铁路异质性与区域分流

贺嵬嵬

摘 要：既有研究认为铁路修建对于发展中国家的经济增长发挥推动作用，然而较少考虑政治动荡对铁路影响的异质性。近代山东的铁路由于战略地位不同而面临不同的战争冲突烈度，津浦铁路沿线冲突激烈，而胶济铁路沿线则战争很少，因此提供了考察铁路异质性影响的自然实验。本文采用1919-2013 年内多套山东县级工业化数据，通过分析数据发现，在新中国成立之前胶济铁路显著推动了周边各县的工业发展，而津浦铁路并没有起到显著的工业化推动作用。在使用安慰剂检验和工具变量法解决因果关系问题后，铁路的异质性效果仍然显著而稳健。历史形成的工业化先发优势在改革开放后仍然存在，并转化为更高的人力资本，使得胶济铁路沿线非国有工业企业指标持续领先。本文结合发展经济学和量化史方法研究区域分流，支持“历史至关重要”假说，对于解释铁路的异质性影响和区域发展不平衡亦有参考价值。

关键词：铁路经济学；山东经济史；冲突；路径依赖

一、引 言

既有研究认为铁路可以促进工业化和经济发展，具体机制在于铁路连接口岸和内陆城镇，通过降低地区间交易成本，推动要素市场、信息市场和产品市场整合，从而促进沿线的工业化（Hurd，1975；Donaldson，2018；梁若冰，2015；颜色和徐萌，2015）。现有实证研究还发现，历史铁路的兴建不但对当时具有显著影响，而且使得沿线地区产生先发优势，通过信号协同、沉没投资、人口集聚等机制持续促进后续的长期发展（王辉等，2014；Jedwab et al.，2017；Berger and Enflo，2017）。

然而，本文认为铁路和近代工业化之间并非简单的对应关系。根据已有文献，铁路促进经济发展的机制需要经过两个环节（魏立佳和张彤彤，2018）：其一是铁路减少运输的交易成本，其二是交易成本的减少促进沿线生产性活动（例如市场整合、投资设厂等），而非破坏性活动（例如戰争冲突、疾病传播等）。在社会动乱时期，铁路的交易成本上升，沿线也集聚破坏性活动，原有的促进工业化机制被破坏。既有实证研究主要考察铁路和平时期的作用，对于社会动荡时期的铁路长短期影响尚缺乏考察。根据路径依赖理论（David，1985；Durlauf，2008），历史的偶然冲击可以通过制度、技术、投资和信息等机制对后续发展带来持续的影响（Nunn，2009；Jedwab et al.，2017），因此，历史战争冲击造成的铁路沿线初始条件差异也可能具有长期影响。

本文以近代山东百年的工业化数据展示清末-民国社会动荡时期铁路对经济的异质性影响及其长期效果。以胶济铁路和津浦铁路提供的准自然实验。研究结果发现山东的胶济铁路显著促进了近代工业化，1919 年胶济铁路经过的县较其他县拥有工厂的可能性高40%。1933 年胶济铁路沿线各县平均多1 400 名工人（均值为230 名）。而战略位置更为重要的津浦线却没有起到同样的作用。上述铁路的异质性是由于沿线战争烈度不同所致。而战争冲击带来的初始条件差异，将体现为长期发展的路径依赖。

使用近代山东数据考察铁路对工业化的异质性影响具有以下优势：第一，山东是当今中国北方经济最发达的工业省份，也是中国唯一拥有41 个工业大类的省份。当地的工业化发展历程对于中国北方和其他发展中地区具有参考性。其次，近代山东的铁路建设可视为自然实验（这并不代表我们否认其他地区可能也有自然实验），而且两条铁路之间具有可比性。这有助于我们检验命题。1904-1912 建成通车的胶济线和津浦线是近代山东境内长期仅有的两条铁路。两条铁路的修建源于国际和国内的政治考虑，且在相近的时间段内建成，都连接山东腹地和北方大港（胶济铁路终端为青岛，津浦铁路终端为天津），因此可视为自然实验并进行比较。第三，更重要的是两条铁路沿线的战略价值和战争烈度显著不同。在清末-民国的动荡时期，津浦线成为南北军阀的交战场所，铁路被迫停止运行，因此正常的运输功能无法实现。军阀不但征用津浦线的车辆，挤出了正常的生产运力，还将津浦线沿线当作行军、驻军场所和战场。因此，津浦铁路沿线的生产活动受到压抑。而战略地位相对较低的胶济铁路处于山东省内，难以作为行军路线，沿线相对和平。沿线战争动乱的差异是铁路对工业化发生异质性影响的主要机制。

