中泰铁路十年拉锯

施晶晶

中国铁路人修一条铁路需要多久？

在国内，中国铁路人修京沪高铁仅用了3年。期间，他们铺了1318公里轨道，还建了24个车站。

中国铁路人也出国修铁路，足迹遍布俄罗斯、土耳其、匈牙利、老挝、印尼等，同样显现出不俗的效率。比如，在非洲埃塞俄比亚，中国铁路人用时4年开通了亚吉铁路，铺轨753公里、建了45个车站。

但不同于其他铁路，中泰铁路显得有些特别，它的建设尤为缓慢。

据泰国总理办公室发言人，该项目一期工程于2017年开工，但到2022年8月，14个工程合同里，仅完工了一个测试工程，建设长度只有3.5公里，而一期工程总长约250公里。

今年1月，泰国铁道局局长皮歇透露，11公里长的另一工程路段建设完成了9成，其余路段进度不大。

不同的国情决定了中国铁路人在海外修建高铁要直面的挑战，可能遭遇的困难是难以全盘预料、却又必须妥善应对的。进展缓慢的中泰铁路，正是这些困难的集中显现。这也意味着，中泰铁路取得的任何进展，都来之不易。

过去十年，是中国人第一次大规模出海投资、向海外输出产业链和产业经济的十年，其中，伴随着前所未有的探索，也是不断积累经验的初始过程。中泰铁路合作，正是我们管窥“中国铁路出海现实”的一扇窗。

两届政府，两份备忘录

中泰铁路的缘起，要追溯到2006年。

这一年，在韩国釜山，18个亚洲国家签署了《亚洲铁路网政府间协定》，诞生了“泛亚铁路网计划”。

路网中，途径多国的东盟支线最受关注。它的起止点是昆明和新加坡，连接了中国、中南半岛、马来半岛和新加坡。“一带一路”倡议推出后，这条线路也是一个重点工程。

位于中南半岛的泰国曼谷，是这条铁路上的一个重要节点。从昆明到曼谷，又分为东、中、西三线，而经老挝到曼谷的中线最短。

值得注意的是，中国和泰国并不接壤，严格来说，现阶段的中泰铁路，是以老挝作为连接点来贯通，它實际指的是泰国境内的部分。

总之，中泰铁路的规划构想由来已久。

但中泰铁路第一次有望落地的合作，始于“高铁换大米”的策略。

2013年10月，中泰两国政府签署了《中泰两国关于深化铁路合作的谅解备忘录》，合作的核心是“高铁换大米”，通过修铁路，一方面有利于泰国农产品出口，另一方面也利于中国装备“走出去”，优势互补。

原本这预示着一个好的开始，然而半年后，2014年5月，泰国政坛突变，时任总理英拉下台，这一由政府推动的合作也随之搁浅。

不稳定的政局，是跨国经贸合作中的一类典型风险。

之后，巴育接任总理，谈中泰铁路合作，还得从头再来。

好在事情没有耽搁太久。2014年12月，中泰两国政府签署了新的《中泰铁路合作谅解备忘录》，项目终于重新提上了日程。

中泰双方同意建设中泰铁路在泰国的部分，未来也有望和中老铁路相连，实现中泰铁路全线贯通。

根据合作分工，中国将进行可行性研究，设计系统，建造隧道和桥梁，铺设轨道；泰方负责社会和环境影响研究、征收建设用地、处理一般土木工程和电力供应，并提供建筑材料；建成之后，中国将在运行的前三年，负责运行和维护该系统，并对泰国人员做培训和顾问。

不稳定的政局，是跨国经贸合作中的一类典型风险。

有意思的是，和这份谅解备忘录一起签署的，还有一份《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》。泰国执政者虽然换了人，但“高铁搭大米”的合作思路，和前任却是基本一致的。

但中泰铁路合作尚未板上钉钉。

变 卦

2016年3月，距原计划开工建设日期不到2个月，泰方就变了卦，宣布将放弃原先以合资方式建设中泰铁路的计划，不再向中国贷款，转而采用独资方式建设，自己出钱。

泰国交通部部长阿空表示，双方在建设经费分担和融资条件等方面未能达成一致。

说白了，还是钱的问题。

围绕中方出资比例是60%还是 70%，双方就有过多次谈判。贷款利率，更是谈判的焦点。泰方希望中方提供的贷款利率从当初的2.5%下调至2%，减轻还贷压力。

2%的贷款利率，是什么概念？

泰方注意到，中方给印尼“雅加达—万隆”高铁项目的贷款利率就是2%，且无需政府担保。泰方由此认为，2.5%不是“反映中泰关系的友好利率”，再对比日本给“清迈—曼谷”高铁的官方发展援助，贷款利率是1%，更显得不够诱人。

