欧盟重型车减碳新提案：2040 年未全面禁“燃”——拟2030 年新城市公交车实现零排放，2040 年重型车减排90%

杜戍进 文

It is reported that on February 14, 2023, the European Commission announced a proposal to revise the CO2emission standards for heavy duty vehicles (including trucks and buses with a capacity of >3.5t) in the EU, proposing to achieve “zero carbon emissions” for new urban buses by 2030, reduce emissions for heavy duty vehicles by 90% by 2040, and achieve “climate neutrality” by 2050.

有报道称，2023 年2 月14 日，欧盟委员会公布了一项关于修订欧盟重型车(包括>3.5 t 卡车和公共汽车，下同)二氧化碳排放标准的提案，以逐步减少碳排放，并计划2030 年新的城市公交车实现“零碳排放”，2040 年重型车减排90%，2050 年前实现“气候中性”。欧盟委员会提出的这些新的CO2减排目标，将确保道路运输部门转向零排放及较低排放，为欧盟的气候和零污染目标做出贡献。

(注：“气候中性”(Climate neutrality)是指一个组织的活动对气候系统没有产生“净影响”(净降温或净变暖)，即温室气体排放净额为零；与“碳中和”(Carbon neutrality)不是一个概念。——编者)

1.新提案目标概要

欧盟委员会建议，与2019 年相比，几乎所有新的经认证的重型车辆的CO2排放标准逐步升级，具体减排指标如下：

(1)从2030 年起减少45%的排放；

(2)从2035 年起减少65%的排放；

(3)从2040 年起减少90%的排放。

而且，为了刺激在城市中更快地部署零排放公交车，委员会还建议从2030年起，所有新的城市公交车都要实现零排放。

2.重型车减排新提案的背景

据介绍，欧盟现行的重型车CO2减排标准，是要求2025年之前减少15%的CO2排放，2030 年之前减少30%。这显然已经不能满足欧盟增加的气候目标，如近期实施的“Fit for 55”方案，因此需要更加激进和雄心勃勃的重型车CO2减排目标。

而且，卡车、城市公交车和长途巴士虽然只占车辆总数的2%，但却占欧盟温室气体排放总量的6%以上，占公路运输温室气体排放的25%以上。2014 年以来，除2020 年因COVID-19 大流行期间外，重型车行业的排放量一直在逐年增加，特别是在货运领域，排放正在迅速增加。这主要是由于不断增长的公路运输需求，且预计未来将持续上升。预计到2050 年，货运活动的增加使欧洲的脱碳工作面临风险。而且欧盟车队中的绝大多数重型车辆(99%)目前仍使用内燃机，燃料主要来自进口化石燃料如柴油，这增加了欧盟的能源依赖性和目前能源市场的波动性。

图2 新提案提出的重型车减排目标

图3 目前欧盟重型车辆温室气体排放现状

3.新提案若通过，是否意味着重型车全面禁燃(内燃机)呢？

欧盟委员会的新提案要求，在2030 年之后注册的所有新城市客车都必须是零排放车辆，没有引入(/考虑)采用可再生能源和低碳燃料的潜在机制，这意味着它们需要采用纯电动或氢燃料电池技术等，也那么意味着2030 年开始将禁止新装备采用内燃机的城市客车。

不过，新提案并未建议重型车全面禁止使用内燃机，但要求到2040 年，新的重型车辆，包括卡车和客车，需要将CO2排放量减少90%，而不是完全转向零排放车辆(Zero Emissions Vehicle，简称ZEV) 。委员会认为，通过改进发动机技术和使用替代燃料，这一目标是可以实现的。

4.欧盟重型车市场现状及达标挑战

事实上，近年欧洲的零排放卡车和巴士的销售量在全球市场是滞后的；同时，欧盟重型车辆行业的传统竞争优势正受到外国竞争者发展的挑战，它们主要来自中国和美国。根据欧洲汽车制造商协会的统计，尽管在欧盟的新能源重型车注册量在增加，但它们目前在欧盟市场的份额非常小。2020 年，在欧盟所有3.5 t以上的重型车中，仅约有0.2%的货车和近1%的公交车为电动车；即在欧盟，约有0.2%的>3.5 t 货车和近1%的公共汽车是可充电的(BEV、PHEV(混合动力)和增程式)。其中，荷兰(12.4%)和卢森堡(6.6%)的公交车队中BEV的比例最高，德国BEV 货车的销售数量则遥遥领先。在欧盟，BEV 的产量正在缓慢增加，欧盟5 t 以上新零排放货车的注册量从2019 年的约142 辆增加到2020 年的近170 辆，2021 上半年为120 辆；同时，7.5 t 以上的新零排放巴士和客车的销售增长更快：注册量从2019 年的1 500 多辆和2020年的近1 600 辆，增加到2021 上半年的1 440 多辆。

图4 基于科学与现实，欧盟新提案对重型车未全面禁“燃”(内燃机)

图5 尽管已经取得很大进展，但在新目标下，欧盟重型车行业仍面临着不小的压力与挑战

考虑到草案若通过并得以实施，零排放车辆(BEV)，即电池驱动车辆(EV)和氢动力车辆(应包括氢燃料电池汽车(FCEV)和氢内燃汽车(HICEV)——编者注)，将必然成为公路运输的支柱，以达到脱碳目标。目前，在过渡期内，由续航能力达250 ～300 km 的电池电动卡车和公共汽车引领，更长距离的电池电动卡车和氢动力长途重卡可能从2025 年开始进入市场。一些欧盟制造商也宣布了ZEV 的份额，2025 年为7%～10%，2030 年为35%～60%，它们在技术上已经进行了储备，这表明制造部门在技术上已经准备好部署这种类型的车辆。

在上述目标之下，重型车产业界也提出了压力与挑战。欧洲汽车制造商协会(ACEA)商用车委员会主席Lundstedt 指出，到2030 年达到减排45%是非常雄心勃勃的，这将需要政策制定者采取同样雄心勃勃的行动，以确保运输和物流价值链上的其他参与者同时实现这一目标。重型车制造商认为，卡车和公共汽车的研发可以满足拟议的法规，但欧洲没有一个国家拥有为它们充电或加氢的必要基础设施，而且司机和运营商的成本必须至少是收入中性的(财经术语——编者注)，否则它们注定会失败。还有权威人士指出，公布的新提案与2022 年底欧盟7 国达成的目标之间似乎没有协调。ACEA 总干事Sigrid de Vries 说，“鉴于适合卡车特定需求的充电站如今几乎完全缺失，未来的挑战是巨大的。”

5.总结

总体而言，欧盟提出的新的城市公交车和卡车的减排目标是雄心勃勃的，较现行法规大幅削减，这是减少欧盟温室气体排放和实现其应对气候变化目标的重要一步。但是，产业界的呼声是否能得到回应，新能源化要求的充电/加氢基础设施建设能否跟进满足，这些目标是否会被欧盟采纳，以及它们是否足以实现欧盟整体应对气候变化目标，仍有待观察。