高质量发展背景下西藏轴辐式区域物流网络空间优化研究

刘 妤，姚 阳

（1.西藏民族大学财经学院 陕西咸阳 712082；2.西藏民族大学财务处 陕西咸阳 712082）

引 言

随着物流地域系统在区域经济发展进程中的基础性作用日益显现，如何统筹区域物流空间规划布局，提升现有资源的有效利用率是当前学术界关注的热点问题。从省域层面看，西藏地处我国西南边陲，毗邻尼泊尔、印度、不丹、缅甸等国，作为连接东亚与南亚唯一的陆路口岸，对南亚区位优势明显。在深度融入“一带一路”高质量发展背景下，西藏肩负建设国家面向南亚通道的历史重任，迫切需要加快提升与其他周边省区及国家交通运输基础设施的互联互通水平，需要充分发挥区域物流的基础性、先导性、服务性作用。本文通过构建轴辐式物流网络，对西藏区域物流网络空间进行优化，将区域物流的研究思路拓展到空间经济学的新领域，既能丰富区域物流网络空间组织理论研究，又能服务于西藏区域物流网络的空间规划实践需求，为统筹区域物流网络规划及政策制定提供参考。

一、文献回顾

国内外学者关于轴辐式物流网络①的研究主要针对网络枢纽的选址、设计及优化。[1][2]例如国外学者O’KELLY(1987)首提轴辐式网络枢纽的模型设计及选址。Sibel 和Bahar（2010）[3]在对网络枢纽位置模型分类和梳理的基础上，对轴辐式网络设计的 最 新 趋 势 进 行 展 望。Ishfaq（2010）[4]、Frank（2013）[5]等运用拉格朗日原理对轴辐理论关于物流网络的枢纽选址问题进行了进一步拓展和延伸，解决了多枢纽模型空间分布的具体算法问题。

国内学者金凤君（2001）较早把轴辐式网络理论引入我国，运用该理论分析了我国内陆航空客流的网络体系问题。李文博、张永胜（2011）[6]以浙江省为例，唐建荣、张鑫等（2016）以江苏省为例，李明芳（2015）[7]、薛景梅（2015）、万代黎（2016）[8]以京津冀地区为例，分别基于轴辐理论，运用主成分分析法确定出物流枢纽的节点城市，利用引力模型计算出枢纽节点的辐射范围确定以及联系强度，据此构建物流网络并提出优化对策建议。此外，郝京京（2015）[9]、王 佩 佩（2016）[10]、刘 杨（2017）、祝 新（2017）[11]等也分别从不同层面对云南、新疆、江西、广西等省区的轴辐式区域物流网络进行了构建和优化研究。

以上文献梳理可以发现，中西部[12][13]关于轴辐式物流网络的区域物流研究还比较少，更鲜有学者针对整个西藏区域的物流网络进行研究。基于不同省份物流差异性，一些发展模式不能盲目借鉴，应根据西藏自身特点扬长避短，走具有西藏特色的物流发展之路。

二、研究方法

（一）轴心城市的甄选

通过构建城市物流竞争力测度指标体系，运用主成分分析法②，测度西藏7 地市的物流综合竞争力，从而确定不同层级的物流节点。本文从经济发展水平、物流需求水平、物流供给水平及信息化水平4个维度，构建了西藏城市物流竞争力测度指标体系，以此确定一级轴心城市节点，二级节点城市。

经济发展水平能够反映物流发展程度。西藏地处我国西南边陲，面积达120 多万平方公里，约占全国国土面积的八分之一，地广人稀，人口较为分散。建设成本相对高昂，经济发展相对滞后。地区GDP、人均GDP 以及固定资产投资指标能够作为衡量西藏经济总体发展现状、人均生产现状以及社会再生产条件的核心要素。