那么，2.5%对中国来说又是什么水平？

中国工程院院士王梦恕解释过，中国国内铁路项目的贷款利率通常为3%—4%，而中国国家进出口银行对海外项目通常以3%为底，因此，中泰铁路项目2.5%的利率已经属于“友好利率”。日本长期处于低利率状态，这是日本的特殊性，中国给不了。

不过，中国与全球化智库研究员储殷也指出，2.5%的还款利率在国际上并不便宜。但在高铁建设成本上，中国和日本各有优势，中国是利率高，但造价便宜；日本造价高，但利率低。

好在，合作细节虽有分歧和变动，但合作的大方向还是在的。

不过，中泰继续铁路合作也不容易，因为，泰方同时变卦的还有建设里程。

这条铁路原计划要修约867公里，但泰方变卦之后，中方只建设一期工程，连接“曼谷—呵叻府”段，里程约250公里，一下子缩短了三分之二。

同样变卦的还有列车运营时速。

原先，泰方希望这条铁路设计成时速180公里的中速列车，但2016年，他们提出，要改为时速250公里的高速列车。于是，中国的工程师又得配合重新调整设计方案。

此后，原定于2016年5月开工的中泰铁路一期工程，延期到了2017年12月。

开工之后，建设进展更显缓慢。

2022年9月，泰国政府网站披露，250公里的一期工程分包为15个合同，14个土建工程合同仅完工了1个测试工程，建设长度3.5公里，另有9个合同在建，1个合同在准备，3个合同还没签。

今年1月，泰国铁道局局长皮歇受访时透露，另一条11公里长的路段建设完成了9成，其他9个合同去年才开始，目前进展甚微。

期间，又一个新问题也谈了很久。

今年4月，权威期刊《铁道标准设计》的一篇文章呈现了中泰铁路合作的诸多细节，作者高睿是高级工程师，从事境外铁路项目工程管理、技术谈判。文中透露：中泰铁路项目土建工程主要为泰国承包商，这就涉及技术的转让与传授。

泰方多次在联委会上提出，希望中方转让技术、传授高铁知识，以便二期工程可由泰国的建筑团队负责设计和建设。这一谈判显然历时已久，今年6月7日，泰国总理府发言人阿努查透露，中国准备转让技术。

“无论如何，我们希望中国将这些技术诀窍传授给我们，从基础知识到如何操作和维修高铁。”皮歇在前述报道中表态，“第一阶段的延迟是可以原谅的，因为这是从中国学习和知识转移的过程。”

尽管进展缓慢，但泰国方面的发声却坚信，一期工程将按新计划在2026年开放，而即便如期实现，这一时间，也比原计划晚了7年。

利益，锱铢必较

泰国与中国的确存在经济发展水平上的差距，但若据此认为，中国和泰国的基础设施合作，遵循着类似“弱国无外交”的路径，则很大程度上偏离现实。

事实上，泰国作为东南亚唯一没有沦为殖民地的国家、东南亚第二大经济体，对于利益，也是锱铢必较的，对于合作也显得颇有耐心。

皮歇也明确表示：“延误是有原因的，一切都需要根据国家的最大利益做出明智的决定。”

重庆大学工程管理系教授向鹏成曾撰文分析：“（在投资谈判阶段）在泰国看来，中泰铁路项目作为中国‘一带一路倡议的重要组成部分，中国应该承担绝大部分投资。但是，在要求中国承担更大投资额的同时，泰国又不愿意出让沿线的开发权。”

泰方多次在联委会上提出，希望中方转让技术、传授高铁知识，以便二期工程可由泰国的建筑团队负责设计和建设。这一谈判显然历时已久，今年6月7日，泰国总理府发言人阿努查透露，中国准备转让技术。

在选择中泰铁路建设规划方案的时候，泰方选择“双轨制方案”，即一方面翻修改建已有的米轨铁路（注：轨道间距较窄，仅有1米，不同于中国标准轨，且运行速度较慢），满足货运和底层民众廉价甚至免费出行的需求；另一方面建设高铁，满足中上层民众快捷出行的需要。

