先生，给你的汽车加点什么？

璐瑶

2022年12月30日，广州，第二十届广州国际汽车展览会现场。

今年1月，电动车品牌特斯拉宣布全线产品降价。凭借更具竞争力的价格，在中国车市掀起了空前激烈的价格战。电动车的环保属性被不断强调，燃油车显示出越来越明显的日落西山之态。根据国际能源署（IEA）的报告，全球电动汽车销量在2021年翻了一倍。在中国，电动车销量更是强劲，2021年同比增长近两倍，达到330万辆，约占全球总量的一半，欧洲和美国的销售额也在不断攀升，电动车正以前所未有的速度替代人类使用了上百年的燃油车。

燃油汽车时代的终结

其实这场较量，在一百多年前便已上演过一次。以电池为核心动力的新能源汽车并不是21世纪的新鲜产物，1834年，英国物理学家托马斯·达文波特制造出第一辆以直流电为驱动的纯电动车，比第一台内燃机汽车的诞生还早了51年。1900年，电动汽车因其技术及结构简单，操作维修简便得到快速发展，从而令其在美国的市场占有率大大高于汽油和蒸汽车。然而，随着内燃机技术的进步、石油开采成本的下降，以及以福特为首的车商实现了规模化量产，续航能力更强价格更低的燃油车迅速取代了短暂繁荣的电动汽车。

近年来，随着环境议题在全球深入人心，交通工具被视为温室气体排放的主要来源之一，占据了总碳排放量的15%。其中，道路交通是最主要的碳排放来源。与燃油车相比，电动汽车从生产到使用中所产生的碳排放量减少约50%。为此，全球各国都制定了相应的法规对电动车进行推广，走在最前端的挪威，到2025年底就要全面禁售传统燃油汽车。

电动车之所以能在过去十年重出历史舞台挑战燃油车霸主地位，离不开锂电池技术的迅猛发展。从最初的石墨锂电池，到当下主流的镍钴锰酸锂（NCM）电池，电动车电池的能量密度，续航里程，使用寿命都得到了大幅度的提升，用于生产电池的钴，镍等金属材料价格也一路看涨。谈到电动车，世界的目光再次聚焦在中国身上。中国在电动车电池供应链上具有垄断地位，从锂矿开采，到二次加工，电池装备，中国占据了全球70%的电池生产量。中国正在为引领充电电池的新一代重大创新做准备：用成本便宜得多、储备也丰富得多，且能适应零下温度的钠取代锂。作为全球最大电动汽车电池制造商，宁德时代近期宣布，已经研究出将钠电池的低成本耐候性与锂电池的续航能力相结合的办法，在电动汽车中使用钠锂混电池。电动车市又将迎来一场巨大的变革。

随着技术的进步迭代，更多元的新能源车也逐渐面世。2014年，丰田公司推出了全球首款燃料电池车（FCEV）Mirai。此后，其他汽车制造商也相继推出了自己的燃料电池车型，如本田的“Clarity”、现代的“Nexo”、奥迪的“h-tron”等。

燃料电池车是一种使用燃料电池作为动力源的电动车。与锂电池电动车需要充电不同，燃料电池将氢气与氧气反应产生电能，唯一排放物水蒸气不会对环境造成任何破坏，但该技术要迎来大规模商业化尚需时日。首先，燃料电池的制造和组装工艺复杂、材料成本高昂，需要用到铂、钯、铑等贵重金属，它们相对于锂来说开采难度更大。铂金和钯金在采矿和提炼过程中也需要使用更多的化学药剂和能源，开采和生产过程也更为复杂，因此成本也更高。其次，燃料电池使用过程中需要加氢，要实现低碳排规模化的氢气生产并非易事。氢气生产主要来自石化行业的设施和工艺，当前全球通过水电解产生的低碳排氢气产量占总产量的不到4%。2020年，中国氢气产量占世界总量的30%。但中国约三分之二的氢气生产以煤为燃料，2020年产生的二氧化碳排放量约为360吨。如果以高碳排的氢气作为燃料电池车的能量来源，它和燃油车的碳排区别可忽略不计。受限于多种因素，与净增长超过100%的电动汽车相比，2021年燃料电池车仅增长了13%。

此外，以太阳能为动力的汽车也已问世多年，但效率和续航能力低下的太阳能电池板，制约了该技术的大规模商业化应用。

新能源汽车在欧洲

2021年，全球售出的汽车中有10%是电动汽车，各国陆续出台扶持政策。2022年6月，歐洲议会投票支持从2035年开始禁止销售柴油和汽油汽车。受政府激励计划的推动，欧洲人的电动车购买意愿持续增长。据欧洲联合会数据显示，2021年一季度，欧盟28个成员国中，电动汽车的销售占总量的16.9%，相比去年同期增长59%。其中挪威是最活跃的电动车市场，2022年该国销售的新车中约有80%是电动车，挪威人为何如此热衷购买电动车呢？

在法国，安装私人充电桩需要遵循一定的规定和程序。

越来越多的欧洲人出行开始选择电动载货自行车。这类自行车的最大特点在于实用性：前置或后置的载货空间除了能满足日常购物需求，还能满足年轻家长接送孩子上学的刚需。

从20世纪90年代开始，挪威政府便积极推广电动车，除了对环境的关注外，还和挪威特殊的能源结构有关。相较于其他欧洲邻居，挪威是少有的实现了能源自主的国家，其主要能源是水力发电和石油。水力发电在占总能源消费的96%，且价格低廉，约0.05美金/千瓦时，大大低于近年欧洲平均电价。清洁且便宜的水电，为挪威大力发展电动汽车创造了条件，挪威政府也顺势而为，早早开始大力推动电动车。在挪威，高排放的大型燃油汽车非常昂贵，而购买电动汽车可以减免停车费，挪威人自然对电动车青睐有加。另一方面，为了解决电动车的续航弱势，挪威政府在充电桩的建设上也狠下功夫。截止到2022年，该国拥有全球最大的充电网络，覆盖范围极其广泛。然而，并不是所有欧洲人都准备好拥抱新能源车。除了挪威、荷兰等国，其他欧洲国家的新能源车增长率依然有限。