物流的需求水平和供给水平能够衡量物流市场规模大小。需求水平反映物流市场规模的“活跃”程度，除了社会消费品零售总额和规模以上工业总产值销售收入两项指标外，鉴于旅游业是西藏经济发展的支柱产业，本文把西藏各地市旅游人数指标也纳入进来，三项指标分别反映西藏消费、工业及旅游市场发展水平。供给水平反映物流市场规模的“吸引”程度，分别使用公路总里程、货运量及交通运输仓储和邮政固定资产投资来表征物流基础设施建设、货运市场规模以及交通支撑条件。

信息化程度能够反映区域物流发展的技术进步水平。本文从数据可得性原则出发，选取西藏7地市邮政业务总量、交通运输仓储和邮政人员从业人数以及信息传输、计算机服务和软件业固定资产投资指标作为评价依据。

通过构建西藏地区城市物流竞争力测度指标体系，如表1 所示，选取拉萨市、日喀则市、昌都市、山南市、那曲市、林芝市以及阿里地区7 个地市作为研究对象，根据2018年《西藏统计年鉴》《2017年日喀则市国民经济和社会发展统计公报》《2017 年山南市国民经济和社会发展统计公报》《2017 年林芝市政府工作报告》《2017 年昌都交通运输工作综述》等相关数据，获得12 项具体指标数据，并借助SPSS 软件，运用主成分分析方法，对西藏7 地市物流竞争力进行测度。需要指出的是，2017 年拉萨市、那曲市以及阿里地区的货运量数据无法获取，计算所用值为推算值。

表1 ：城市竞争力测度指标体系

（二）辐射范围的确定

依据公式（1）引力模型和公式（2）物流隶属度，通过代入相应数据计算确定城市辐射范围。目前被广泛用于经济学物流领域，如李明苏（2009）、曹炳汝（2016）、王佩佩（2016）等，引力模型公式如下：

式中，Lij为城市i对城市j的物流引力强度；p值为城市间物流引力系数常量，取值为1；hi和hj分别代表城市i和j的“质量”大小，通过物流竞争力来表示③。dij表示两个城市i 和j 间距离，通过百度地图查询城市间最短运输距离。β一般取值为2。

仅仅通过物流引力模型还不能清晰确定城市的辐射范围，本文依据相关文献，如戢晓峰（2016）[14]、祝新（2017）等，通过引入物流隶属度，测度物流往来的影响范围。

式中，Pij为物流联系隶属度，表示辐心城市i归属于轴心城市j的概率；Lij为城市i对城市j的物流引力强度。

此外，边境口岸也是一种特殊的国际物流结点，与周边城市间的对外贸易货物流量存在很强的联系。鉴于西藏特殊的地缘和区位特征，7 个边境陆路口岸，除位于阿里的普兰口岸，6 个主要口岸均在日喀则。而西藏最主要的边贸口岸——樟木口岸（其中90%以上的中尼贸易量由其承担），受2015 年“4·25”尼泊尔大地震影响，截止2017 仍处于暂停通关状态。因此，本文主要通过地理位置、交通条件以及边境贸易等方面定性分析拉萨市和日喀则两城市对边境口岸的辐射范围，主要以《2017 年西藏边境小额贸易进出口情况报告》中数据为依据。

三、西藏轴辐式物流网络构建分析

（一）确定枢纽节点城市

根据表1 所建立的城市物流水平评价指标体系，搜集西藏7 地市相关原始数据，并利用SPSS16.0 对其进行标准化处理。从表2 可以看出，经过处理从12个现有指标中提取了前2个公因子，且累积的方差贡献率大于85%，为91.009%，说明所选取的2 个公因子原始数据尽可能地包含了原始数据信息。

表2 ：主因子旋转后方差贡献率

表3 通过方差极大值正交旋转，从而明确每个因子所代表的经济意义。可以看出第一主成分与9 个变量的相关性较高，分别为GDP、固定资产投资、旅游人数、社会消费品零售总额、规模以上工业总产值销售收入、货运量、物流固定资产投资、邮政业务总量以及物流从业人数。它总体反映了西藏物流发展的规模水平，可以命名为物流规模因子。第二主成分与3 个变量的相关性较高，分别为人均GDP、公路总里程以及信息化固定资产投资。它具体反映了西藏物流发展的绩效水平，可以命名为物流成效因子。