对于铁路沿线的异质性解释可能存在以下质疑：胶济线是否更有可能经过经济发达地区，而津浦线更多通过战略要地。胶济线为地理学家李希霍芬计划，并由德国殖民者修建，可能更具有经济掠夺目的。而津浦线的修筑体现中国官方意志，可能更多从政治而非经济考虑。为了回应质疑，本文采取了如下方式进行稳健性检验。首先，本文控制了一系列其他影响经济的地理变量，并且使用了新建工厂的面板数据进行稳健性检验。结果发现，无论是控制变量还是使用新数据、更换数据处理方法，都不改变本文的结论。其次，根据史料记载，李希霍芬本来计划修建两条从胶州湾到济南的铁路，其中北线为后来的胶济铁路，南线则没有付诸实施。因此，本文采用原计划中胶济铁路南线作为安慰剂检验。结果发现，原计划中的另一条铁路并没有促进沿线的经济增长。因此也就说明胶济线的修筑的确促进了经济发展。第三，根据近代铁路倾向于沿直线修筑的特性，本文还使用两条铁路的起点和终端之间的直线路程作为工具变量。经过工具变量处理后的二阶段回归结果仍然支持两条铁路对经济发展的异质影响。以上处理结果进一步支持本文的发现。

在明确了民国时期近代铁路带来的短期异质性影响以后，本文试图考察胶济铁路沿线的先发优势是否持续存在。研究发现在1982 年改革开放之初胶济铁路沿线仍然较津浦线拥有更高的工人占比，而且胶济铁路沿线的先发优势已经转化为以卫生和教育指标衡量的人力资本优势。要素禀赋的改善使得胶济铁路沿线长期保持工业化优势，直到2013 年，胶济铁路沿线的非国有工业企业数量和产出值仍显著较高。

本文可能的创新和贡献如下。首先，本文考察了冲突背景下铁路对于发展的短期和长期的异质性影响。除了考察现代高铁的少数研究（张克中和陶东杰，2016）之外，铁路的经济影响，特别是在历史上的影响通常被视为正面的和同质的（魏立佳和张彤彤，2018；Berger and Enflo，2017；梁若冰，2015；王辉等，2014）。战争冲突则对于经济发展和工业积累呈负面作用（Collier，1999；Collier and Duponchel，2013）。本文将铁路和冲突两类经济影响文献结合起来，在铁路影响的研究中纳入冲突的维度。Li（2008，2013）发现近代中国铁路沿线的战争冲突阻碍了铁路的建设，本文进一步指出战争的集聚削弱了铁路对于沿线工业化的促进作用。

其次，本文丰富了关于中国近代经济发展的动力讨论。近代中国工业经济经历了持续的发展（管汉晖等，2020；Rawski，1989）。既有研究认为近代经济发展的动力主要来源于两类因素。第一是强调物质技术的引进，例如铁路（梁若冰，2015；王辉等，2014）、电报（Lin et al.，2021）的使用。第二则关注制度变革等“软性因素”的作用，例如科举制度的废除（Bai，2019）、商埠的开放（Jia，2014；杨天宏，2002；李嘉楠等，2019）、产权制度的移植（马德斌，2020）、基督教传播（Bai and Kung，2015）等。本文的发现表明在物质技术和制度环境之间存在交互作用。和平时期有效的技术在动荡时期将无法有效促进发展，反而导致战争和冲突增加，因此，制度软环境相较物质更为重要。

