风景名胜区景区车行道路设计研究

曹 欣

（长沙市芙蓉城市建设投资集团有限公司，湖南 长沙 410000）

0 引言

随着我国经济飞速发展，人们的生活水平日益提高，对旅游出行的需求需发旺盛，原有的景区容量满足不了不断增加的游客数量，不少景区需对景区进行了提质扩容，扩大景区容量。景区的车行道作为游览的主要交通设施，因受到自然条件的影响，设计的选择尤为重要，风景区道路线形选择既要满足景区游览车的舒适性，又要尽可能减少开发建设对自然环境的破坏，同时还要兼顾景区的消防功能，并结合考虑城市道路和公路的相关标准[1-2]。该文以湖南省某风景名胜区的景区内部道路工程路线方案为例，对风景名胜区新建游览车行道的选线进行探讨。

1 工程概况

1.1 项目背景

湖南省某景区为5A 级景区，自2009 年向市民和游客免费开放后，景区游客流量成倍增长，超出景区合理游客承载量，景区现有的容量已远不能满足市民和游客的需求，景区亟需提质扩容。多年来景区对前山开发较多，后山（西门）基本上处于闲置状态，为缓解日益增加的景区人口，提升景区容量，需要进行后山（西门）的开发。而配套的上山通道是联结新建的西大门与前山原有道路的重要通道。因此该项目具有十分重要的交通功能，对景区内游人的集散意义重大。

1.2 技术标准

根据上山通道的定位要求，其功能以消防为主，具有疏散交通的作用。上山通行车辆以景区游览车和消防车辆为主，因此将西大门上山通道定位为消防通道，技术标准应满足消防车道标准要求及公路设计标准，需要满足的主要技术标准如下[3]：1）《公路路线设计规范》中规定，设超高的最小圆曲线半径为20m，纵坡的极限值为8%。2）《森林防火工程技术标准》中规定，最小曲线半径为10m，最大限制坡度为15%（本规范适用于专门用于或主要用于森林防火的道路）。3）《建筑设计防火规范》（2006 版）消防车道设计标准为消防车道的宽度不小于4m，转弯半径不应小于12m，最大纵坡≤10%。

1.3 路线方案主要难点及控制点

首先，起点处标高为72m，终点接入既有景区道路上标高约198m，高差相差126m，如何克服126m 的高差进行选线是主要难点。其次，沿线存在多处军事管理区，在选线过程中应进行避让。最后，景区内为原始地貌的森林，因此需要考虑保护山区的植被和历史文物，在建设的工程中应本着保护环境、减少破坏的原则，如果在选线设计工程中遇到名贵古树、珍贵文物应及时保护，调整局部线型。

2 道路线形分析

2.1 选线坡度分析

因该处地形复杂，道路线形选择需要对设计范围内的整体地形进行坡度分析，尽量将道路线形选择在地形坡度较缓的范围中。但受到设计范围中部和西南边有多个军事管理区的影响，勘测现场不能进入，只能大致绘出整体地形坡度分析图（如图1 所示），对整体坡度的分析如下：1）北边虽无军事区，但大部分处于山体坡度大于35%的地段，如果选线在此范围，则会导致道路填挖深度大，对现有的自然景观的影响也较大。2）东边与既有道路连接部分山势陡峭，处于25%~45%坡度区域。其中局部有45%的山坡，修路难度较大，但道路需要与现有东侧道路顺接，应尽量减少该处范围的线形选择。3）起点区域和西南边部分区域是相对较缓地段，区域不大，其坡度也小于15%，利于道路选线，尽量选择该处作为道路范围。

图1 现状地形坡度分析图

2.2 道路路线分析

在充分进行现场查勘的基础上，本次道路的路线设计结合了现状地势条件、等高线条件，同时借助对现状地势坡度的分析，对路线范围内需要避让的军事点、保护的乔木进行避让，在满足最大纵断面坡度的基础上进行选线处理。整体选线过程运用了展线法，尽可能地减少对山体的破坏，主要提出了2 种路线方案。

方案一（如图2 所示）：本方案全长1997.338m，全线包括30 处圆曲线，最小的圆曲线半径为12m，全线在坡度较缓的直线段设置会车处，共设置10 处回车点，在地势条件较好处设置20m 的渐变段和会车段，局部地势条件较差时设置10m 的渐变段和会车段。线型选择在中部较缓区域展线，以达到扩大覆盖中部景区和避开区域内的军事管理区域为目的。本方案主要为路基方案，尽量避免桥梁段，只在回头曲线高差较大处设置。由于设计区域为山区，不便于填方路段的施工，因此主要以挖方为主。中部范围的山体较陡，边坡支护和放坡范围较长，而中部的军管区占据了大部分较低地势，因此K0+600-K1+400 范围需要在平面上达到较高的地势范围，避免与军管区产生冲突，需要局部的纵坡达到10%。将填方高度大于4m 处设置成桥梁段，全线设置2 处桥梁段，桥梁的全长为75m。整体工程的填方为7070m3，挖方为52058m3。该方案工程费造价为8904.63 万元。

图2 路线方案一

方案二（如图3 所示）：以较好的线性指标为设计指导思想，全长2282.099m，全线有28 处圆曲线，最小的圆曲线半径为15m，最大纵坡为9%，基本上能满足公路交通规范指标，平均纵坡为5.49%，也满足公路规范中的最大平均坡度的要求。本方案为路基和桥梁结合的方案，根据对山体的坡度分析，将坡度较陡处设置成桥梁段，同时由于本方案以9%的纵坡控制标高，部分区域靠近军管区，将接近军管区的部分设置成桥梁，减少对军管区的影响。终点处接入山体3 条道路的交汇处，方便车辆的集散。全线共设置3 段桥梁段，桥梁的全长为300m。该方案整体工程的填方为20158m3，挖方为8752m3。工程费造价为9168.6 万元。

