基于TOD 设计融合与延伸的QOD 模式研究

贾姝敏

（中国铁路设计集团有限公司，天津 300308）

0 引言

TOD 概念最早由彼得·卡尔索尔普（Peter Calthorpe）在1992 年提出，其核心在于公共交通站点沿线形成高密度土地开发模式，周边配合土地混合利用及适宜的步行环境，目的在于改善居住和就业环境，解决城市无序蔓延和缓解交通拥堵等城市问题[1]。国内TOD 研究出现较晚，文献首见于2002 年，2006 年附近跟随国内大型交通枢纽建设开发的浪潮，TOD 研究进入持续热潮。国内TOD 研究初期落后于项目实践，研究多侧重于对国外理论研究的解读以及国外相关政策的梳理分析和国外项目的介绍分析[2-4]。随着国内项目实践的快速推进，理论研究受到实践的反馈开始越来越注重本土化[5]和精细化[6]。近二十年来，国内TOD 研究从初期的国外理论及政策研究，逐渐回归到关注本土化及精细化，再到现在方向越来越集中到公共交通、轨道交通、土地利用三个方向，并且逐渐产生“综合体”“慢行系统”“公交都市”等与项目结合紧密的新兴概念。TOD 研究与项目结合越来越紧密，TOD 理论也从大概念、大理论越来越具象化，从内涵、原则、到实施框架均呈现地域性，并且朝实践落地的方向进行深化、细化研究。本文研究的QOD 模式是在大量本土化理论研究与项目实践的基础上，结合实践工程项目提出的TOD 理论新型探索模式。相较于常见的TOD 一体化设计思路，QOD 模式强调QOL（Quality of Life）+TOD，更加关注枢纽空间和功能价值的挖掘，通过打造枢纽内外宜人的空间品质，以人的舒适体验和品质生活为出发点，实现站、城、人的融合设计。在枢纽功能越来越“综合”、空间越来越大、交通流线越来越复杂的趋势下，研究和反思“人”的需求，以“人”为出发点，反馈TOD 综合开发设计的初衷和过程的落实，从而实现人本位的枢纽品质化建设。

1 国内TOD 模式发展

近年来，随着中国城市化进程的快速推进，国内城市发展态势良好。在城市人口不断增长的情况下，城市面临交通拥堵、资源紧缺等一系列问题。TOD（Transit Oriented Development），是以公共交通为导向的发展模式，它倡导以轨道交通枢纽为核心，在站点周边进行混合功能及高密度开发。TOD 模式的应用，对于优化城市功能空间结构，促进城市功能更新、解决城市交通拥堵、重新分配空间资源、吸引产业导入、促进产业聚集等问题有重要意义。TOD 开发模式通过城市轨道交通串联区域各项功能，有利于区域形成产业协同、交通互联、功能共享、资源集约的发展共同体，引领区域发展不断正向更新。

以城市轨道交通枢纽为核心的TOD 综合开发项目不仅仅局限于建筑空间设计或是交通功能设计，项目的开发需要从更高视角综合考虑。以北、上、广、深等大城市为首，轨道交通枢纽及周边地块一体化开发成为枢纽开发主流模式，在推动区域乃至城市发展中扮演越来越重要的角色。国内关于TOD 理论的研究最早出现在2002 年的学术期刊中。虽然理论研究远远落后于西方国家，但是TOD 项目在我国的推广速度非常迅速，结合BOT、PPP 等开发模式，以及各地在建轨道交通线路，我国TOD 项目已经进入大规模实践阶段。但是由于理论研究的不完善，上位政策、法律法规的缺位，开发模式上缺乏政府支撑，下难以依托市场获取收益，TOD 项目的开发并不能真正实现区域一体化开发，大多流于形式化、名称化，成熟和成功的案例并不多。关于TOD 模式的成功应用，也还在不断探索当中。

2 TOD 设计融合与延伸的QOD 模式

QOD 模式在深圳市黄木岗综合交通枢纽项目中首次提出，是TOD 模式的一种演变创新。在TOD 基本开发模式的前提下，增加了对枢纽内外空间的人性化设计打造，更加注重“人”在其中的五感体验。下面通过介绍黄木岗交通枢纽的具体情况，分析阐述QOD 理念在项目整体实践过程中的落实与体现，为新时期枢纽建设提供新方法和新思路。

