城市轨道交通网络化运营管理和组织研究

黄烜翔

摘 要：伴随着社会经济的发展，现代化的交通设备和交通工具如同雨后春笋般发展起来，呈现出一片欣欣向荣的繁荣景象，便利了人们的出行，加强了各个地区之间的联系。城市轨道交通是我国交通运输系统的重要组成部分，要想保障人们的正常出行，就要不断加强城市轨道交通网络化运营管理和组织建设。因此，本文主要就此展开研究，并分析了网络化运行的基本概念、城市轨道交通网络化服务特性等内容，希望给相关的城市轨道交通管理人员提供一定的借鉴价值。

关键词：城市轨道交通；网络化；运营管理和组织

中图分类号：TB     文献标识码：A      doi：10.19311/j.cnki.16723198.2023.01.080

0 引言

近年来，我国一直在加快城市化建设，这也使得城市中有更好的就业机会、教育环境以及医疗环境，并因此吸引了更多的人在城市中工作和扎根，城市的人口密度也明显地加大，交通也时常出现拥堵情况。为了改善城市的出行环境，各个地区开始倡导低碳出行，以公交作为优先发展对象是缓解城市出行压力的有效措施。并且在20世纪以来，我国城市轨道交通也应运而生，各个地区构建了城市轨道交通的网络化运营管理体系，每天负责输送大量的通勤人群，提升了运营能力，提高了路网整体效益。

1 网络化运营基本概念

城市轨道交通建设是调整城市结构的前提和重要手段，而网络化运营是城市轨道交通的主要发展趋势。网络化运营是指在由多线路组成的城市轨道交通线网上建立的、旨在有效满足出行者需要的安全、可持续的运行组织方法和运营行为的总称。

城市轨道交通网络化运营主要包含网络化行车组织和网络化客运组织两个重要组成部分，每一个网络化组织在社会发展中都有不同的特征。网络化行车组织特征主要有以下几个：首先，行车指挥调度难度加大。在城市中轨道交通越来越重要，轨道交通的建立和完善在一定程度上提高了城市的运输效率，但是也会存在很多负面性的问题，比如因各种原因导致的列车延误等；另外每一班次的发车时间较为固定，但是受到技术条件影响调整运营的弹性较小，甚至在一些城市和地区，城市轨道交通的列车密度已经达到饱和状态，若出现设备故障等情况容易造成后续多趟次列车晚点，严重影响行车组织效率。其次，运行计划编制要求提高。随着轨道交通行业的发展，对轨道交通运行编制计划也有了更高的要求。鉴于当前城市轨道交通运行线路趋于复杂化，需要制定严密的运行计划，只有这样才能保障城市轨道交通正常的运行。最后，城市轨道交通运行、交通形式变得更加复杂。不少的大中城市的轨道交通发展已经十分完善，并且轨道交通已经覆盖了城市的大街小巷，很多人一出门就能够享受到城市轨道交通所带来的便利。而错综复杂的城市轨道运行交通形式成为制约当前城市轨道发展的因素。网络化客运组织特征主要是以下几个：

首先，换乘枢纽地位更加突出。其主要表现为增加换乘客流量方面。换乘站就是在城市轨道交通运输中高峰运输中客流量断面下降的拐点位置，一般情况下，各个城市会在早上七八点、晚上六七点迎来客流高峰期，大量的乘客会通过换乘枢纽到达需要的目的地。

其次，售检票系统自动化程度高。目前绝大部分城市轨道交通车站均装设自动售检票系统，乘客可以使用包括二维码扫码进站在内的多种方式进出车站付费区，不需要过多地依赖人工，极大简化了进出站流程。

2 城市轨道交通网络化服务特性分析

2.1 城市轨道交通网络特性分析

城市轨道交通网络是连接城市各个交通枢纽的桥梁，城市的大小、布局以及具体规划安排都影响着城市轨道交通网络的发展。当前我国城市轨道交通网络的特性是覆盖范围广，协调难度大。随着城市的发展，城市轨道交通网络趋向密集，乘客与运行系统之间的关系也更加复杂，无形中增加了城市轨道交通网络化运营的难度。

2.2 城市轨道交通网络化客流特性分析

城市轨道交通的网络发展使得城市的轨道交通开始朝着现代化的方向发展，并且在轨道交通发展中还有新路网、新线路补充到现有轨道交通网络化中，从而提高了城市轨道交通的通达度，这在很大程度上挖掘了城市中的潜在客流，在原有的基础上增加了新的客流量。面对城市客流量的增加，我国城市轨道交通运营单位需要不断完善内部网络化运营管理与建设，对城市的轨道交通网络线路重新布局。但是需要注意的是，网络化运营与城市轨道交通系统服务的对象是不同的，网络化运营协调的主要对象是行车组织，而城市轨道交通系统服务的对象主要是乘客，保障乘客安全、便捷、舒适出行是城市轨道交通系统服务的最终目标。在城市轨道交通迅速发展的今天，各个城市产生了大量的换乘需求，路网客流特征与单线客流特征也存在着不同的差异性。另外，在城市轨道交通换乘站发挥的作用越来越大，加强对其时空分布特性以及换乘客流的结构分析十分必要。