第三，本文支持“历史至关重要”（History matters）假说（David，1985；Nunn，2009）。本文发现冲突导致的铁路异质性影响使得部分铁路沿线地区相较其他地区更早工业化，这种先发优势即使在冲突结束之后仍然存在。早期工业化的先发优势可以解释当今山东地区发展的差异，也是发展经济学中路径依赖的体现。历史交通设施对于经济地理具有长期影响。在意属东非（Bertazzini，2021）、肯尼亚（Jedwab et al.，2017）和美国（Bleakley and Lin，2012）等案例中，历史上的交通设施通过制度、技术、信息协同、人口密度等机制在长时段内形成发展优势，使得交通设施所在地区呈现路径依赖的特点。中国也存在经济地理的路径依赖（王辉等，2014）。本文除了补充来自山东的案例，还说明路径依赖的重要机制是早期工业化带来的人力资本积累和要素禀赋改善。

除了引言，本文余下内容分成六个部分。第二部分为历史背景，介绍山东近代铁路发展历程以及胶济线和津浦线的差异。第三部分给出本文使用的回归模型，并介绍近代山东工业发展的数据资料。第四部分给出铁路影响近代工业化的实证结果。第五部分进行稳健性检验和工具变量估计。第六部分关注两条铁路对工业化的长期影响。第七部分总结。

二、历史背景和假说提出

（一）近代山东的铁路建设

1890 年代之前山东已经落后于发达省份，当时山东经济仍然以农业为主，基本上处于自给自足的状态，现代工矿业发展迟缓。1862 年烟台的开埠加速了鲁东北沿海的开发，开放东北移民使得潍县至鲁东沿海成为华北农民进入东北的通道。但是烟台开埠影响半径不大。鲁中山区和南部沿海直到20 世纪早期在经济和政治上均不重要（庄维民，2015）。胶济铁路通车前，山东交通以内陆运河为主。陆路交通使用独轮车、大车、牲畜等运输，交易成本很高（朱以青，1996）。

山东的发展路径随着德国殖民者的进入而改变，胶济铁路由此产生。1868 年德国地质学家李希霍芬男爵来到中国，开始历时五年的考察。其中1869 年3 月李希霍芬从郯县进入山东，并对沂州、泰安、济南等山东各县进行考察。1873 年李希霍芬回国。此时普鲁士已经统一德国，也许为了满足作为新兴帝国的德意志向东方进行殖民扩张的需求，李希霍芬在1882 年出版的《中国》第2卷中，首先提出修建一条从胶州湾向济南府延伸的铁路。李希霍芬的学术声望和巨大影响力使得他的主张成为德国“指向远东的臂膀和手杖”（余凯思，2005）。1897 年德国强占胶州湾之后，李希霍芬又上书德国政府，希望能修建从胶州湾向山东内陆延展的铁路。这一构想最后反映在1898 年3 月6 日德国与清政府签订的《胶澳租界条约》，其中中国允许德国在山东修筑两条铁路，其一为胶澳（今青岛）经鲁中到济南的胶济铁路。①1899 年9 月德国开始修筑胶济线，1904 年6 月1 日，胶济线全线通车。胶济铁路干线全长394 公里，另有张店至博山支线、淄川煤矿支线（朱以青，1996）。

胶济铁路的贯通有利于德国扩大在山东的势力范围并进行资源掠夺，这引起清朝上层的恐慌的同时也促成津浦铁路的开通，也促成津浦铁路的开通。为了抗衡德国在山东的影响力，清政府在1908 年与英、德财团达成协议，由外国资本负责建设一条从京津地区通往江南的铁路，这也就是后来的津浦铁路。1908年津浦铁路动工，1912 年11 月竣工。津浦铁路成为沟通中国南北经济中心的干道。津浦铁路的山东段北起德州，南至峄县，共经14 县。