2.1 工程概况

深圳市黄木岗综合交通枢纽位于福田中心区东北部，笋岗西路、泥岗西路、华富路、华强北路五岔路口。现状笋岗西路为东西向城市主干道，现状车道宽30m，西侧双向8 车道，东侧双向10 车道，中间设绿化隔离带，交通量较大；泥岗西路为南北向城市主干道，现状车道宽40m，双向8 车道，路中设置绿化隔离带，北侧对接北环上步立交桥，交通量大，路况复杂。华富路为南北向城市主干道，现状车道宽34m，双向11 车道，交通量较大。华强北路为南北向城市支路，现状车道宽15m，双向4 车道。

受城市道路及上方四层高架桥影响，周边地块割裂较严重，地面慢行系统环境差，公交设施分布距离远，使用不便。

黄木岗交通枢纽站城一体化设计理念为“QOD”，是TOD（Transit Oriented Development）理念与QOL（Quality of Life）理念的融合与延伸。一方面，设计着重解决区域发展迟滞、地块割裂严重、慢行系统缺位、公交设施不便、过街难等问题，以轨道交通建设及周边地块更新为契机，创造以公共交通为导向的城市交通枢纽，最终实现区域产业协同、交通互联、功能共享、资源集约，引领区域发展不断正向更新；另一方面，充分挖掘内部空间及功能价值，更加注重人本位思想的设计渗透，尊重使用者的感受，打造品质生活下的TOD 设计，提升枢纽的核心竞争力和内在吸引力。

2.2 QOD 理念的设计策略

深圳市黄木岗交通枢纽是集轨道交通（7、14、24 号线）、道路（笋岗西路、泥岗西路、华富路、华强北路）、公交、出租车、社会车等多种交通方式于一体的城市综合交通枢纽。枢纽周边城市功能丰富，自然环境条件优越，现状主要有市二医院、深圳体育馆、华富村、实验中学等。枢纽需要向市二医院的诊疗患者、市体育中心的集散客流、居住区的通勤客流、学校的就学客流提供轨道交通服务、机动车出行转换、休闲慢行空间、商业服务、集散空间等多元服务。

枢纽从空间上竖向划分为7个层次：高架层、道路层、下穿隧道层、地下一层城市公共空间层、地下二至四轨道交通层，如图1 所示。

图1 枢纽竖向空间

从功能分布上，高架层、道路层、下穿隧道层主要解决地面交通功能组织问题。原有地面交通组织模式为地面道路+地上四层高架的模式，如图2～ 4 所示。该模式下，四层高架空间压迫感强、对地块割裂严重，阻碍区域发展的整体性和联动性，同时地块之间缺乏直接有效的慢行连接，行人过街需要绕行并穿越的桥下通道，慢行系统混乱。设计考虑从区域整体交通体系入手，梳理交通脉络，将原有的 “地上四层高架+地面道路”交通体系进行优化重组，结合轨道交通、公交交通、出租车、自行车以及步行系统实现交通一体化设计，构建区域发展的骨架系统。优化后的地面道路上方为沿泥岗西路敷设的单层高架，部分交通功能压至地面以下，形成沿笋岗西路东西向敷设的鱼腹形下穿隧道，在保证交通能力的情况下，地面道路形式得到简化，释放地面空间，进一步优化公交交通布置、自行车系统和地面慢行及景观设施。

图2 原有四层高架

图3 地面交通疏解方案

图4 概念设计方案

枢纽地下一层位于下穿隧道下方，定位为城市公共空间，以交叉路口为核心，沿笋岗西路和泥岗西路呈十字放射状布置。枢纽地下一层以城市慢行功能和地铁站厅功能为主，南北两侧布置少量商业开发功能和地铁安检大厅，东西向为下穿隧道下方自然形成空间，连通各地块的地下慢行系统为主，提供与周边地块直接联系的地下慢行通廊。地下一层空间通过11 座下沉广场与周边地块相连，打造空间及功能连通的地下慢行系统空间，进一步加强周边地块之间的联系。同时，考虑到周边地块开发建设时序上的差异性，地下一层空间充分预留与周边地块接驳条件，为后期进一步打开地下空间，营造更加通透、联系紧密的站城一体化功能空间创造条件。

枢纽地下二至四层以轨道交通功能为主，其中14 号线与7 号线在地下二层与地下三层实现方便快捷的同台换乘，与24号线实现节点换乘。

不同于一般的车站设计，黄木岗交通枢纽的设计没有局限于单一的建筑设计，而是从项目筹备之初，便开始考虑如何在各个环节中贯彻和把握QOD 理念。所以从前期区域统筹规划开始，研究制定区域融合发展的空间规划体系，将黄木岗交通枢纽定位深圳市轨道交通重要换乘节点，福田区主要道路交通节点，片区慢行系统核心，片区城市联系纽带。在随后的商业策划、概念方案设计、再到初步设计、施工图设计，各个阶段均贯彻QOD 设计理念及枢纽定位，结合区域不同期开发的实际情况进行分步骤、有计划的站城一体化开发设计。枢纽在功能布置、空间设计以及建设方法上采用了更加具有包容性的设计手段，为后期各地块与枢纽的连接创造有利的接驳条件，也为枢纽形成区域站城一体化的多功能核心奠定了坚实基础。