3 网络化运营管理面临的挑战

3.1 公众需求的大幅提升给运营管理带来巨大挑战

随着物质生活水平的提高，人们对出行环境也有了更高的要求，不仅要求出行的舒适性，还要讲求出行速度和出行安全性等，城市轨道交通的出现很大程度上满足了人们出行的多样化需求。在近年来，城市轨道交通出行从人们的“可选项”转变为“必选项”，并最终成为人们出行的习惯，体现出了城市軌道交通取得的显著成就。同时，面对公众的需求，城市轨道交通的运营管理面临着诸多挑战，一方面公众对城市轨道交通的依赖性增大，并且公众对服务质量也有了更高标准的要求。另一方面，安全问题也成为管理者需要面对的问题与挑战，在同样的城市轨道交通中要承载更多的乘客，安全问题当然是不可忽略的问题。

3.2 规划客流预测不足给运营服务能力带来巨大挑战

客流量预测是提升运营服务能力的重要措施，在过去的很长一段时间，我国设计人员和规划人员都是以单条线路周边居民的基础需求作为设计和规划的标准和依据，但是这种客流预测方式明显与实际客流量相差甚大，并且伴随着城市轨道交通行业的发展，城市轨道管理部门在很多地区开通了新的线路，客流吸引的有效区域大大扩展，新开通的线路与既有线路之间存在交叉，从而增加了运营服务能力的压力，比如在城市轨道交通基础设施维修等方面的工作量明显地增加，这也成为制约运营能力有序升级的重要因素。

3.3 网络化转型期的特征给运营管理体系带来巨大挑战

目前，我国城市轨道交通正面临着转型的关键时期，这也在不同程度上沖击着原有的管理体系，一方面城市轨道的覆盖范围在不断扩大，很多城市的轨道交通开始由中心区域向四周扩散，运营管理的难度可想而知，管理人员因为工作量的增加难以做到统筹管理，更不用说实现精细化管理。另一方面，专业化分工降低了协作的效率。在过去，城市轨道交通覆盖的范围有限，各个部门之间都有专门的人员分工负责各自的工作，所以这也就保证了城市轨道交通能够有序地进行，但是在网络化转型时期，各个部门人员在专业分工和内部管理上没有协调处理好各自的关系，导致工作交叉或者降低了服务质量。

3.4 高速扩张的员工队伍给知识技能传承带来巨大挑战

伴随着轨道交通行业的发展，岗位的需求量也明显增多。因此，整个行业人才队伍不断壮大，为城市轨道交通行业提供了结构稳定、有序的人才梯队。但是在新扩编人才队伍里存在部分人员不具备或者未达到相应专业的知识储备，并且缺乏足够的实践经验，这就导致原有的组织力量和技术力量被“摊薄”和“弱化”。其次，城市交通轨道建设并不是一次建成的，是根据城市发展状况逐步完善和规划的，但是不同的设计部门和管理部门在规划城市轨道交通线路和施工中采用的设备和技术存在较大的差异性，这就导致城市轨道建设中各个部门之间在技术、管理以及设备运行上难以做好衔接工作，从而阻碍了我国交通运输行业的发展。当前城市轨道行业的快速发展增加了管理人员的管理难度，很多管理人员并不具备综合的管理能力和管理素质，无法应对城市轨道交通管理中存在的风险与挑战。

4 网络化运营管理的改善思路

4.1 健全管理制度

制度是一切工作顺利进行的重要保障，没有制度就没有约束，对于城市轨道交通网络化运营管理工作来说亦是如此，面对飞速发展的城市轨道交通行业，只有不断完善管理制度和内容，才能够给城市轨道交通网络化运营管理部门人员提供一定的指导，督促其严格按照管理制度和管理内容开展各项管理工作。

其次，在城市轨道交通网络化运营管理中我国相关单位要不断加强对管理人员的监督，并建立监督管理机制，设立专门的监督管理部门，由专门的监督人员对城市轨道交通网络化运营管理人员进行动态化的监督，提高管理人员的工作效率。

最后，不管是管理制度还是监督制度，都需要适应城市化轨道交通网络化运营管理的需要，这就要求管理人们要根据法律法规、相关标准以及行业发展状况等定期更新管理制度内容，保障管理制度和监督制度的科学性和有效性。另外，城市轨道交通网络化运营管理部门要不断完善管理人员绩效考核工作，将管理人员的专业素质、工作态度以及工作成绩纳入绩效考核工作中，从而提高管理人员的工作积极性，针对城市轨道交通行业中存在的问题采取积极的应对措施，减少城市轨道交通行业的经济损失。

