日系车“转型”

曹佳东

2023上海车展，e-POWER超混动奇骏    图/视觉中国

“现在的中国车市，好像不再像以往那样包容了。”在行业的全面电动化转型下，发展纯电和以比亚迪为代表将插电式混动作为扩宽市场边界的两股势力，几乎占据了市场得以快速向前推进的主要位置。

这是一件好事吗？按照常理，眼看越来越多中国车企将“EV+PHEV”（纯电+插电式混合动力汽车）的技术路径完全吃透，并渗透进市场的各个角落，这似乎值得所有人认可。

两年来，比亚迪的疯狂扩张对中国车市格局所带来的震荡是如此明显。蔚来及小鹏等头部新势力也在用各自的方式，将纯电技术路径的可行性推向了人尽皆知的地步……一切都预示着“固有格局即将崩塌”，我们理应相信，事关市场主导权易主的议题，不再是空话。

2023上海车展VW大众展台，上汽大众ID.Next概念车、一汽大众ID.7 VIZZION首发    图/视觉中国

但是，換个角度去看，以大众、丰田、本田为首的合资企业，又岂会愿意让“江山易手”来得如此之快？它们从占据中国市场大半壁江山，到将发展方向牢牢握在手中，再到背上转型的沉重包袱：一方面，车市进程的步伐变化远远超过了想象；另一方面，由此产生的震撼足以使之在怀疑自我的道路上越走越远。

随着舆论不再善良、技术路径又被框死，这些曾经的产业巨头唯有陷入深深的反思。

2023年，继大众之后，日系车“三强”的确加快了转型的脚步。只是，以现有的市场走势为基底，尚未在电动化进程上取得成绩的它们，仍将面对的是大量经由市场发酵的负面情绪或是来自中国车企的不屑。

这是一场战争，和德国的汽车从业者一样，日本人也很明白，他们希望自己的努力被看到，却无时无刻不在担心，进化过快的大环境会令自己知易行难。

为应对市场变化，广汽本田推出了ACCORD雅阁全新插电式混动版本

得不到认可，才是最大的阻碍

成堆的问题摆在面前，接下来的路该如何去走？

相比韩系和法系车企的摆烂式自救，很多其他国家的车企已经做出了自己的选择：南北大众早全面拥向电动化；通用和福特在将话语权交给中方后便开启了自我革命；同为日系企业的本田、丰田和日产则仍希望用混动完成最初的过渡期，进而转向EV时代。

方法多样，势必会产出不同结果。可时至今日，就像开头所说，当转型的方向逐渐缩小到一个很窄的范围之内，尤以合资车企为主，试问，在生死考验的选择上，它们真的能如愿顶住压力，推行自己的方法论吗？

客观来说，在面对中国车市正加速转型的现实时，无论日系车企骨子里是多么不认同“电动化就是未来”的说法，即便骄傲如他们，自市场份额不断被中国品牌侵占后，对改革一事，还算积极。

所以在这里，笔者并不是想要复盘近年来日系车企究竟做过哪些与时俱进的动作。丰田誓要借第五代THS混动技术强攻市场，本田也以PHEV之名向未来举刀——从日产逐渐深化“油电同价”的逻辑便可预见他们的决心，同时，亦需看见其中的局限和阵痛。

早在2023年4月，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在“2023中国电动汽车百人会论坛”上给出预测，“2023年中国新能源乘用车销量将达到850万辆，实现30%左右的增长”。

行业发展如此高涨，中国车市持续为新能源车提供了生存沃土。当局者除了疯狂向市场投放产品之外，好像别无他法。在过去的5个月中，各级别新能源车如“下饺子”般入市，消费者对这些新车的趋之若鹜，也的确验证了这个方案的可行性。

虽说，整个市场留给传统燃油车的空间还很充足，可是，我们时不时能听见有人说，“现在的中国消费者已经很难对纯电动车和比亚迪之外的新车提起兴趣了”，而从经销商处反馈上来的信息中也在表达着这样的观点。或许不得不承认，无论是舆论层面，还是消费市场上，留给传统车企喘气的空间并不多了。

论混动，没人会怀疑日系企业的战斗力，“丰田THS”“本田i-MMD”犹如产业图腾般刻在行业向前的画卷中。终端市场上，混动车型同比增势明显的销售情况，怎么说也能为之带去一定的品牌溢价，从而助推其总体销量节节向上。

截至发稿前，本田中国累计售出近1700万辆新车，仅东风日产的产销就达到1500余万辆，丰田中国也在累销1800万辆的附近徘徊。

虽然，日系车企选择了一条不与大众系趋同的进化路线，看似对自我革命有了些别样的解读。然而也不得不说，当比亚迪DM-i堵死了混动技术的发展路线，外加来自基本盘用户的倒戈，这些依旧很值得日系车企警醒。

态度有了，一切好商量

在过去的二十多年，鉴于中国汽车工业羸弱的体系和研发水平，外资力量在华所取得的发展红利和所圈得的市场，是极其丰厚的。仅大众一家，由此积攒下的傲慢与偏见，早就溢出了书页。

如今，随着中国新能源产业快速突进对传统汽车市场进行拆解、重构，合资车企受到打击并不是偶然。强压之下，固有格局快速崩塌。这就意味着，所有合资车企需要亮出自己的底牌，真正尊重中国市场。也就是说，为了挽救销量，投入再高，都在所不惜。