2.3 QOD 理念的施工方案

如果说TOD 理念着重打造枢纽成为区域融合的引擎和内核，QOD 理念则侧重从枢纽内部出发，重点考虑使用者的空间体验和空间感受，提升地下建筑空间品质和强化空间特征，打造独一无二的黄木岗专属空间名片，形成区域乃至城市的独特记忆点。设计结合鱼腹形下穿车道带来的特殊空间，提出“从树叶的空隙中倾泻而下的阳光”的设计理念，将鱼腹形车道之间的空间打开，结合周边连通的下沉广场，引光入城、引绿入城、引风入城，冲破以往地下建筑昏暗沉闷的空间体验，建造凉爽舒适又通透明亮的地下空间，如图5 所示[7]。

图5 枢纽剖透视效果图

（1）V 型柱+中庭，打造通透建筑空间

方案充分结合鱼腹形下穿车道的空间走向，与轨道交通24号线直线站台相连，形成东西向延伸曲率渐变的V 柱空间序列，打造空间震撼、极富韵律的空间体验，也成为黄木岗标志空间特征，如图6 所示。

图6 V 型柱空间效果图与施工落地方案

（2）绿岛浮游

沿V 型柱设置的楼扶梯孔洞，结合高低悬浮的景观绿岛，营造开敞、交错的空间氛围，丰富空间感受，打造夏日清凉、舒适、高品质、生动有趣的建筑内部空间。方案结合枢纽内部空间情况，设置预留景观绿岛室内种植覆土空间，营造适宜的温度、湿度、光照和气候空间，打造地下枢纽内部生态环境，提升枢纽内部空间舒适体验，如图7 所示。

图7 室内绿植效果图与施工落地方案种植空间预留

（3）地下空间地上化

结合天窗采光、下沉广场、中庭和室内景观设置，在地下空间引入绿植，

塑造开敞、自然、连通、尺度宜人的生态空间，实现地下空间地上化，如图8 所示。

图8 地下空间地上化

3 QOD 理念对于运营管理的机遇与挑战

QOD 的开发模式对于运营管理提出较高要求。需要认识到站城一体化面对的主体不再是枢纽本身，而是整个区域，因而运营管理的划分应在设计之初得到明确，设备系统根据运营管理界面进行系统设计。黄木岗枢纽工程按照建筑功能分布，划分为枢纽轨道交通分区和商业开发空间分区。在运营管理上，一方面枢纽与周边地块的运营主体不同，另一方面，根据枢纽内部商业与轨道交通功能的划分，运营管理的模式也不一样。对于枢纽本身来说，响应党的十九大 “推动互联网、大数据、人工智能和实体经济深度融合”的战略部署、“ 建设网络强国、交通强国、数字中国、智慧社会”的战略目标，枢纽采用智慧枢纽系统，实现运营管理智能化。枢纽区域设置消防控制室及智能化运营管理系统实现枢纽商业空间及枢纽的统一管理。与轨道交通运营管理系统设置通信接口，实现火灾信息、客流信息、视频信息、区域隔离设施监控信息、能源计量信息等的信息共享。轨道交通分区按照线路特点设置车站控制室及地铁运营管理系统。

QOD 模式下的运营管理系统，需要从区域角度进行考虑，探索构建体系化的运营模式，形成运营互动。对于枢纽本身来说，运营管理既要考虑枢纽自身的运营优化、智能维护、公共安全、资产管理、经营管控；同时还要考虑与现有周边运营主体的有效对接与联动，与未来周边地块更新后的运营对接预案。

4 结论

综上所述，QOD 模式是TOD 发展实践下的一种新型融合延伸模式。对于现代化的枢纽，QOD 模式的应用一方面确定了以TOD 为根本的枢纽及周边一体化开发模式，另一方面通过多种设计策略优化枢纽内外部空间品质，提升空间体验，营造以人为本的场所环境。QOD 项目的实践落地既要求设计、施工、运营多方密切配合，同时需要各方对于QOD 模式及具体设计策略、施工方案和运营要求的统筹认识和严格落实。QOD 模式在黄木岗枢纽项目中的实践为新时代枢纽一体化建设提供了切实可行的路径和落地实践的经验，是枢纽一体化建设探索道路上的一次宝贵实践。