综合来看，其实这也是更符合泰国长短期利益、“既要又要”的选择：既提升了已有米轨铁路水平，也为日后进一步提速革新创造了学习新技术的机会。

后续泰方的行动推进，也体现了短期和长期结合的发展路径，并对谈判策略有所影响。

中国社科院亚太战略研究院副研究员周方冶介绍，2016年以来，巴育政府一方面在国内米轨翻修改建方面“小步快进”，相继批准多个路段的米轨建设计划，为日本的“南部经济走廊”建设提供了有利条件。

另一方面在高铁建设上待价而沽，引入日本参与竞争，试图构建日本—北部高铁与中国—东北部高铁的非对抗性竞争格局，以增强泰国的谈判地位和议价能力。

商务谈判在中泰铁路中扮演了重要角色。

高睿就在前述论文中指出，中泰铁路的特殊之处在于，它是在没有中国投资和优惠贷款的条件下，主要依靠商务谈判和政府支持，使中国铁路标准在走出去项目中得以实施的典例。

绕不开的国情

对“米轨+高铁”双轨制方案的必要性，泰国国内此前也不乏质疑的声音，认为短期内无须斥资兴建高铁。

这就不得不提到泰国的特殊国情，而国情差异，也影响着中泰铁路合作项目的实施进程。

周方银是广东外语外贸大学国际关系学院院长、中国社科院亚太与全球战略研究院主任，他向南风窗分析，泰国只有7000万人口，比云南只多2000万，面积相当于云南和贵州两个省。

“泰国人的交通票价都特别便宜，生活节奏很缓慢，工资水平也不高，跟我们的国情有比较大的区别。”周方银表示。更何况高铁运营维护成本很高，票价也更高，全世界范围内，实现盈利的高铁是少数。

这也从民众社会生活的层面，补充解释了中泰高铁进展缓慢的原因。

尽管中国证明，基础设施建设能创造的经济价值不仅限于高铁运营本身是否盈利，但巨大的资金投入，即便是锐意谋求发展的泰国，显然也是需要慎之又慎的。

此外，泰国不同于中国的法律，也产生新的制约。

修高铁少不了要征地，对泰国这样一个土地私有制国家，征地难度自然更大，遇上漫天要价的，成本自然陡增。

技术谈判高级工程师高睿也提到：在泰国设计高速铁路，最大的限制在于土地利用。

中国工程师需要在泰方建议的征地界范围内进行线路设计，尽最大可能利用既有铁路走廊的征地通道。为此需要设計大量高架线路，多次跨越既有铁路和交通设施，车站也大部分设计在既有的车站上部。

与之相关联，修高架桥要用到桥梁预制场，在中国可以集中征用规模较大的土地，作为临时性梁场，但这在泰国极难实现，代价很大。“在泰国环保要求较高，环评审批严格，制梁场都是固定场地的建筑构件生产工厂，为各个项目生产所需要的各种梁体预制节段。”高睿写道。

修高铁少不了要征地，对泰国这样一个土地私有制国家，征地难度自然更大，遇上漫天要价的，成本自然陡增。

此外，泰国法律又规定，建筑、工程设计签字的人员必须具备泰国当地执业资格。但由于中泰两国尚未建立工程师、建筑师资格互认机制，泰方不能直接承认中方技术人员相关技术资格，这一度使项目进展处于停滞状态。

为解决设计图纸签字权的问题，经政府协商，2017年6月，泰国总理巴育颁发主席令，同意通过培训使中方设计和监理工程师、建筑师获得从业资格许可，这才解决了项目一期工程“曼谷—呵叻”段技术文件签字权的问题。

尽管困难重重，进展缓慢，我们倒也不必对此悲观。合作的基础仍然坚固，工程合同仍在执行。

在高睿看来，中泰铁路最终达成的合作模式，是经多年谈判达成的、符合双方发展需求和中泰两国利益的合作模式。

作为一名铁路技术谈判领域的工程师，她意识到，通过项目实施，把纸面上的标准变成现实的实体，中国铁路标准也纳入了泰国的标准体系，也是推动中国标准国际化的一次新尝试。

泰国自筹资金建设，中方影响力有所弱化的另一面，是在该项目上的投资风险的降低。

我们既尊重了对方的独立性和发展需要，彼此继续奔着建成中泰铁路的目标向前，慢些又何妨？