（二）铁路与战场

在社会动荡时期，铁路沿线由于其战略价值而“吸引”战争。津浦线位于南北交通要道，沟通南北核心区：京津地区和江南地区。因此在清朝后期到民国战争兴起的环境下，津浦铁路成为南北军队的必争之地，津浦线一端为北洋军的根据地，另一端毗邻南京，是辛亥革命、二次革命的中心地带，也是护法运动、南北对峙的前线（冯兆基，1994；鲍威尔，1978；张玉法，1986）。津浦沿线成为战争的高发地带，秩序动荡，兵匪暴力充斥，民众基本安全无法得到保障。津浦铁路沿线早在1911 年的辛亥革命时期就成为北洋军和革命军的战场，在后来的护国运动、护法运动直到军阀混战中都成为重要的舞台。在这种背景下，铁路促进工业化的两个机制环节，即交易成本下降和生产要素集聚均无法实现。具体表现如下。

军阀经常在津浦铁路征调车辆（来新夏等，2000），导致铁路沿线的交易成本居高不下。例如津浦铁路沿线的德州在上世纪20 年代，“军阀混战，几无宁日。一九二〇年，在黄河涯、平原一带有曹锟与马良的战争，一九二二年和一九二四年两次直奉战争，直军的败退，奉军的进驻，都反复经过德州。一九二五年，国民军弓富魁与奉系张宗昌部在德州城附近的战争；一九二七年北伐战争节节胜利的时候，军阀张宗昌、褚玉璞和孙传芳残兵都退集德州，号称四十万人；一九三〇年又发生了中原大战。不论哪一次战争，都少不了征用铁路的车皮”（中国人民政治协商会议山东省委员会文史资料研究委员会，1986）。军阀对铁路车辆的占用挤出了正常的商业活动。如1920 年代中后期山東花生产量可达一亿七八千万担，占全国产量的4/5，多数经津浦路运往天津、浦口装船外运。但因为津浦路沿线战争无法正常运输，花生出口量受到很大影响。又如作为天津主要粮食和加工转口主要商品的米和秋麦，多数由津浦路运来，然而1924 年直奉战争时期大批车辆被扣，津浦路无法正常运输，徐州、临城、泰安一带所收粮米堆积如山，无法运往天津，山东商户损失惨重（丁戎，2013）。

津浦铁路沿线的战争更消耗当地要素的积累，道路车辆等物质资本遭到破坏，过境军队任意勒索榨取（Olson，1993）。由于惧怕战争带来的损失，投资望而却步，铁路沿线经济萧条。这一点已经为时人所注意。如津浦铁路沿线的平原县原本“扼津济之中枢，据交通之便利”“商贩辐辏”，特别是民国元年车站新建，“有风起云涌之势”，然而“迭罹兵灾，经济日渐萧疏”（民国《续修平原县志》卷9《实业志》）。1930 年代《中国实业志·山东卷》总结称：“铁路进款辄为军阀移作军饷，嗣本路又屡受战事打击，诸如扣留车辆，拆卸路軌，割断电线，炸毁钢桥等事实，迭见不鲜，使正当营业，常陷入停顿状态，予本路损失之巨，可以想见，本路既连年受诸般打击，一切设施，遂鲜有进步。”《津浦年鉴》也记载：“本路沟通南北，绵亘二千余里，沿线多扼形胜，频年内战，适当其冲，以致行旅裹足，货运停顿，此间接所受之影响也。军运频烦，悉案供億，至机车车辆流走损坏不可计数，此直接所受之影响也。”

位于战略要地的津浦路深受战争的破坏，而胶济路由于深处胶东腹地，并非军阀所关注的战略要道，因此胶济铁路沿线避免了军阀战争带来的混乱，相较津浦线更加畅通，沿线也更为繁荣。时人称“国内各铁路，因受军事影响，破坏不堪言状。其稍存原气、未受重大损失者，仅胶济一路耳”（《民国日报》1930 年7 月26 日）。根据两条铁路的战略地位和冲突发生频率分析，相较津浦线，胶济线更有可能对民国山东铁路沿线各县的经济发展和工业化进程产生显著正面的影响①。

