提升综合交通运输通道的适应性支撑经济社会高效率高质量运行

李茜

京沪、京广和沿江“两纵一横”三条综合运输通道联通了我国四大城市群，是我国经济社会发展的主动脉。对这三条综合运输大通道进行铁路能力利用率、高速公路饱和度的适应性评价，是进行交通运输供给侧精准决策的基础和前提，有助于我国交通有的放矢地补短板、强弱项，促进交通强国建设。为剔除新冠疫情影响，本研究利用2019年的数据进行分析。

一、典型综合运输大通道适应性评价

（一）京沪通道铁路不适应性突出，高速公路除沪宁段外基本适应

京沪通道连接华北、华东地区，贯通京津冀、长三角等城市群，途经北京、天津、德州、济南、徐州、南京、上海等城市，沿线经济社会发展水平较高，是我国经济发展最活跃的运输走廊。

1、铁路平均通过能力利用率高达88%，利用率80%以上的里程占74%

京沪通道铁路包括纵贯全程的京沪铁路、京沪高速铁路，以及区域性的京津城际、石济客专、沪宁城际铁路。上述铁路总里程3304公里，2019年铁路通过能力利用率（区段加权平均，下同）平均达 88%。同年实际客货流密度已经达到和超过适应客货流密度的区段共148公里（京沪线北京—天津段），占5%；通过能力利用率在90%以上的区段达1579公里，占49%；通过能力利用率在80%以上的区段达2460公里，占74%。

分线路看，2019年京沪高铁通过能力利用率平均达90%，通过利用率在 80%以上的区段占总里程的93%；客流密度最大的区段是徐州—南京段，达8608万人公里/公里，通过能力利用率达到99%；京沪铁路全线区段通过能力利用率平均达到89%，通过利用率超过80%的区段占总里程的64%，客货流最大区段是北京—天津段，区段最大通过能力利用率达到138%；沪宁城际通过能力利用率达92%；京津城际为79%；石济客专建成通车时间不长，通过能力利用率较低，为42%。

2、高速公路平均饱和度为58%，饱和度80%以上的里程占24%

京沪通道高速公路包括G2京沪高速、G3京台高速、G25长深高速等国家高速公路，以及S15京津高速等省级高速公路。上述高速公路总里程为4510公里，平均饱和度为58%。饱和度80%以上的区段达1068公里，占总里程的23.7%，其中交通量已经达到或超过适应交通量的区段共655公里，占14.5%，主要集中在南京—上海区段。

（二）京港澳通道铁路部分区段不适应，高速公路除广深段外基本适应

京港澳通道途经北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州到达港澳地区，连接华北、华中、华南、港澳地区，贯通京津冀、中原、长江中游、珠三角等城市群。

1、铁路平均通过能力利用率高达86%，利用率80%以上的里程占64%

京港澳通道内铁路包括纵贯全程的京广铁路、京广高速铁路和区域性的广深港高铁、广深城际铁路。上述铁路总里程为5387 公里，平均通过能力利用率达86%，其中通过能力利用率在80%以上的区段达3450公里，占总里程的64%。

分线路看，京广铁路全线通过能力利用率平均达到87%，通过能力利用率超过80%的区段达到1606公里，占总里程的70%，通过能力利用率较高的区段为郑州—武汉段（99%）、武汉—长沙段（93%），以及长沙—广州段（89%）；京广高铁全程平均通过能力利用率86%，通过能力利用率在80%以上的区段共1734公里，占总里程的65%，通过能力利用率较高的区段为北京—石家庄段（91%）、长沙—广州段（98%）；区域性的广深港高铁通过能力利用率高达100%，广深普速线达73%，广深城际为66%。

2、高速公路平均饱和度为54%，饱和度80%以上的里程占 24%

京港澳通道内高速公路包括G4京港澳高速、G5京昆高速、G0421许广高速、G0422武深高速等国家高速公路，以及S13武盐高速、S15京津高速、S3广深沿江高速公路等。上述高速公路总里程共4513公里，2019年各区段加权平均的饱和度为54%。

