华为不造车，余承东有多“委屈”

刘珊珊

“现在被制裁，美日德的车企不会用我们的方案；新势力中，台下在座的李斌、李想都有自己的追求，他们为了市值、控制点等，不会选择我们；传统车厂，怕失去灵魂的也不会和我们合作。那我们的东西卖给谁呢？”

4月1日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在中国电动汽车百人会论坛上说出了心里话。

就在前一天，华为发布了2022年财报。数据显示，华为2022年实现销售收入6423亿元，同比增长0.9％；净利润356亿元，下降68.7％；经营活动现金流178亿元，下降70.2％；净现金1763亿元，下降26.9％。

华为首席财务官孟晚舟表示，过去一年华为从被制裁的战时状态转变为制裁常态化状态，华为盈利情况下滑的主要原因是整体经营利润在下滑，同时研发投入加大。

同一天上午，华为创始人、董事长任正非署名发出决策公告，再次强调“华为不造车”，有效期为5年。

华为轮值董事长徐直军解释，华为发的文件有效期最长5年，5年、10年后还得再来一遍。“有些人、部门或合作伙伴在胡搞華为的名声……华为不造车，也没有任何品牌的车。”

明眼人都知道，徐直军在批评余承东。华为关于造车的分歧不是第一次曝光，但达到如此程度还是令人感到意外。

当晚，余承东在华为内部网站心声社区“华为不造车”的帖子下实名回复称：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

一连串的感叹号让余承东看起来有一肚子的委屈，但他还是严格执行了公司的决议，下令清理了所有问界旗舰店的宣传物料，撤掉所有“华为问界”“HUAWEI AITO”之类的标识。不过他还是忍不住在4月1日的中国电动汽车百人会论坛上发出了本文开头的感慨。他同时表示，虽然说法上有改变，但本质并没有变化，华为依旧是在做“HUAWEI 问界”的生态品牌，帮助车企造好车。

据余承东介绍，华为在车业务领域每年的投入差不多有100亿元人民币，直接研发人员有7000多人，间接的华为平台人员投入可能超过了一万。而投入这么巨大，如果没有让使用华为自动化解决方案的车大量销售，就不能商业变现，无法实现商业闭环。

但要实现商业闭环却并不容易。在余承东看来，智能化产品很难像标准化部件一样大规模去售卖，它需要跟车企深度地“卷入”，不断地做OTA版本升级，不断地迭代。

目前车企与华为共有三种合作模式，分别是零部件供应模式、Huawei Inside模式（即HI模式）和智选模式。这三种合作模式由浅到深，华为的基因渗透率也在逐渐提高。外界关注最多的是HI模式和智选车模式。

此前，采用华为HI模式的车企有北汽极狐、长安阿维塔和广汽埃安三家。但在3月27日晚，广汽集团发布公告称，广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。据余承东说，现在采用这种合作模式的基本上只剩长安阿维塔一家了。

智选模式则是在HI模式的基础上，华为负责产品定义、整车设计和销售，车企负责整车平台开发和生产制造。当前这被认为华为参与造车的最优合作模式。

2022年，华为与赛力斯合作的AITO问界品牌累计交付7.6万辆，但在汽车市场竞争白热化的2023年，AITO问界前两个月的销量却并不理想。1月，问界销量为4885辆，环比下跌56％；2月销量继续下跌至3505辆，环比1月又下滑了21％。对此，余承东表示是因为产品在升级换代，智驾方案要升级为华为高阶智能驾驶。

但是也有不少车企对此抱警惕态度，唯恐沦为华为的代工厂。上汽集团董事长陈虹此前就明确表示：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，因为这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。”

显然，无论“造灵魂”还是“造车”都并非坦途。或许当下对华为最好的选择就是，帮助车企构筑汽车产业链的核心技术、核心能力，做到自主可控。

“能够跟产业一起共同发展，帮助我们的合作伙伴成功，希望我们自己也能够商业闭环，能够生存和发展。”余承东说。