基于以上事实，我们提出待检验假说：相较冲突频发的津浦铁路，民国时期的胶济铁路更能促进沿线的工业化。这种效应具有历史持续性。

三、模型构建和数据来源

本文核心被解释变量为山东各县在近代的工业发展情况，根据不同数据来源使用不同工业化指标（是否存在工厂、工厂数、工人数、工厂总资本等）予以测度。由于民国时期的经济统计能力较弱，特别是工业经济统计几乎没有面板数据可言，已有研究大多使用新建工厂数量和资本作为经济发展的代理指标（梁若冰，2015；李嘉楠等，2019）。然而仅用新设工厂作为代理变量的局限较大。比如某一时期虽然新设企业多，但是破产更多，合并来看企业存量减少，如果只根据新设企业判断将被误认为经济景气。为了克服流量指标的局限，本文在主回归中提供了两套（分别代表1919年和1933 年的情况）民国时期山东县级工业截面数据。因此本文设定的主回归模型如下：

其中Corpi 为山东省i 县工业企业发展指标，包括企业数、工业人数、企业资本额等。为了方便系数解释，本文采用OLS 回归法。本文采用的县范围来自1911 年的中国行政区划（底图采用CHGIS，The China Historical Geographic Information System）。Jiaojii 和Jinpui 分别为胶济铁路和津浦铁路的虚拟变量，当铁路通过i 县时设定为1，否则为0。ΣXi 为一系列的控制变量，包括各县的自然禀赋，如海拔、崎岖程度、是否沿海，以及人文指标，如是否商埠、铁路修筑前的人口密度等。εi 为随机扰动项。α和β为我们关心的系数，分别测度了胶济线和津浦线的经济影响。

为了保证结果的稳健性，本文也使用县级新设企业的流量指标对铁路的影响进行实证检验。实证模型如下：

其中Corpi 为i县t年新设立的企业数量，代表胶济线和津浦线的指标Jiaojii 和Jinpui 为铁路通过的虚拟变量。式（2）与式（1）不同的地方在于铁路虚拟变量可以随时间变化。i为各县固定效应， δt 代表时间的固定效应。εit 为随机扰动项。

1919 年的工业企业指标来自于《山东各县乡土调查录》（下称《调查录》），该书由掖县人林修竹编纂。《调查录》最早有1920 年山东省长公署教育科铅印本，根据序言推测反映的应当是1919年的情况。这一点也为曹树基（2019）的研究支持。林修竹是晚清民国士绅，留日学生，实业教育家，1911 年学成回国后，先后任山东高等学堂教务长、省教育司科长、省长公署教育科主稿兼实业科主稿等职。林修竹有感于当时西洋统计精良而中国寂然无闻，在公事之余进行调查，将所得编为《调查录》。该书被认为是民国初年关于山东最为有名的专门著述。保留了大量民国初年的资料（青岛市崂山区史志办公室，2010）。其中就包括各县是否拥有工厂的信息。1933 年的工业数据来自《中国实业志·山东省》（下称《实业志》）。《实业志》由国民政府实业部编纂，其中统计各县工厂、工人、资本颇为详细。陈为忠（2017）对数据进行了校对，本文使用校对过的数据进行计算。

主要回归变量的来源和描述性统计如表1 所示。

四、实证结果

使用1919 年数据的式（1）回归结果如表2 所示。其中第1、2 列分别呈现了是否添加控制变量的回归结果。可以发现相较没有通铁路的县，胶济线沿线各县平均拥有工厂的可能性上升46%（均值为36%）。即使在控制了地理和人文指标之后，胶济线依然可以有44%概率增加沿线工厂。相比之下，津浦线的回归系数更小而且不显著。这说明津浦线沿线的工业化并不比其他没有通铁路的县更好。由于近代山东青岛和济南是山东省经济、政治中心，也是胶济铁路的起终点，为了排除两地的影响，我们在1、2 列的基础上参考采用Qin（2017）的方法去除两地所在县来进一步净化铁路经济效应的识别，得到3、4 列的回归结果。结果显示胶济线仍然显著增加了工厂出现的可能性，而津浦线不具有这样的作用。

我们接下来考察1930 年代的工厂数据。式（1）改用《实业志》中关于工厂、工人和资本数作为因变量，结果在表3 中呈现。第1、3、5 列分别报告了铁路对于工厂、工人和资本数的影响效应。其中相较没有通铁路的各县，胶济线沿线各县平均多拥有17 座工厂（均值为3）和1 500 名工人（均值为243），资本多2 000 万（均值为230 万）。如果去除济南和青岛所在县（结果显示在2、4、6 列），可以发现胶济线仍然显著增进了沿线的工业化。而津浦线在各项因变量测度的工业化影响中均不显著。

