沈晖，还是不够滚烫

karakush

沈晖是受过命运暴击教育的。

年少时他最大的梦想其实是成为贝聿铭那样的建筑大师，他的父母都从事建筑行业，他壮志凌云地报考了华南理工建筑系，当年全国卷总分710分，他考了600+。结果体检时被查出是红绿色弱，学不了建筑，被迫调剂去工程力学。

都来不及失败，梦想就没了。沈晖却并没有受到虚无主义的打击。他积极经营副业，贩卖自制邓丽君磁带，组织校内各类收费舞会和大赛，四年之后凭借出色的GPA拿到全奖去了UCLA。

你的天空仿佛飘过两个大字：牛人。

而在造车这项公认的长跑事业里，比起天才，如何承受挫折是沈晖身上更加值得重视的能力。

就像上周，威马汽车公告，与Apollo智慧出行集团达成有条件买卖协议，后者作价20.23亿美元收购威马子公司。

业界判断这是威马借壳上市的准备。此前威马通过一系列换股操作，已经成为Apollo智慧出行的最大股东，而在收购完成后，威马将持有其68.26%的股份。

乐观估计，在完成尽调流程之后，威马有极大可能在今年二季度正式挂牌。这比沈晖规划中的上市节奏晚了两年时间，多了两次失败。

2020年9月，威马就与中信建投证券签署上市辅导协议，抢滩“科创板新能源第一股”，然后就没有然后了；到2022年6月，威马又向港交所再次发起冲击，但是在接下来的6个月内未能通过港股上市聆讯，招股书已于2022年12月1日失效。

借壳上市是沈晖预备的后路的后路。据《雷锋网》报道，早在2021年初，沈晖就和Apollo智慧出行签订协议，一旦威马上市失手就要借壳冲击IPO。

在公告当天，沈晖在微博分享了电影《芙蓉镇》中的片段，秦书田对胡玉音说：“活下去，像牲口一样活下去。”

这恐怕是沈晖的天空正在无限滚动的大字。

蹉跎的上市之路，浓缩威马近两年的挫败。

威马曾是和蔚小理齐平的新势力头部。但是自2020年起率先出现疲态；截止到去年，无论销量、毛利率等等关键指标，都远逊于第一阵营的蔚小理哪跑。

后者在去年好坏均迈过年销十万，站上一个规模化新起点，同时能与趋势保持同步增长，保持生长潜力。

而威马，甚至不再好意思主动发布战报。根据相关数据，去年前11月威马累销3.23万辆，同比逆势下滑10.26%。

沈晖对于销量滞涨曾公开回应，并不是卖不出去，而是大环境不好，有意收着卖。

对于威马，好比饥寒交迫还要主动绝食，企图把寒气饿退三分。

出发点是卖车亏损。根據招股书披露，2019-2021年三年毛利率则分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%。2022年想必依然坚挺。初创企业早期亏损虽然是必经之痛，但是毫无起色实属痛入膏肓。

对比同期创业的蔚小理在2021年实现毛利转正，到去年三季度毛利率分别为13.3%、13.5%和12.7%。去年成功上岸的零跑，2021年毛利率做到-44.3%，到去年三季度已经收窄到-8.9%。

销量不济，亏损不止，对现金流造成持续连击，自2022年下半年，资金承压的威马积弊集中爆发。

去年11月公司不得不启动降薪，管理层降薪一半，员工发放70%工资，取消年终奖、暂停购车补贴，整体运营费用也将进行精简；而到今年1月，威马上海销售公司被数家供应商请求法院查封、冻结资产共计1.3亿元。

与此同时，威马与吉利的知识产权纠纷案也有一审判决，威马需要赔付700万元，同时停用EX5车型上的5个底盘零部件图纸（包括前稳定杆总成、后桥总成安装支架、前悬左下摆臂、前稳定杆左衬套、后桥总成）。尽管这远低于沈晖的最差预期，也远远远低于吉利的诉求，也让这个本不富裕的家庭雪上加霜。

威马坐实掉队，第一矛头总是指向创始人。沈晖身上，有一些和这个时代创业相违的“原罪”。

比如，太传统，这个气质完全传递到产品，设计缺乏亮点，智能化缺乏核心技术，综合产品力乏善可陈。

再比如，执着于把大量资金用于重资产自建工厂，因此严重压缩第二款车型的研发，把威马拖进一个死亡循环。

再再比如，品牌拉胯、渠道传统、模式不够互联网……

公平地说，其实大都是照着箭射中的地方画靶。如果把上面几条综合起来，威马的另一种结局是哪吒。

哪吒也是一伙传统汽车人出厂创业，早期产品平庸得一言难尽；也选择自建工厂，并且建了三个；从品牌到一切，一路走来没有少受委屈。而现在它是新势力企业销冠，去年累销超过15万，保持118%的高增速，并且去年成功推出新一代产品哪吒S，把档次向上提了一提。

不说一马平川，但是形势光明。气质“传统”，不是没有机会。威马的失败更要关注威马应该做到、却没有做到的事。

其一，是对于核心竞争力的误判。

这一代汽车创业的成功经验，是在发展初期需要建立一个优势特长板。

从产品层面，到底无非两个核心维度，价格和技研；到底再到底都是价格，价格是创新破坏力的集中体现。比如哪吒和零跑，是毋庸置疑的绝对价格屠夫；蔚来和理想，是某种程度的高端屠夫；小鹏则是先进智能的屠夫。