4.2 加强网络化运营管理人员的培训

网络化运营管理人员的专业素质和专业能力直接影响着城市轨道交通的发展状况，所以我国城市轨道网络化运营单位必须加强意识到网络化运营管理人员的重要性，加强人才的培养和管理，建立一支专业化的网络化运营管理人员队伍。

首先，企业内部要定期组织各种形式的培训活动，聘请专业的人员给网络化运营管理人员讲解城市化轨道交通网络化运营管理的相关知识，丰富网络化运营管理人员的知识储备，提升他们的工作能力，使其更好地为城市轨道交通行业发展贡献自己的力量。

最后，网络化运营管理人员自身要树立终身学习的意识，利用工作之余主动学习网络化运营管理的知识和内容，提升自己的工作能力，在工作中实现自身的价值，得到更多人的尊重。

5 网络化运营生产组织优化思路

5.1 行车组织

城市轨道交通一般处于单线运营和小型网络运行的状态，为了保障运营的有效性和组织性，管理人员会搭建一个控制中心。但是在进入网络化运营时需要运营单位建立轨道交通线网指挥中心，线网指挥中心可以借助网络进行动态化的监督、对数据进行统计以及分析和处理突发应急情况等，从而实现各线路之间信息共享，达到优化行车组织的目的。

目前城市轨道交通行车组织呈现复杂化、多样化特点，对编制运行图人员的素质要求也较高。编制人员需要综合考虑线路功能和分布等众多因素，统筹编制各线路首末班时间、行车间隔、上线列车数量、列车运行交路、折返方式等技术参数。同时，编制人员需要根据线路不同时间段编制不相同的运行图，以满足客流需求。比如周末和工作日人们的出行规律和时间存在明显的差异性，编制人员要加强对人们出行时间的研究，针对其出行情况合理编制城市轨道交通运行图，从而进一步解决人们的出行问题。

5.2 客运组织

随着城市轨道交通网络化运营的程度进一步加深，换乘站呈现换乘客流较大情况，因此需要运营部门采取必要的措施控制换乘站的乘客数量。这就需要城市轨道交通运营单位健全相对完善的管理系统，提高换乘站运载能力。基于此，城市轨道交通部门可以选择相同运营主体对换乘站进行集中管理，采用相同的管理手段和管理方式进行标准化建设与管理，规范城市轨道网络化运营管理工作，提升城市轨道交通运行能力，推动城市交通运输行业的发展。

5.3 维修组织

城市轨道交通维修组织一般分为自主修和委外修两种方式，自主修就是城市轨道交通运营单位进行自主维修，这种维修方式一般对维修人员的专业化程度要求较高，维修人员不仅要保障城市轨道交通的安全性，同时还要保障它的可靠性，自主修涉及的有信号专业等。而委外修比较适用于市场化程度较高的部分，譬如自动售检票系统等。无论采用哪一种维修模式，运营单位都需要培养核心技术力量，提升网络化管理水平。同时，在城市轨道交通网络化设备和系统维修中，需要管理人员根据实际情况做出合理地预判，并综合考量城市轨道交通的运行情况，在确保安全的前提下做到“降本增效”。

6 结语

城市轨道交通网络化运营管理是当前城市发展的主要方向，但是在城市轨道交通网络化运营管理中还存在着诸多的挑战和问题，需要引起城市轨道交通网络化运营管理单位和有关部门的关注。基于此，城市轨道交通网络化运营管理部门要针对存在的问题确定城市轨道交通网络化运营管理的改善思路，并做好行车组织、客运组织和维护组织的相关工作，不断提升城市轨道交通的运载能力和服务能力，给人们提供更加安全、舒适、个性化的乘车服务和乘车体验。相信在不久的将来，城市轨道交通在科学技术和管理制度的不断完善下会朝着更加高效的方向发展。

参考文献

[1]纪凌玫.城市轨道交通网络化运营管理策略探讨[J].中国市场，2021，（21）.

[2]李讷.基于多运营主体的城市轨道交通网络化接口管理模式研究[J].智能建筑与智慧城市，2021，（05）.

[3]田皓宇.城市轨道交通网络化运营管理策略分析[J].运输经理世界，2021，（13）：911.

[4]王甜甜.城市轨道交通网络化运营水平评价研究[D].青岛：青岛理工大学，2020.

[5]张锐.城市轨道交通网络化运营的组织方法及实施技术研究[J].科技创新与应用，2020，（33）.

[6]周茂庆，吴非.城市轨道交通网络化运营管理研究[J].隧道与轨道交通，2019.