从表2、3 中我们可以得出结论，胶济线的确显著增进了沿线的工业化，而津浦线则没有这样的效果。为了加强以上的结论，本文还使用了杜恂诚（1991）提供的企业层面数据，构建县级1895-1927 年的面板数据，回归式（2）的结果在表4 中体现。

从表4 的第1 列中可以看到，当使用山东全部县进行回归分析时，在控制了地区与时间的固定效应之后，津浦线与胶济线沿线各县均有更多的近代企业数，而且胶济线系数更大。但是由于济南为津浦线和胶济线的交汇处，同时又是山东的政治中心，因此可能作為异常值影响结果。在第2列中，将济南所在县剔除后，胶济线仍然显著提高了沿线的企业数量，而津浦线失去显著性。这说明津浦线沿线的工业化效果是由济南驱动的。在第3 列中，去掉胶济线终端的青岛观测值，此时的胶济线仍然能促进工业化，而津浦线不存在促进工业化的效果。

五、安慰剂检验和工具变量检验

我们在第三节中已经展示了近代胶济铁路沿线拥有更高的工业化水平，而且这种差异在铁路建成不久就体现出来，并维持到抗日战争之前。下面考虑是否存在内生性问题，例如胶济铁路的修建更考虑发展经济的目的，因此挑选的线路通过更加发达的县份，或者某个遗漏变量同时影响地区的铁路修建和经济发展。为此本文采用了安慰剂检验和工具变量法对内生性予以处理。

安慰剂检验的思路采用了基础设施领域常用的方法，即“计划建设但实际未建的线路”（placebolines，Donaldson，2018）。胶济线的修建始于李希霍芬的构想，而李希霍芬原本设定的胶州湾至济南的铁路有两条，一条从胶州湾经高密、潍县、博山直到济南，也就是后来的胶济线（北线），另一条线路是从胶州湾向西南出发，经沂州转向济南（南线）。在1898 年签订的《胶澳租界条约》中原计划修筑的胶济铁路也包括这两条线路。胶济铁路北线和南线均有条约依据，但是后来的胶济铁路仅有北线。南线的停修与德国无力同时修建两条线路，以及第一次世界大战的爆发都有关系。由于一战战败，德国势力退出山东，这是规划线路时无法设想的，但却与南线最终停建有着密切关系。因此，本文将计划中的南线作为安慰剂检验的虚拟变量，考察原计划通过的县是否与其他县有所不同，即采用式（3）的回归模型。

其中Placeboi 代表原计划南线的虚拟变量，如果系数显著为正，则说明修筑铁路和工业发达之间存在反向因果关系。其他变量与式（1）一致。回归结果如表5 所示。

表5 清楚地显示，胶济铁路的沿线各县仍然具有明显高于其他县的工业化程度。第1 列显示的是1919 年是否拥有工厂的情况，可以发现安慰剂铁路的沿线并没有显著优于其他县。即使在第2 列中增加了控制变量后，这一结论依然成立。第3、4 列分别使用1930 年代的工厂数和资本数进行回归，结果显示到30 年代安慰剂线路和津浦线一样，仍然对工业化无效，而胶济线则显著促进了工业发展。安慰剂检验表明：受到偶然因素影响的胶济铁路改变了近代山东的工业格局①。

