影响造船成本的关键因素。招商银行的研究显示，中国船用钢板具有一定的价格优势。从历史数据来看，中国船用钢板价格较韩国便宜5%-20%。自2021年下半年地产、基建用钢增速放缓，中国钢材价格大幅下降，已经较日韩便宜30%。

此外，人力成本也是一个重要的比较优势。一般而言，人工成本占全船成本的比例达到30%左右，虽然中国工人每小时工资有所提升，2021年达到5.23美元/小时，但仍低于日韩的时薪，只相当于韩国上世纪90年代末、日本70年代末的水平。