威马的早期重点在于三电。这是一个单独成立的长板，可以参见比亚迪。

但是威马这道护城河挖不深。其重点是研发流程和产品品质，最早团队一伙通用、泛亚的工程师，对标上汽通用GVDP整车开发流程，强调系统集成开发和系统匹配标定能力；而核心技术比如电驱、高压配电、电液一体化制动系统硬件还是依托第三方供应商。

这一方面使它无法把价格做出竞争力，另一方面以它的定位也无法让能力参数拉开市场平均水平。

同时多供策略也很难看出技术的演进。比如W6通过集成度更高的电驱和高压配电系统以及1代博世iBooster等等，拉高技术；但是到e.5这款车，全部更换新的供应商，没有传承关联，经验没有复用。

组装思维，或许是基于保守的资金使用策略，也可能是从沈晖的资源整合能力出发建立的顺拐优势，但是从今天来看显然缺乏长期战斗能力。

后期主打智能化，也是傍身百度的智能驾驶，但是最大亮点止步自动泊车。而在百度亲生的集度汽车之后，也难有深度绑定的优势。

从投入指标可以理解不深不长的原因。2019-2021年，威马研发费用分别为8.93亿、9.92亿元和9.81亿元。据媒体暴力计算，2021年威马用于支付研发人员的薪酬为2745万，对应1141名研发人员，平均每人每年总薪酬为24万元。

10亿能不能研发出像样的水平，其实可以。比如零跑，年研发投入不过10亿，但是承担起全域自研，并且研出一定成果。自研大功率电机，自研CTC底盘电池一体化，自研芯片和L2级ADAS，并且以此强势拉出T03、C11和C01的魔鬼价格。

这是一个创始发展眼光问题。

其二，对于创业节奏出现误判。

自建工厂本身不是问题，这样的固定资产投入在汽车销量提升后是可摊薄的成本。

至于高价搞资质，更是无可厚非，为此烧的钱都是时代的眼泪。拜腾、自游家后来都折戟于斯。威马先后以2亿元、11.8亿元拿下中顺、黄海的资质；随后工信部立即禁止造车资质跨省迁移，威马成为最后一个过关企业。从后话说，都是优质资产。

但是节奏过早、过猛。

仍以哪吒作比。其旗下有三个整车工厂，桐乡工厂2018年投产；而宜春工厂和南宁工厂到2022年才陆续投产，匹配它的销量增长节奏。

而威马的温州工厂在2018年投产，时隔两年，黄冈工厂就在2020年投产了，导致产能长期闲置、资金空转。哪怕再晚两年，资金负担可以大幅缓解。

自信扩张的底层，或许是沈晖相信，新能源市场即将爆发，威马即将爆发，提前投入可以很快收回。对于大趋势的判断是正确的，但是威马却没有接住。因为威马的定位和实际市场增长错配两轮。

第一轮动力切换是和30万以上高端消费耦合；第二轮是和10万以下低端精品小车耦合。而等到主流人群开始关注新能源车，要到2021年渗透达从上年5%飞升至15%。2021年威马推出W6，标榜首款量产自动驾驶车型，售价16.98万-25.98万元，高光销量在1000多台，竞争力可见一斑。

其三，公司组织混乱，这或许是资金使用效率过低的主因。威马创业时原本有56罗汉，但是自2020年起纷纷离职，这使得架构权责出现撕裂。

一个集中体现是在EX5-Z。当时威马内部两个团队各做一版车机，都想安排自己的系统，并为此争执不下。最终结果是量产版本上出现两版系统，一个是老团队做的承接EX5风格，一个是虚拟按键都是圆圈状的突变风格。

很多问题很早就能看出端倪，但是始终没有爆发到必需调整的契机。这一定程度是被沈晖的资源能力给覆盖掉了。

此前，威马没有缺过钱，它一直都能融到大资。据统计，成立以来威马一共融过12轮资，其中披露额度的七轮，累计超过300亿元。即便到2020年开始出现颓势的前提下，沈晖还能逆向操作拉来了100亿的D轮。盛世之下威马当时还曾大举招人扩张。

沈晖本质上是一个fixer。如果一个成熟建制发生财务危机，他能用最高效的手段让它为继下去。但是如果方向本身就是错误，那么越是努力越是灾难。

威马需要一个李想

接下去如果成功IPO，威馬将得到一个喘气的机会。

尽管港股流通性差，融资能力一般，但是相信可以解燃眉之急。尤其是原本因为拖欠账款、零部件断供而被搁置的新车型M7，有望继续推进，新车型或许能带来新希望。

但是2023年不是一个重新出发的好年。补贴退场使得竞争都变得加倍残酷。此时威马需要的不是截流，像牲口一样活下去。太污辱牲口了，沈晖面临的局面恐怕是要活得比牲口还艰难，才能活下去。

他需要摈弃一些容易的习惯，雨天修屋顶，从头建立追上时代的核心竞争力。

更是在此之前，在有限的研发资源之下，制造出一个逆袭产品。这并非不可能，比如参考理想ONE。前提是需要一个像李想那样敏锐的产品经理，能把空间挖掘出战略意义。

所幸的是，沈晖可能犯错，但他不是一个quitter。