饱和度在80%以上的区段共1071公里，占24%，其中实际交通量已經达到或超过适应交通量的区段共784公里，占17%，主要集中在珠三角城市群及沿线大城市周边，包括G4京港澳高速的武汉—长沙段、广州—深圳段、G0425广澳高速、G9411莞佛高速等。从不同区段看，广州—深圳高速公路总体饱和度较高，平均饱和度为95%，不适应性凸显。

（三）沿江通道铁路基本适应，高速公路除沪宁段能力紧张外适应性较高

沿江通道由东向西，沿长江途经上海、南京、安庆、合肥、武汉、宜昌、重庆、成都等城市，连接华东、华中、西南地区，贯通长三角、长江中游、成渝城市群等。

1、铁路平均通过能力利用率高达49%，利用率80%以上的里程占18%

沿江通道所包含的铁路有横贯东西的宁蓉铁路，以及区段性的沪宁城际、宁安城际、铜九铁路、安九高铁、合九铁路、成渝铁路、成渝高铁，上述铁路总里程4143公里，2019年通过能力利用率平均为49%。通过能力利用率80%以上的铁路区段共753公里，占通道铁路总里程的18%。通过利用率呈现由东到西依次下降的特征：京沪高铁的上海—南京段利用率为83%、沪宁城际铁路为92%，中部城市群的武汉—宜昌区段饱和度为71%，西部线路通过能力利用率均不高。

2、高速公路平均饱和度为46%，饱和度80%以上的里程占9%

沿江通道的高速公路包括G42沪蓉高速、G50沪渝高速，以及其他省级高速公路等，上述高速公路总里程约4273公里，饱和度呈现东、中、西依次下降的特征，平均饱和度为46%。通道尚无饱和区段；饱和度在80%以上的区段共399公里，占9%。

（四）“两纵一横”综合运输大通道的铁路不适应性突出，高速公路除少数区段外总体适应

“两纵一横”综合运输大通道的铁路总体上不适应性突出，高速公路除少数区段不适应外，总体适应经济社会发展。京沪、京广两条南北通道的铁路干线大部分区段的通过能力利用率在80%以上，沿江通道铁路能力呈现出东段紧张，西段富裕的显著特征。城际铁路的饱和度两极分化现象较严重，长三角、京津冀、粤港澳城市群的城际铁路整体能力紧张，对东部三大城市群的适应性有待提升。高速公路总体适应经济社会发展，但沪宁、广深城际高速公路等饱和度高，对东部、南部城市群经济社会发展的适应性不足。

二、发展建议

（一）近期通过软性举措挖潜通道运输能力

部分铁路能力利用率虽然较高，但仍有挖潜空间。日本东海道新干线2019财年的平均客流密度达1亿人公里/公里，利用能力从1987年至2019年提升了70%。从与东海道新干线技术相似的京沪高铁和京广高铁看，其全线平均客流密度分别约为7000万人公里/公里和5000万人公里/公里，其中最繁忙区段—京沪高铁的徐州—南京段的客流密度也只有8608万人公里/公里。京沪、京广高铁虽然与东海道新干线运输组织模式不同，但能力供给仍有提升空间。建议近期通过技术设备提升，优化行车组织方案、加挂列车数量、运用更多座席车辆、缩短运行追踪间隔等“软性”举措挖潜供给能力。高速公路亦可以通过不同时段的差异化收费举措、智能导航等软性举措增强通过能力。

（二）中长期强化铁路纵向通道、补齐东部三大城市群城际铁路和高速公路短板

“两纵一横”综合运输大通道的铁路和高速公路能力紧张区段均主要分布在京津冀、长三角和珠三角三大经济区之间联系通道上。建议我国以强化铁路纵向通道、补齐以城市群为中心的城际铁路和高速公路短板为重点完善通道基础设施，增强对我国经济社会发展的适应性。铁路方面，建议一要从中长期在京沪、京广通道谋划更高时速的客运通道建设；二要在长三角、珠三角和京津冀城市群范围内强化轨道交通基础设施建设。高速公路方面，加强主要城市群城际通道，疏通中心城市进出通道，以增强对经济社会的适应性。

（作者为国家发展改革委运输所城市交通研究中心副主任、研究员）