为了进一步解决内生性问题，本文参考Banerjee et al.（2020）的方法用工具变量法对系数进行测度。工具变量的构建思路如下。胶济线的设计旨在连通胶州湾与济南，根据德国殖民者的构想“在内地进行经济开发的最重要步骤首先是迅速修建一条铁路线把青岛与济南——山东省省府——连接起来”（余凯思，2005）。根据截弯取直的原理，可以在线路的两个终端连线。依据相同的原理，也在津浦线（山东段）的铁路两端划一直线。端点连线通过的地区更容易通过铁路，因此本文使用两个端点连线是否通过构建两个虚拟变量，作为津浦、胶济两铁路通过的工具变量（见图2）。回归结果如表6 所示。其中奇数列使用全样本，偶数列使用去除青岛和济南两个特别地区的样本。对比表6 和表3 可以发现，使用工具变量回归的胶济线系数仍然显著为正，表明胶济铁路促进了沿线工业化，而且工具变量法得到的铁路效应与普通最小二乘法得到的效应相差不大。津浦线依然与未通铁路各县没有显著差异。胶济铁路和津浦铁路的沿线差异体现出民国时期铁路对经济产生的明显异质性影响。

六、山东近代铁路的长期影响1949 年之后由于国力增强而且不再有战争的破坏干扰，中国铁路建设事业达到了历史的新高度。山东是中国北方经济最发达的省份之一，出于发展国防和经济的目的，新中国政府在山东大力修建铁路，将山东铁路网向胶东半岛和鲁西延展。新修建的铁路网包括新的干线，如1953 年始建、1956 年全线通车的蓝烟铁路从胶济线的蓝村站出发，向东北连接烟台市；1970 年动工、1974 年通车的辛泰铁路沟通了胶济铁路和津浦铁路；1981 年-1985 年兴建的兖石铁路西起济宁兖州，东到日照石臼所。此外还兴建多条支线，如胶济铁路的张东支线、津浦铁路的泰肥支线，以及跨省铁路，如新兖铁路等（李存业，1993）。按照1911 年的县域区划，2014 年火车经过的县由解放前的28个，上升到2014 年的64 个［《山东省综合交通网中长期发展规划（2014-2030）》］。

为了进一步了解山东铁路的长期影响，本文选择了新中国成立之后的1982、2013 年截面数据进行考察，以检验两条铁路沿线和其他山东各县是否出现趋同。①山东直到2013 年仍有30%左右的县份没有通火车，因此我们必须考虑到新修铁路对于沿线经济也有一定影响。我们参考前人研究（Knutsen et al.，2017; Xu and Zhang，2020; Brazys and Dukalskis，2019；黄振乾，2019），采用空间DID 方法对铁路本身效应和路径依赖效应进行识别。具体设定模型如下：

式（4）其他变量与正文中一致，NewRaili 为新修铁路新通过县的虚拟变量。我们可以将NewRaili系数γ视为纯粹由铁路带来的工业化效应，而α-γ和β-γ分别代表胶济线和津浦线带来的路径依赖效应。我们更加关注路径依赖效应。不同时段的新修铁路数据分别来自马里千（1981）和2013年山东省地图②。式（4）的回归结果见表7。

表7 中1-4 列新修铁路变量均为正，其中部分显著，说明铁路本身带来沿线区县一定的工业化优势。但是我们更关注胶济铁路和津浦铁路是否具有铁路本身之外的长期影响（即关注α-γ和β-γ）。第1 列显示在1982 年，胶济沿线区县相较其他通车县的工业人口占比多5.4%，且差异具有显著性。第2 列显示在2013 年，胶济沿线仍较一般通车县具有显著更高的工业产值，胶济铁路沿线区县平均比建国后修建铁路沿线区县高552 亿元。1、2 列显示从1982 年到2013 年津浦铁路沿线在工业化上并不比建国后修建的铁路沿线更好。在第3-4 列中我们根据企业所有权区分工业企业，可以发现津浦铁路在国有企业方面具有一定优势。而胶济铁路的优势则体现在非国有企业上。我们使用2013 年工业企业数量作为因变量也有类似结果，为节省篇幅，已留存备索。

在表7 中我们发现胶济铁路对于后续山东沿线县区已经具有超过铁路本身的路径依赖效应，而且主要体现在非国有工业企业上。我们认为这种路径依赖是源于通过早期的工业化，胶济铁路沿线更早引进各种教育和医疗技术，已经积累了更多的人力资本，从而改善了当地的资源禀赋。为了证明这一观点，我们分别考察1982 年和2013 年用医疗水平和教育水平衡量的人力资本。其中1982 年的婴儿死亡率和初中人口占比数据来自第三次人口普查，2013 年的人均病床数和中学生占比数据来自《中国县域统计年鉴》，根据年鉴提供的总床数、中学生数、户籍人口数计算。分析结果见表8。