“电动化转型”本就是一面镜子，它照出了一些人的底色，也倒逼着所有人，尤其是日系车企，在面向未来的不确定时，尽快拿出自己的解决方法。

连日来，继雷凌之后，丰田继续在卡罗拉上推进着第五代THS混动系统下放的脚步；本田也不再端着，第十一代雅阁用PHEV车型取代现款HEV版本，彻底表露了自己要适配中国车市的决心；日產更是背水一战，将奇骏e-power推上了“油电同价”的第一线……

本田社长三部敏弘    图/视觉中国

“当今的汽车产业中，中国的电动化和智能化走在了市场的前列，对丰田来说，在中国的举措有着重要的意义，那就是要引导丰田的变革。”丰田新任社长佐藤恒治在4月上海车展发布会致辞中明确指出。

“我们正在考虑反击的方法。否则，我们将输掉这场比赛。”在企业年度简报会上，本田社长三部敏弘同样表达着由中国市场巨变带来的警示，“我们意识到我们有点落后，我们决心扭转局面”。

可以预见，从对“电动化转型”持有怀疑，到对中国车企的反扑保持谨慎，直至砸钱全面迎战，主流日系车品牌的态度已在反复的市场教育中摆正了。

只不过，在市场不断给予的负面反馈下，大众、通用尚要在战略上查漏补缺，日系车“三强”要想就此扭转乾坤、站住脚跟，自然不能单单靠“表态”。它们亟需解决一个问题，即：“在围绕顶流中国品牌建起的舆论护城河下，如何通过自身对市场的洞察来取得既有消费者的再次眷顾。”

显然，对现有产品线进行梳理，放弃所谓的品牌溢价，肯定是远远不够的。

仅仅因DM-i的存在，包括吉利雷神混动、长城柠檬混动、传祺钜浪混动等花哨的技术都落不着好，同样主打各类混动的日系车企业，接下来能做的就是彻底从中国市场出发，和中国企业进行深度绑定，完成新技术的迭代，进而可以在市场鏖战中活下去。

推广混动，只是第一步

根据乘用车市场信息联席会披露的零售数据，2023年4月，国内新能源乘用车销量达到52.47万辆。其中，纯电动车零售销量同比增加69.4%，插电混动车同比增加131.1%，继续保持正增长。

倒推前几年的数据亦能看出，中国插电混动车型在全球该类车型市场中的份额增势是有多么惊人。2021年，中国在世界插电混动份额在32%的水平，2022年上升到56%的水平，2023年，据估计将直接上升到63%的水平。

很显然，相比HEV车型的优势，当消费者眼下在“既要，又要，还要”的需求层面达到了新的顶峰，插电混动车越发成了中国人的“心头好”。换句话说，当最近几年全行业处在内卷式发展，而消费者的需求雷区也正呈现出急速上升的情形下，日系车接下来打出的每一张牌都必须慎之又慎。

举个例子，当丰田愿意将第五代THS混动的首发权放到了十万级轿车市场，却因新车“不能充电”在与秦Plus的比较中落于下风，雅阁PHEV版后备厢空间不规整也会受到大家的指指点点……你说，下定决心迈入电动化的丰田与本田，难不难受？

既然中国车市的巨大容量就决定了“一家独大”的可能性几乎为零，那从现在开始，为了避免此类会留下诟病的升级换代再出现，日系车企无论如何也该在产品的研发端上再三斟酌。

再者，以纯电动车目前对主流市场的攻势，日系车在加码高阶混动市场的同时，正儿八经地在电动车领域搞本土化开发，更是必须为之的要事。

在过去的一年里，关于全新电动车的落地，日本企业一个叫得比一个凶，可一想到，新晋的丰田bZ3已经沦为了出租车、本田e：NP/S2原型车距离量产还有段时间、其他日系车企品牌更是在全新电动车的出产上磨磨唧唧。我们不得不感慨，中国消费者越来越不给日系车面子，好像也不是没有原因。

消费者更愿意看到一个既能参透中国电动车需求又保留生产制造执念的新时代日系车集群    图/视觉中国

2023上海车展，丰田汽车展示的丰田智享跨界    图/视觉中国

留给日系车的调整时间真的不多了。2023年过半，对大多数能够冷静看待行业发展的人而言，我们更愿意看到的是一个既能参透中国电动车需求又保留生产制造执念的新时代日系车集群。

此前，丰田曾宣称过，“希望在新体制下，能带着‘在中国、贡献中国的愿景，进一步的提升全方位电动化发展的‘现地化开发，将中国市场的重要性提升至前所未有的程度”。

亮相于上海车展的“bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”和“bZ FlexSpace Concept 悦动空间”，这两款从整个的产品企划、研发到生产制造，都是以适应和满足中国市场需求而来的全新产品，也算是能被定义为丰田用以渡过车市阵痛的绝对底牌。

当然，和丰田一样，我们不用多加怀疑，本田、日产在产品后续投入上会毫无准备。

值此整个电动车市场被所谓的智能化、高端化裹挟着向前、整个舆论节奏又被太多有着极端情绪的“有心之人”带偏的时候，只希望那句“我们被中国人颠覆了”的背后，不只是人情世故。态度摆正，加速闯进插混市场之余，主攻中国电动车用户的消费心理，也该被视为当务之急。