为金凤腾飞铺好科技跑道

2019年9月25日，北京大兴国际机场（以下简称“大兴机场”）正式投入运营，习近平总书记乘坐北京地铁大兴机场线（以下简称“大兴机场线”）前往大兴机场出席投运仪式。在车上，习近平总书记详细询问了轨道列车的设计制造、票价、行李托运以及与其他交通线路、交通方式衔接、换乘等情况。习近平总书记强调，城市轨道交通是现代大城市交通的发展方向。发展轨道交通是解决大城市病的有效途径，也是建设绿色城市、智能城市的有效途径。

截至2023年3月，北京地铁运营总里程达到了807千米，而短短41.36千米的大兴机场线绝对是北京轨道交通建设中浓墨重彩的一笔。大兴机场线被誉为“北京市轨道交通建设的新里程碑”，是国内全行业领域第一条“准高铁、公交化”的市域快线。大兴机场线的建设采用了世界最高等级，且具有完全的自主知识产权的全自动驾驶系统，还可以实现车辆的自检、自我诊断等过程。大兴机场线以其世界领先的科技含量成为落实北京城市总规、促进京津冀协同发展的重要组成部分，对加速京津冀地区经济融合、助力新引擎建设起到积极推进作用。

城市航站楼 远程值机轻松登机

大兴机场线于2019年9月25日开通试运营一期，起于草桥站，止于大兴机场站，中途设大兴新城站。科技服务于人的闪光从进入草桥站的那一刻就开始烁烁闪耀，旅客可以在飞机起飞2小时前在草桥站办理值机手续以及行李托运，如果旅客无需托运行李可以在飞机起飞1.5小时前在草桥站办理值机手续，成为一名“甩手掌柜”，登上大兴机场线，一身轻松地前往自己的航班。被托运的行李将装载在大兴机场线列车专用的行李车厢中运往机场，进入分拣系统装上飞机。

在轨道交通的城市航站楼办理托运手续的服务模式其实已经相对普及，韩国的首尔、法国维也纳等城市都已经采用了这一服务手段。在此基础上，大兴机场将服务进一步升级，实现了地鐵站内一次性完成值机和行李托运服务，发挥轨道交通的优势，实现了轨道交通的新突破。

时速160千米 中国速度显神威

大兴机场线采用的是基于CRH6F系列动车研发的动车组，因侧面外形酷似一头鲸鱼，因此有“白鲸号”的美称。“白鲸号”最高时速可达每小时160千米，是目前国内最快的轨道交通列车，而普通地铁列车的速度平均在60千米/小时～120千米/小时。白鲸号行驶完大兴机场单程线仅需要19分钟。

虽然每小时160千米的速度在高铁中并不突出，但是在地铁列车中，“白鲸号”的速度一骑绝尘。这得益于“白鲸号”融合了城际动车组和地铁车辆的优点，用动车的标准打造地铁列车。

轨道交通中，牵引系统是给列车提供核心动力的关键设备。“白鲸号”的牵引系统是湖南中车株洲所制造的中车时代tPower-TI21，该设备继承了辅助供电器系统和充电机，一台牵引机电机的功率可达到330千瓦，而一辆八节编组的“白鲸号”列车上共有16台牵引机电机，总牵引功率可达5200千瓦，这就为“白鲸号”每小时160千米的高速运行提供了动力保障。此外，普通地铁列车绝大多数都是使用直流电供电而白鲸号则采用了交流电牵引制式。这和大部分国内动车组的供电方式一致。大兴机场线也是全国首批使用交流供电的轨道交通线路之一。

全自动驾驶 白鲸有个聪明“大脑”

除了快之外，“白鲸号”还实现了具有完全自主知识产权的全自动运行系统（以下简称“FAO”）的全功能运营，成为国内首条设计时速达到160公里的轨道交通线。在乘坐大兴机场线的时候，走到车头的最前端，一个开放的驾驶室跃然眼前。列车全程自动驾驶，沿途的好风景尽收眼底，科技带来的虚幻感和兴奋感撞了个满怀。

国际公共交通协会（UITP）将列车运行的自动化等级划分GoA0～GoA4五级。0级到2级均是非全自动系统。3级和4级统称为全自动运行系统，俗称全自动驾驶系统。3级为有人值守下的列车自动运行，4级则实现了无人值守下的列车自动运行，大兴机场线的则达到了国际最高自动化等级GoA的运营条件。

大兴机场线所使用的FAO系统通过信号系统和通信系统传递列车信息，通过大数据、人工智能等技术判断列车状态并为列车行驶过程中的全环节如分配、牵引、制动等制定了对应的运行指令，再通过融合控制的中枢计算机平台对列车的各个系统传达命令，统一调度、操控，不仅是驾驶过程中“无人”，“白鲸号”还可实现故障自动隔离和安全导向，以及自我检查、自我诊断等功能，做到了真正的智能化、自动化。

综合立体交通 建设过程迎全新挑战

大兴机场线是以大兴机场为中心的综合立体交通枢纽的重要组成部分，此外还有“五纵两横”盘桓交错，最上层走高速，中层通双车道新机场轨道线，下部为团河路和新机场地下综合管廊，高速路、轨道线隔空对望，彼此支撑又要互不干扰，施工难度世界罕见。

在大兴机场线自身的建筑设计方面，由于时速设定在160公里，大兴机场线的“白鲸号”所承受的风压要远大于普通的地铁列车，这就需要更大的行驶空间才能满足限界需求。为此大兴机场线在建设过程中，启用了内径达到7.9米、外径达到8.8米的盾构尺寸，而北京地区其他地铁隧道的空间平均只有6米。

大兴机场线是北京首次应用路轨共构的结构形式，在建设过程中，轨道桩不仅要承受轨道列车的压力，还要承受高速路的压力，因此对于建筑钢材的要求更高。一般轨道建设的桩基只需要打入30米左右，而在大兴机场路轨共构段，平均桩基深度超过了50米。

如果说大兴机场是“新国门”，那么大兴机场线则是通往“新国门”的甬路，它不仅连通着地理位置上的北京市区和大兴机场，也承载着京津冀经济协同融合发展的重任，更是让中国与世界牵手，展现中国工程建筑实力的科技通路。

纵有千般难阻，中国人民一定能，中国一定行。