中国是全球最大的电动车市场和生产国，在全球电池产业链上处于绝对掌控地位，加上多年来的政策支持，目前国内的电动车产业和市场已经逐步成熟。美国也靠着特斯拉这个超级品牌，享受到了可观的价格优势。反观欧洲，虽有传统制造商雷诺、宝马、奔驰等品牌涉足新能源车，但发展速度远不及特斯拉、现代等品牌。至于消费端，由于关税和进口税，电动车在欧洲始终只是高收入群体的选择。加之受战争影响，欧洲大部分国家的电费在2022年猛烈上涨，导致电费和油费的成本倒挂，人们买电动车的热情大受打击。

除了高昂的使用成本，许多电动车用户还需要在家中或建筑物中投资充电基础设施。虽然欧洲大部分政府积极发展充电网络，但法律法规的相对滞后依然让不少有意愿的家庭打了退堂鼓。以笔者所在的法国为例，私人充电桩的安装需要遵循一定的规定和程序。首先，电动车主需要向当地政府部门申请安装许可，确保充电桩符合安全标准和法规要求。在某些市镇，个人安装还需要经过业主委员会投票，只要有一户因为顾虑安全不同意，安装就会被否决。此外，安装者还要选择合适的品牌和型号，符合标准的充电桩价格不菲，笔者的朋友最近就向某公司询价，充电桩加上各种安装杂费报价高达3万欧元，虽然不同情况下价格会有波动，但对于普通家庭来说，过万欧元的价格已经相当高昂了。

与中国相比，欧洲新车消费者的用户画像完全不同。中国购买者的平均年龄低于30岁，而该数据在法国高达53岁，这个年龄段的用户对新事物接受能力自然不及年轻人，它们还是更乐于购买奔驰、宝马等传统燃油车。理念和消费能力的不同步，也解释了电动车为何在欧洲曲高和寡。

最佳替代品——电动载货自行车

虽然新能源车要在全欧普及尚需时日，但另一种出行工具正成为越来越多欧洲人的选择——电动载货自行车。与传统自行车相比，除了装备有电池系统辅助骑行，这类自行车的最大特点在于实用性：前置或后置的载货空间除了能满足日常购物需求，还能满足年轻家长接送孩子上学的刚需。如今，行走在法国乃至欧洲的不同城市，这类新兴出行工具随处可见，自然也离不开政府的财政支持。以笔者所在城市为例，当前市场上载货自行车的价格在3000—6000欧元左右，如果选择购买一辆4000欧元的车，零零总总各项补贴加起来能节省1500欧元。在德国的慕尼黑等城市，任意公司、慈善机构或自由职业者都可获得政府补贴用以购买电动自行车，且最高可获补贴1000欧元。

据行业联盟（CCCB）发布的欧洲货运自行车行业报告，2021年欧洲的货运自行车市场增长了65.9%。电动货运自行车的灵活、环保与高效，也许会使它成为城市货运的一种新形态。不过，货运自行车的流行与推广终究离不开配套设施建设。毕竟，虽然没有汽车占地大，货运自行车也需要停车区域。为解决该问题，笔者所在的公司率先在原先的停车场上开辟出载货自行车专用停车区域，市中心也开始出现越来越多的付费车位。除了解决停车问题，拓宽自行车道的道路转化项目也随处可见，曾经的汽车两车道，如今很多也正被转换为单行道，为路上的骑行者腾出足够的空间。

新中国制造能否顺利出海

不論是新能源汽车还是电动自行车，中国都已建立完备的供应链。只是想要在欧美拓展市场，仍需克服不少障碍。首先，欧美用户对车辆的诉求和国内消费者存在较大差异。国内热销电动车主打的超大屏幕和五花八门的应用，在欧洲人眼里并非必需品，倒是国内用户很少考虑的拖挂功能却是欧洲客户的刚需，拖载自行车长途旅行是欧洲人非常喜爱的旅行方式。除了要克服消费习惯不同带来的挑战，中国车企还需适应欧洲电动车能源效率标准。以续航里程为例，中国的标准是新能源乘用车续航里程应达到250公里以上，而欧洲标准则是世界轻量型汽车测试程序下，纯电续航里程，该测试条件比国标更为严格，对形式场景、测试温度和湿度等都有具体规定，这些差异导致了测试结果的不同。因此要进入欧洲市场，中国车企势必需要投入更多研发成本。

其次，受近年诸多地缘政治事件影响，欧美消费者对“中国制造”出现了越来越严重的抵触情绪，加上疫情后日益高涨的对本土制造的支持，远道而来的中国产品不得不面对更多被质疑和审视的目光。然而这并非一道无解之题，去年越南电动车制造商VinFast向纳斯达克提交了上市申请书，吸引了不少美国投资者的关注。其实，没有中国的产品供应链在背后做支撑，VinFast绝对没有冲击美国电动车市场的实力，因此中国制造完全有机会另辟蹊径：通过第三方国家组装，将技术输出到海外。其实，除了欧美市场，中国车企也可以将目光投向中东市场，该地区不仅有巨大消费能力，也对新能源技术充满期待。

（责编：常凯）