尾号限行还能“行”多远

南辰

多年来，笔者一直撰文，反对尾号限行或者单双号限行政策，因为这种行政强制手段的法律溯源并不充分，其法律基础一直存疑。公共政策最重要的是遵循法治精神。对于尾号限行等政策，有观点认为可以找到的法律依据是《中华人民共和国道路交通安全法》的第三十九条，但是一直没有权威立法部门对道交法的相关条款有没有如此大的“权力”进行解读。尤其是民法典已经实施，对于机动车强制限行是否有违物权法，法律界人士也早有质疑。

笔者一直呼吁，以市场化手段调节替代行政强制手段治堵。一刀切的尾号限行看似治理成本低，实则头疼医头，脚疼医脚，给百姓出行造成诸多不便的同时，激发了第二辆车的购买需求，得不偿失。尾号限行只能暂时解决五天工作日削峰的问题，不能解决机动车如何全周期节约使用的难题，更无法根治机动车在非限行日的报复性使用，导致拥堵因素实际上是被转移到其他工作日或者休息日。而纵观海外一些大城市市场化的治理手段，依托拥堵费、燃油税、拥车证等制度调控总量、降低机动车使用强度，更加高效、公平、可持续，利于形成私家車交通所缴税费补贴绿色交通的良性循环。

此外，近年来大城市交通管理在加速向智慧化转型。智慧城市构架下，智能红绿灯系统、智能导航系统的互动，以及未来自动驾驶、车联网V2X的大趋势，使有的业内人士此前断言，5年之内中国的一线城市将不再需要限购和限行。笔者认为，这不是痴人说梦，而是基于智慧交通发展趋势做出的理性判断。智慧交通时代，私家车出行的大数据将可以更加精准地对接市场化调节手段，建立一种智慧化+市场化的治堵模式。每周硬性限制一辆车一天停驶12个小时落后管理方式，会被无形之手和智慧之手的交通引导替代。

实际上，对于疫情下的很多车主而言，尾号限行早就显得既给心里添堵又不合时宜。在家人受感染必须紧急送医院、120救护车又资源紧张的背景下，或者不能开限号私家车上班、采购，要冒更大风险乘坐公交出行时，不少车主会选择宁愿缴100元罚款开车出行。面对避疫车主无奈的选择，尴尬的是谁？对违法车主，我们也很难站在道德制高点进行谴责。这都凸显尾号限行这种行政强制手段确实到了退出舞台的时候。

经济学角度看，堵车并不是绝对的坏事，也是经济活跃度的重要标尺之一。当疫情冲击下，一个城市工作日早高峰的主干道犹如春节长假般空空荡荡，很难说这种死寂的畅通就是我们的理想。笔者很多朋友最近感叹，防疫政策优化之后，感觉自己对在饭店等位、路上堵车的心态与过去比有了很大不同，容忍度大大提升。其实仔细想想，个体心态的这种改变，其实隐藏着经济学里第三产业就业、活跃度等系列指标的力量。事非经过不知难，烟火气来之不易。归根到底，于交通管理而言，治堵也不是终极目的，让人们平安到达才是。

2020年公布的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》中，全面促进消费一条，专门提到“推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变”。笔者认为，这是大势所趋，关系到汽车消费能否平稳健康发展，关系到汽车产业与地方拥堵治理和环境保护之间能否找到更高效的平衡之道，也关系到能否充分挖掘潜力形成强大国内市场，构建新发展格局。但需要注意的是，对汽车的使用管理应当基于智慧化+市场化，同时更加符合法治精神和程序正义，而不是尾号限行乃至其升级版。