“多地块联合建设”模式在实际工程中的应用研究——以杭州市滨江区某联建项目为例

林泽宇

（浙江大学建筑设计研究院有限公司，杭州 310000）

1 引言

谈到多地块联合建设，我们可能会第一时间想到一些大体量工程，由多个地块组成，统一规划、分期建设。这种工程虽然跨越了多个地块，但业主只有一个，因此确切地说，并不属于“联合”建设。而近年来，出现由多个业主将相邻的多个地块进行联合开发建设的模式，更具有“联合”属性，因此本文定义其为“多地块联合建设”模式。这种模式可以提高土地利用效率，起到节约集约用地、节约建设成本等作用，但也存在一些问题。本文将结合杭州市滨江区某案例展开分析研究。

2 案例项目概况

长河街道中兴单元M1-23及B1/B2-36地块合作开发项目，位于杭州市滨江区江淑路以东，创慧路以南，众创路以西，滨兴路以北，基地地势平坦，其中南侧滨兴路为城市主干道。

位于西侧的M1-23地块为万朋科创中心项目，基地东西向长约68 m，南北向长约91 m，用地面积为6 157 m2，容积率为4.5，建筑限高100 m。位于东侧的B1/B2-36地块为江一和江三社区留用地统筹开发项目，基地东西向长约96 m，南北向长约92 m，用地面积为8 844 m2，容积率为3.5，建筑限高100 m。

两地块通过合作开发的方式联合建设，同时东侧项目又以江一社区和江三社区作为联合业主，统筹开发。故本联建项目实际上由两个地块、三方业主组成。

3 “联建”模式成因分析

案例项目坐落于杭州市滨江区，该区由杭州高新技术产业开发区与滨江区行政城区合二为一而成，在规划层面已被赋予了“高新技术产业开发区”这一特殊属性。联建模式承担的其中一个重要作用，是为了更好地引进中小企业总部，特别是高端中小企业（由于中小型企业规模有限，独立拿地自建总部比较困难，因此多以租赁为主）。然而要让这些企业扎根杭州、扎根滨江，其中重要的一步便是尽可能让它们具备自建总部的能力。多企业联建[1]模式可以让更多中小企业具备这种能力，从而为这些企业的扎根打下基础。

多企业联建分为两种情况：一是多企业共同拿一块地、共同建设。这种情况各方业主之间协调起来较为烦琐。二是多企业分别拿地、统筹建设。这种情况相较于第一种，各方业主有更多的自主权。因此在供地层面，一些面积更小的地块，更能够吸引中小企业，小面积的供地使得中小企业独自拿地成为可能。但是地块面积过小会形成一系列的问题，包括出入口数量过多、地下室建设成本过大等。因此，本文所要研究的“多地块联合建设”模式便应运而生。

“多地块联合建设”模式各方业主有更多的自主权：可以选择仅地下车库联建，地上各个地块独立使用，以保证各方的独立性，这种情况仅需考虑地下车库的面积如何划分、建设成本如何分摊、车位如何分配等问题；也可以选择地上地下共同作为一个园区打造，整体更为协调统一，但在考虑地下室利益分配的同时，还需要考虑地上各地块之间的统筹协调，情况相对复杂。案例项目采用的是第二种模式[2]。

4 “联建”模式优势分析

4.1 节约集约用地

案例项目若将两个地块分别独立建设，地下可建面积分别约为4 700 m2和7 100 m2（按照内退用地红线5 m计算）。两地块联建后，地下室可建面积约为12 600 m2，地下室可建面积增加约6.8%。

经过测算，两个地块地下机动车停车位均大于100个。按照浙江省规范要求，每个地块的地下车库均应设置两条汽车坡道。每条汽车坡道的地面开口至少要占用150 m2的用地面积。而通过两地块联建，每个地块只需要各设一条汽车坡道便能满足规范要求，至少节约土地面积2.54%。

4.2 提高地下空间的整体合理性

两个地块独立建设的情况下，西侧的万朋科创中心项目为了满足规划停车指标的要求，地下室单层面积不得不在4 700 m2的基础上进一步扩大，同时地下两层均需设置机械停车位，才能满足指标要求。这意味着地下室边界距离道路红线非常近，且地下室埋深很深（大于10 m）。而东侧的江一和江三社区留用地项目，由于容积率低于西侧地块，地下车库的容量相对富余，两层地下室无须设置机械车位便可满足指标要求。这意味着两地块地下车库的标高不同，如果采用传统的预留连通口方式连通是比较困难的。

通过两地块联建，地下室整体开挖，将原本“西侧地块两层机车停车位、东侧地块两侧普通停车位”的模式变更为“整体一层机械停车位、一层普通停车位”。统筹考虑停车位数量，优化了停车位的分布，同时也减少了整体地下室的埋深（小于10 m），提高了地下空间的整体合理性。

4.3 部分设备设施共用、人防地下室统建

通过联建，地下室区域的设备设施可以两地块共用，相较于独立使用，能够节省设备设施系统的数量，同时减少设备设施所占用的建筑空间。

通过测算，西侧和东侧两地块人防应建面积分别为333 m2和2 476 m2，分开建设人防地下室需要3个人防防护单元。而统建则只需要2个人防防护单元，且能提供更大的掩蔽面积。