表3 ：旋转后主因子载荷矩阵

表4 进一步得出主成分系数矩阵，并且利用表2 中方差贡献率作为各主因子权重，得出因子得分函数。

表4 ：因子得分系数矩阵

最后运用SPSS计算综合因子得分，如表5。对西藏7 地市的评估结果进行分析，将西藏地区区域物流网络划分为三级层次：

表5 ：西藏7地市城市物流竞争力水平得分

第一层次（I≥1.0）：拉萨市综合得分为1.817，排名第一，物流竞争力水平远远高于其他地市。作为“一带一路”节点城市和面向南亚开放中心城市的战略定位，拉萨市具备区位条件、综合交通枢纽、产业基础等方面的优势条件。根据《西藏自治区拉萨市现代物流业发展规划（2012-2020）》，拉萨市物流通道体系规划为市域物流通道、区域及区际物流通道、国际物流通道三个层次。其中，市域物流通道即拉萨市市域范围内物流节点间的货物运输通路；区域及区际物流通道即拉萨市与自治区其他地区以及外省市间的货物运输通路；国际物流通道即依托拉萨市物流节点与自治区相关口岸间的联动，与周边国家进行货物流转的通路。

目前拉萨市以对外合作开放为切入点，重点建设保税物流园区，围绕铁路运输、公路货运、空地联运、保税物流、国际物流、公共仓储、物流信息交易等多角度积极招引外贸、物流等企业入驻，努力打造成为拉萨物流产业集聚发展核心圈以及自治区级物流产业发展核心动力引擎。2015年《全国流通节点城市布局规划（2015-2020）》，拉萨市被列为区内唯一国家级流通节点城市，将其定位为一级轴心城市。

第二层次（0≤I≤1.0）：日喀则市综合得分为0.129，排名第二。整个评价体系中，物流竞争力水平得分为正值的仅有日喀则市和拉萨市。日喀则市作为我国面向南亚开放合作的前沿，境内公路四通八达，318 国道、日亚公路（日喀则－亚东）、拉普（拉萨－普兰）公路、中尼公路（中国－尼泊尔）贯通东西南北。随着2014 年拉日铁路建成通车，立体化的现代交通体系进一步完善。

此外，日喀则境内有6 个陆路边境口岸，即樟木、吉隆、日屋、陈塘、里孜和亚东（待恢复）。口岸自日喀则南部沿喜马拉雅山脉向西北方向呈扇形分布，依次位于日喀则市的吉隆县、聂拉木县、亚东县、定结县和仲巴县。各个口岸之间相距约300 至450 公里不等。亚东口岸通往印度，相邻印度锡金邦。日屋、樟木、吉隆、陈塘、里孜5 个口岸均通往尼泊尔，日屋、陈塘口岸靠尼泊尔东北部（与印度锡金邦西北部相隔），樟木、吉隆、里孜口岸靠近尼泊尔中北部。通过近60 余年的建设发展，日喀则市已经列为区域级流通节点城市，成为面向南亚的开放前沿，可以将其定位为轴点城市。

第三层次（I≤1.0）：山南市、昌都市、那曲市、林芝市以及阿里地区综合得分均为负值，物流竞争力水平依次递减，处在第三层次，但具备发展空间与潜力。其中，那曲市、昌都市和阿里地区连接西藏和青海、云南、四川、新疆等省区，可以作为连接西藏和内地物流运输的重要节点城市；山南市和林芝市临近拉萨市，可以促进山南和拉萨、林芝市一体化发展，提升拉萨物流产业集聚发展核心圈地位。在此基础上，努力建设那曲、昌都、山南、阿里等四地物流中心，使其成为骨干物流网络节点的重要补充和本地区域性物流的组织中心，与轴心城市和轴点城市共同形成覆盖自治区的物流服务网络体系。因此，这些城市可以发展成为辐点城市。