图3 路线方案二

方案比选：方案一避开了军事管理区，尽管设置了2 处回头曲线，道路指标和行车指标较差，但能够扩大中部景区，提升道路景观价值。和中线方案二相比，方案一依山就势进行选线，全线整体的路线较短，以挖方为主，符合山路选线的一般规律，造价较低，对山体的整体破坏也较小，能尽可能地满足规范要求。方案二坡度平纵指标较均衡，但由于中部地段靠近军管区，如果采用路基方案，则会侵入军管区，因此只能处理为桥梁段。由于本路段地势较陡，桥梁施工难度大，施工的工期长，因此综上所述，推荐采用方案一。

3 道路横断面设计

消防通道的最低车行道为4m。从减少对山体的破坏角度出发，在满足道路交通及搭载管线需要的前提下尽量减少道路的宽度，将车行道宽度定为4m，但部分区域需要考虑道路错车行驶，因此需要满足局部双向车道。同时为了满足行人的游览需求，在道路两边设置人行栈道，以达到在不破坏山体的前提下增加道路人行通行量的目的。结合本道路的功能，该文设置了3 个横断面形式，具体布置如下。

标准横断面方案（如图4 所示）：路肩（0.5m）+车行道（4m）+路肩（0.5m）+边沟（0.5m）+碎落台0.5m（靠近山体一侧）=6m。

图4 标准横断面（单位：mm）

错车处横断面方案（如图5 所示）：因为车行道的布置为单侧布置，会车时不方便，因此在道路每隔200m 左右的地形较缓处设置错车处，方便车辆错车行驶。错车处的横断面为路肩（0.5m）+车行道（7m）+路肩（0.5m）+边沟（0.5m）+碎落台0.5m（靠近山体一侧）=9m。

图5 错车处横断面（单位：mm）

栈道处横断面方案：因车行道的布置为单侧布置，行人游览存在不便，所以在边坡坡度较缓的地段设置2.5m 的人行栈道，增加人行的通行量，同时也可以增加景观效果。

4 路基路面设计

4.1 道路一般路基设计

该项目的一般路基设计充分考虑了安全、环保和舒适，并注重对自然环境的影响，尽量做到不破坏或少破坏自然环境。

4.1.1 挖方边坡坡率

挖方边坡坡率视地质构造、地层岩性、风化破碎程度、密实状态、边坡高度及原路边坡稳定情况综合而定。挖方边坡＞10m 时，自上而下逐步放缓，每10m 一级，土质边坡坡率1 ∶1 起坡，石质边坡坡率根据具体的地质情况按1 ∶0.3、1 ∶0.5 或1 ∶0.75 起坡，相临分级边坡坡率变化及纵向变化不宜超过0.25，分级放坡设置宽度为2m 的台阶。

4.1.2 清表

清除表土已经按照30cm 计列。清表的耕植土、清淤的淤泥质亚黏土均应集中堆放，用于绿化、环保工程。清除的耕种土可用于挖方碎落台、边坡绿化所需的种植土等。

4.1.3 挖台阶处治

路基填土前应先清除草皮、表土、树根等，然后进行填前碾轧或夯实，并达到密实度要求。当地面坡度陡于1 ∶5的填方路堤，路堤填筑前应先开挖宽度不小于2.0m 的台阶，并设置2%~4%的反向坡度。

4.1.4 路基设计与周围环境、景观协调的措施

进行横断面设计时，在路堑横向坡顶采用弧线与地面线相接，使坡面更平顺、舒适，贴近自然。挖方路基边坡应结合原地面植被覆盖、放缓坡度，尽可能放缓边坡缓于1 ∶1，以便采用植物绿化和防护，美化公路路容。在该项目行车视线范围内的取、弃土场应统一进行设计，采用生态植物的方式美化环境，与整个大自然容融为一体。

4.2 特殊路基和不良地质路段设计

该项目位于风景区内，景内山峦叠嶂，冲沟发育，地形复杂，地表起伏大，地势陡峭，因此该项目的路线基本沿山坡布线。考虑该项目为风景区的交通轴线，为尽量减少对景区的破坏，保持景区的绿色原生态自然景观，需要尽量减少对山体的开挖，填方路基采用新型泡沫轻质土填筑技术，如图6 所示。

图6 陡坡路段现浇泡沫轻质土工法

泡沫轻质土与传统方案（挡土墙+填土）比较优势分析见表1。采用轻质土填筑，以提高路基的抗滑稳定性，避免路基抗滑设计与施工的高难度和高代价。

表1 泡沫轻质土与传统方案（挡土墙+填土）比较表

4.3 路面设计

行车道为单车道，车道系数取0.6~0.7，根据《公路自然区划图》，本区属Ⅳ5 区。路面设计为6cm 中粒式SBS 改性沥青混凝土（AC-16C）+2cm 沥青表处封层+高渗透乳化沥青+20cm 水泥稳定碎石（水泥剂量5%）+15cm 水泥稳定碎石（水泥剂量4%）。

5 结语

通过对工程实际案例的分析可知，风景区车行道需要在满足景区通行能力的基础上，最大限度地减少开挖，并尽可能减少道路横断面宽度。道路的选线与横断面的选择应该与自然条件相结合，依山就势、因地制宜地对路线进行展线处理。同时需要结合新材料、新技术对道路边坡采用合理方式进行处理。实践证明，新型泡沫轻质土填筑技术能有效减少开挖，达到与自然景观相融合的效果，可在景区道路高差较大的情况下推广使用。