4.4 协调统一、灵活布局

地上建筑统筹开发，统一设计，使两地块的形象更整体、更统一、更协调，总图的布局也更为灵活。与两地块分别独立设计相比，案例项目通过统筹设计，形成了一个半围合的中央广场空间，形成整体的聚合感，同时以此广场作为缓冲，减轻了对北侧地块的大体量建筑的遮挡与压迫，与周边建筑显得更为协调。这是两地块各自独立开发难以做到的。

4.5 节约建设成本

地下室的工程造价相较于地上建筑来说十分高昂，尤其滨江区地质情况较差，更是大大增加了基坑围护的成本。

通过两地块联建，减少了相邻边界上的两条围护，地下室布局更为紧凑，适当增加了地下室边界距离道路红线的距离，减轻了基坑围护的压力，从而降低了基坑围护的成本。当然还有上文中提到的，通过节约土地、节约建筑空间，间接地节约了建设成本。

5 “联建”模式存在的问题

联建模式在浙江省内比较少见，在滨江区虽有先例，但也仍在探索过程中。案例项目虽然在理论层面有诸多优势，但在实际推进过程中却遇到了各种各样的挑战。

5.1 基地出入口问题

案例项目地块面积小，四周均为城市道路，且南侧为城市主干道，如何开设基地机动车出入口是建设方与交警部门协调的首要问题。两个地块内各设一个机动车出入口看起来是最为合理的方案。与交警的沟通过程中出现了一些分歧，但建设方坚持认为在西侧地块的北面和东侧地块的东面各设一个机动车出入口是更为合理的方案。并且由于两地块园区整体打造，两机动车出入口为本地块车辆服务的同时，互为对方地块的备用出入口，交通组织上也更为合理[3]。

5.2 红线退让问题

在设计之初，考虑两个地块之间是没有退让距离要求的，将裙房围合成开放的广场空间，成为联结建筑群的纽带，使之成为有机整体。由于西侧地块较窄，东侧地块较宽，让西侧地块建筑紧临红线布置，如此能够更好地形成围合感。最终由于规划条件的限制，西侧地块还是按照独立地块的方式退让了红线，围合感有所下降，但整体仍然协调。

5.3 地下车位的归属问题

建设方希望通过地下车库的联建，使车位设计更为整体、合理，从而提高使用效率（降低每个车位所占用的地下室建筑面积）。由于西侧地块容积率更高，停车位需求更大，因此将西侧地块所需的一部分车位放在东侧地块是与交警部门沟通的一个重要环节。最终本案通过两个地块的业主签订车位借用协议，解决了这个问题，让地下停车位统筹设计成为可能。

5.4 地下设备设施的共用问题

从设计合理性的角度出发，供联建地下室使用的设备设施应当统筹设计，系统共用，如此能够减少总的建设成本。然而共用系统在实际使用过程中，可能会存在诸多不便，最终建设方采用了设备设施各自独立设置的设计方案，停车效率和建造成本有所增加，但能够避免后期使用过程中产生纠纷。

5.5 施工方的选择

两地块的地下室如果分别由两家施工单位施工，交界面很可能会存在疏漏。合理的施工方案是地下室区域能由一家施工单位完成，或至少在合理位置进行拆分，而不是简单从红线位置一分为二。

然而西地块项目为企业投资项目，整个流程相对简单；东地块项目为国有资金出资项目，整个流程较为复杂。如果要使用同一家施工单位，需要西地块业主等待东地块业主完成施工招标后，方可进行统一施工，并且西地块业主会失去对施工单位的选择权。

当然本联建项目存在一定的特殊性和复杂性，恰巧是由两种用地性质、两种建设资金来源的项目组成。如果联建多方均为企业投资的企业总部项目，则在各方面的情况会较为一致，多方更容易达成共识。

6 “联建”模式优化建议

1）小面积、同性质、规划指标相似的相邻地块更适合联建，此类联建项目可在一定程度上缓解“中小企业自建总部资金投入压力大”的难题，吸引更多的中小企业入驻。而规划条件不一致，尤其是用地性质、容积率、使用功能等存在较大差异的用地，则不适合联建。

2）政策方面，需要为此类联建项目提供有利于项目推进的实施导则，例如，明确联建项目之间如何退让、各地块技术经济指标如何统筹配置等。可将绿地率、海绵城市、停车位等指标，按每个地块各自满足一定的控制性要求后，由多个地块共同满足整体性指标，从而使得联建项目具有更大的灵活性，联建的意义更显著。而人防地下室工程，则可由业主自行协商，集中选址建设，从而提高人防地下室的掩蔽面积比。

3）“联建”项目的各利益相关者，如何达成利益上的共识是“联建”项目的最大难点。需要足够数量联建项目的经验积累，力求形成一种大家公认的利益分配模式。这种公认模式一旦形成，将会进一步促进联建模式的发展。

任何开发模式都有其优势和劣势，而本文探讨的“联建”模式仍处于起步阶段，是否合理、是否可靠、是否有进一步优化的可能，这都需要多方共同努力，在未来的项目中做进一步探索。