（二）确定辐射范围

1、轴心城市辐射范围

将相关数据代入，根据公式（1）中引力模型计算得出一、二轴心城市即拉萨和日喀则以及辐点城市昌都、林芝、山南、那曲以及阿里地区的物流引力强度。

表5 所示，由于西藏地处高原，地理位置对轴心城市的辐射能力有着很大的影响，各城市之间受地形地貌制约，轴心城市对周边辐点城市的物流引力介于2 至4 间，轴心城市的辐射范围归为对应隶属度最大的辐点城市，介于0.3 至0.7 之间，整体呈现出偏低的特点。根据公式（2）计算得出表6 结果，轴心城市为拉萨和日喀则，拉萨辐射那曲、昌都以及山南；日喀则辐射阿里地区。

表6 ：城市间物流引力强度和物流隶属度情况表

2、城市与边境口岸辐射分析

（1）口岸地理环境

位于日喀则市吉隆县吉隆镇的吉隆口岸，与尼泊尔热索瓦、廓尔喀两县接壤。对应尼方口岸为热索瓦，距日喀则560 公里，距拉萨市818 公里，距尼泊尔加德满都131公里，与博卡拉、东郎等尼泊尔经济较发达市县和经济开发区相近，交通相对便利。

位于日喀则市聂拉木县樟木镇的樟木口岸，东南西三面与尼泊尔辛杜帕尔乔克、多拉卡两县接壤，对应尼方口岸为科达里，距日喀则市478 公里，距离拉萨市736 公里，距离尼泊尔加德满都128 公里。樟木口岸现为国际性陆路口岸，公共设施相对完善，行政职能机构和经营性服务机构相对健全，受“4·25”地震影响，暂时中断运行。

位于日喀则市亚东县下司马镇的亚东口岸，向南呈楔状伸入印度和不丹之间，与印度锡金邦接壤，距日喀则市300公里，距拉萨市525公里.由乃堆拉山口出境至甘托克48公里，继续南下至印度铁路交通枢纽城市西里古里不足140 公里，再从西里古里经铁路南下至印度港口加尔各答约370 公里，是中国西部部分省区特别是西藏距离印度洋出海口最近的口岸。该口岸曾是西藏最重要的对外通商口岸。目前待恢复开放，默认为国家一类口岸或国际性陆路口岸，主要对印开放，支持边民互市贸易。

位于阿里地区普兰县普兰镇的普兰口岸，地处中、尼、印三国交界处。距阿里地区行署所在地噶尔县狮泉河镇360公里，距拉萨市1350公里。

位于日喀则市定结县日屋镇的日屋口岸，与尼泊尔塔普勒琼、桑库瓦沙巴两县接壤，与尼对应口岸为瓦隆琼果拉口岸。距定结县75 公里，距陈塘镇70 公里。距日喀则市310 公里，距拉萨市585 公里。现为双边性陆路口岸。

陈塘口岸位于定结县陈塘镇，距日屋镇约70公里，距定结县150 公里，距日喀则市约373 公里，距拉萨554 公里。现为双边性陆路口岸。“十三五”期间，日屋、陈塘口岸拟以扎西热卡—车布达山口通道和扎西热卡—陈塘通道，“一口岸两通道”模式开放。由于中尼两国在此没有公路连接，只有边境互市贸易。

位于仲巴县西南部亚热乡的里孜口岸，距县城58 公里，距边境一线曲旦玛布通道6 公里，距尼泊尔洛满塘镇近30 公里。也是双边性陆路口岸，并正式开放。目前，对尼开放，只有边境互市贸易。