根据表8 的1、2 列，在1982 年胶济铁路沿线比建国后新修铁路沿线的婴儿死亡率低7%，初中生占比高2%。而津浦沿线的对应指标优势并不明显。在3、4 列中我们考察了2013 年的人力资本。2013 年胶济铁路仍较其他地区拥有更高的人均病床数和人均中学生数，可以说明当地在要素禀赋上更偏向于现代经济发展。

值得注意的是，由于2013 年数据源《县域统计年鉴》统计样本为县，即已经排除了城区，因此胶济铁路沿线医疗和教育最发达的青岛、济南等城市都被排除在样本以外，表8 的3、4 列测算的医疗和教育系数可以视为胶济铁路路径依赖影响的下限，这就加强了我们的结论：在2013 年，胶济铁路沿线较其他铁路沿线拥有更发达的教育和醫疗。

七、结 论

本文借助多套数据考察近代铁路对1919-2013 年山东地区工业化的短期和长期影响。由于战略地位的不同，民国山东的胶济铁路和津浦铁路面临不同的冲突烈度。由于战争冲突破坏了津浦铁路促进经济增长的机制，因此只有胶济铁路显著促进了周边的工业化发展，而津浦铁路对沿线的工业化影响很少。铁路对工业化的异质性影响并没有随着冲突停止而消失。胶济铁路的早期工业化先发优势在改革开放之初就已经转化为卫生和教育的人力资本积累，通过要素改善促进沿线民营经济持续增长。本文发现冲突不但影响历史时期铁路的经济作用，而且还通过路径依赖产生长期的效果。

以上发现的意义包括理论和政策两个层面。在理论上，本文从铁路影响的机制入手，重新考察铁路对于工业化的促进作用，完善了相关讨论（梁若冰，2015；王辉等，2014；王刚和龚六堂，2018）。根据现有文献，铁路对工业化的促进机制可以拆分成两个环节。第一，铁路造成了交易费用的下降。第二，交易费用下降引起生产性资源的富集和规模经济的扩张（魏立佳和张彤彤，2018）。但在社会动荡的战争环境中，上述两个环节遭到破坏。战争环境下铁路的战略价值使得军事功能挤出经济功能，体现为战争冲突沿铁路线分布。战争导致的铁路交通中断削弱了铁路对于降低交易成本的作用（Li，2013），军事冲突对于生产活动产生显著的负面影响（Collier，1999）。本文借助山东近代经济史提供的数据和史实表明，无论是战争带来的铁路中断，还是战争带来的物质资产破坏和不稳定预期，都将显著冲击沿线工业化进程。本文的发现也具有政策上的含义。发展中国家普遍将基础设施投资，特别是把铁路投资视为重要的发展工具（Freeman，2007），然而容易被忽视的是，由于铁路具有重要的战略价值，一旦出现了社会的不稳定，铁路沿线也更容易爆发冲突，从而影响铁路促进经济发展的效果。本文的发现还表明，铁路的异质性影响具有长期后果，可能加剧地区发展不平衡（刘学良等，2022）。由此可见，制度文化等“软”条件对于经济发展的作用往往胜过基础设施等“硬”条件。相比可以直接移植的生产技术，建立促进经济稳定增长的包容性制度，维持各利益团体平衡，是发展中国家最重要也最难实现的发展要素。

本文也存在局限和待解决的问题。首先，虽然本文找到证据说明战争烈度在不同铁路间的差异，并以此形成识别策略，但是由于近代冲突数据不足和精度问题，我们很难模仿当代冲突经济学研究构建冲突面板指标（Gleditsch et al.，2002；Cederman et al，2010），这在一定程度上削弱了本文的说服力。其次，本文关注于铁路和冲突对于近代中国工业发展的影响，而非总体福利影响，后者还可以包括疾病防治、幸福感和社会流动性等。以上两方面也是未来可以进一步研究的着力点。

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