（2）口岸交通条件

西藏现有的7 个陆路边境口岸，普兰、吉隆、樟木3 个口岸都在喜马拉雅山的大裂谷里。险要的地势，恶劣的气候是这三个口岸所在区域的共同特征。普兰地处中、印、尼三国交界地带，平均海拔4000 米，除6-10 月份外，其余时间大雪封山，无法通行，虽有219 国道通过，但尼泊尔、印度境内没有公路通达对方的口岸或边贸通道，仍然是以人背畜驮的方式开展边民互市贸易为主，出入境人员以边民、游客和朝圣者为主。吉隆口岸海拔2100 米，中尼双边都有公路通达口岸，交通相对便利，但受地震等灾害困扰较多，每年大雪封山三四个月。樟木口岸海拔2400 米，虽有318 国道和中尼国际公路通过，但地处高山且自然灾害频发，不利于口岸建设和市场规模的扩大。

日屋、里孜口岸均海拔较高，只能季节性开放。且无公路连接口岸，运输方式主要靠人背马驮。陈塘口岸平均海拔2200 米左右，但地势险峻，只能徒步以物易物的方式互通有无。只有亚东口岸海拔2800 多米，气候宜人，开放时间为每年5 月到11月，地势较为开阔，中印双边都有公路通达乃堆拉山口。由此可见，除了亚东口岸交通相对便利外，其余6 个口岸受气候条件、地理条件所限制约明显，且至今没有铁路从西藏内部直达边境口岸。

（3）口岸辐射效应

积极发展西藏边境陆路口岸的建设，能够促进和带动西藏与印度、尼泊尔、不丹等国之间的经济联系，但由于受地理环境、气候条件和交通条件所限，加之受“4·25”尼泊尔大地震影响，日喀则、拉萨等城市与边境陆路口岸的辐射相对较弱。据海关统计，2017 年西藏边境小额贸易进出口23.39 亿元，较上年同期（下同）减少21.67%，占全年西藏进出口总值的39.75%，比重较上年减少18.04 个百分点。边境小额贸易项下顺差22.97 亿元。且2017年西藏边境小额贸易的呈现如下主要特点：

首先，边境小额贸易集中在吉隆口岸。樟木口岸2017年仍处于暂停通关状态，而吉隆口岸虽及时承接了原樟木口岸的相应进出口功能，但由于吉隆口岸仍处于建设中，使得边境小额贸易短期内难以恢复到震前水平。2017年，吉隆口岸边境小额贸易方式进出口23.39亿元，减少18.72%，其中进口0.21亿元，减少17.02%，出口23.18 亿元，减少18.73%。2017年，西藏以边境小额贸易方式对尼泊尔贸易占比100%，进出口值为23.39亿元，减少21.67%。

其次，本地外贸主体规模较小。西藏边境小额贸易的主力军为民营企业，但企业集中度过高，2017年有进出口贸易值的民营企业共计31家，贸易值前十位的企业占民营企业整体贸易值的93.46%。

最后，拉萨市属企业进出口处于绝对主导地位。2017 年，西藏边境小额贸易方式项下，拉萨市企业进出口贸易值为22.76 亿元，减少16.49%，占全年西藏边境小额贸易进出口总值的97.31%；日喀则市企业进出口贸易值为0.63亿元，占全年西藏边境小额贸易进出口总值的2.69%。

通过以上分析，可以发现西藏城市与边境陆路口岸确实存在着辐射相对较弱的问题，甚至在地市与个别口岸之间存在屏蔽效应。

四、西藏轴辐式物流网络优化分析

根据上文结果，将轴心城市间的通道设置为干线通道，轴心城市与辐点城市间的通道设置为支线通道，结合西藏各地市的地理为例，建立如图1 所示的西藏辐轴式物流网络结构图：

图1 ：轴辐式网络结构模式④

（一）轴—轴干线通道分析

干线通道主要是指拉萨和日喀则轴心城市之间的通道，其构成了西藏轴－辐式物流网络的支柱。在“一带一路”大背景下，考虑到西藏地域辽阔，各轴心城市之间联系相对较弱，应加强干线通道基础设施建设，优化西藏物流网络空间布局，尤其要发挥一级物流枢纽的作用。即沿国道318线、拉日铁路，联动日喀则打造轴辐系统的核心部分，将拉萨打造成综合性的物流枢纽，日喀则为区域性物流枢纽。

（二）轴—辐支线通道分析

支线通道在整个物流网络体系中起到物流补给和支撑的作用。加强拉萨-那曲、拉萨-昌都、拉萨-林芝、拉萨-山南等支线通道形成以轴带辐，带动周边城市快速发展。以拉萨为中心，沿国道317、318线，联动林芝、昌都；沿国道109线、青藏铁路，联动那曲；沿国道349线，联动山南。

（三）物流圈网络分析

结合前文拉萨辐射范围包括那曲、昌都以及山南；日喀则辐射范围包括阿里的研究结论。构建拉萨－那曲、昌都、山南物流圈以及日喀则－阿里物流圈（图2）。以拉萨为中心，畅通日喀则干线物流通道。并沿着支线物流通道，依托既有公路、铁路交通通道，畅通那曲、昌都、山南、阿里等地的支线物流通道。在此基础上，结合自治区综合交通运输网络体系，强化多种运输方式的融合联动，形成综合物流通道网络，有效支撑物流服务体系的高效运转。

图2 ：西藏城市物流圈

对于边境口岸，尤其是吉隆、樟木、亚东、普兰，应加强日喀则市与口岸之间的支线通道建设，充分发挥众多边境口岸的外贸优势，建立城市与边境口岸相结合的区域物流中心。重点针对面向南亚开放的国际通道，依托吉隆、樟木等边境口岸及边贸通道条件，畅通面向尼泊尔、印度等周边国家的多边国际物流通道，相互带动，共同发展，如图3。

图3 ：西藏通道轴辐式物流网络

结 语

本文通过构建指标体系，测算出西藏7 地市物流竞争力水平，据此将西藏7 地市划分为三个等级，以拉萨、日喀则分别确定为一级、二级轴点城市，以此为物流枢纽中心；其余地市作为三级辐点城市，以此为腹地。而使用物流引力强度和隶属强度指标测算辐射范围和辐射幅度。经测算，拉萨辐射范围包括那曲、昌都以及山南；日喀则辐射范围包括阿里地区。西藏地市对边境陆路口岸的辐射范围较弱，甚至存在屏蔽效应。通过构建辐轴网络，轴心城市发挥物流枢纽功能，对周边腹地形成辐射作用，腹地物流经支线向轴心城市集散，再经干线在轴心城市间流转，使得区域物流形成密切联系的空间结构。该模式能够提高运营效率，降低成本，实现合理分工，为西藏区域物流系统的优化，实现资源的合理配置提供了参考依据。

[注 释]

①轴辐式网络结构是一种类似于“自行车轮子”的网络模式，是由轴心、腹地、链接线路（轴-轴之间为干线，轴-辐之间为支线）等要素组成。它能够整合各种物流资源，并提高物流资源的利用率，进而降低物流总成本，已经广泛应用于现代物流网络空间布局的优化。

②主成分分析法是主要利用降维的思想，把多指标转化为少数几个综合指标，其中每个主成分都能够反映原始变量的大部分信息，且所含信息互不重复。这种方法在引进多方面变量的同时将复杂因素归结为几个主成分，使问题简单化，同时得到的结果更加能够科学有效的反映数据信息。

③这里需要说明的是，由于主成分分析法得到的城市物流综合能力得分存在负值，不能够表现“物流质量”这一定义，因此将各个城市的物流综合能力得分均线性平移三个单位作为调整城市物流质量数据。

④轴辐式网络结构是由“轴心”和“辐网”组成，各节点的供货需要全部运送到轴心处，然后再进行干线运输到达需求站点，由此产生了集聚效应，干线流量大幅增加，规模经济的优势得以发挥从而降低了网络运输成本，提高了运输效益，实现物流资源利用的最大化和网络运作成本的最优化。在轴辐式物流网络中，轴点城市间的通道为干线通道，而轴点与辐点城市间的通道为支线通道。该辐轴网络主要通过优化干线通道和支线通道来降低物流运输成本。