进站列车司机探查站台门状态可行性分析

陈红镭，陈益敏

（杭州地铁运营有限公司，浙江 杭州 310000）

1 研究背景

常规情况下，由于钢化玻璃应力层的存在，一个部位受到冲击，整块玻璃仅裂成小块，不会直接爆裂，即裂而不爆。排除站台温差、行驶震动、质量问题、外力撞击、设施老化等不可控情况，仅列车行驶产生的风压会导致站台门龟裂/爆裂。[1]

列车进站时，会产生隧道向站台的风压，站台门可能会向站台爆裂/脱落。列车出站时，会产生站台向隧道的风压，站台门可能会向轨行区爆裂/脱落。站线内风压由列车进站、出站速度决定，因此列车进站、出站速度是影响站台门损坏的重要因素。由于列车出站时，司机无法观测站线内情况，且ATO 情况下无法把控列车出站速度，出站时无法探查站台门损坏情况，故本文仅讨论列车进站时探查站台门损坏情况的可行性。[2]

2 站台门状态探查分析

2.1 探查数据采样

以S1 线、S2 线为例，其采用120 米站台，6 节编组B 车型，限速80Km/h。将列车进站过程分为【阶段A】、【阶段B】、【阶段C】、【阶段D】、【阶段E】、【阶段F】等6 个阶段，分别对应进站0m～20m、20m～40m、40m～60m、60m～80m、80m～100m、100m～120m。

对S1 线、S2 线正线列车各阶段进站速度进行采样，剔除无效数据后，得到13 组数据。对列车进站数据进行记录与分析，如表1 所示。

表1

【阶段A】平均速度为45.75 →42.05km/h，不可探查站台门细节。

【阶段B】平均速度为42.05 →37.71km/h，不可探查站台门细节。

【阶段C】平均速度为37.71 →32.60km/h，不可探查站台门细节。

【阶段D】平均速度为32.60 →26.87km/h，不可探查站台门细节。

【阶段E】平均速度为26.87 →19.20km/h，不可探查站台门细节。

【阶段F】平均速度为19.20 →0.00km/h，可以探查站台门细节。

2.2 探查作业分析

【阶段A】至【阶段E】，列车司机需瞭望站线内进路，同时监控司机室内TOD 屏速度变化，注视点在视距内轨面与TOD 屏推荐速度，无法探查站台门细节。

【阶段F】，司机需瞭望站线内进路，同时准备对标停车，注视点在视距内轨面与站台门，可相对清晰地探查到站台门细节。

2.3 探查条件分析

查阅视频，发现视频中列车进站时可较为清晰地探查到站台门状态，但在实地采样时，司机在【阶段A】至【阶段E】无法探查站台门细节，仅可非常粗略地观测站台门轮廓（平均速度：45.75 →19.20km/h）；司机在阶段F可相对清晰地探查到站台门细节（平均速度：19.20 →0km/h）。对【阶段A】至【阶段E】无法清晰探查站台门的原因分析如下。

2.3.1 辨识时间

辨识时间短。列车进站时，由于初速度较高，注视视线往快速前移，站线内站台门等附属设施映像由于落在视网膜的时间较短，在视网膜上的成像也是短暂且不稳定，还来不及辨别物体就已经离开，导致司机不能及时地辨清这些物体的细节。

2.3.2 视野范围

视野范围窄。列车进站时，由于初速度较高，司机左右视野范围较窄，司机的视觉范围有限，对站台门细节的敏感度较低，无法完全观察到站台门的细节情况。司机视角增大，视力随即下降，同时视物的能力也逐渐减弱。[3]

2.3.3 辨识视区

辨识视区小。列车进站时，注视点为视距内轨面与TOD 屏推荐速度，在注视点周围，司机的视力可以较容易地分辨出目标物，但若偏离注视点，司机的视力就会逐渐减弱，分辨出目标物的能力就会减弱。查阅研究资料可知，低速情况下，保持水平视野14°、垂直视野6°以内，司机能够较好分辨清晰日标。[4]

2.3.4 辨识环境

辨识环境差。上文2.3.1、2.3.2、2.3.3 所述的是司机在开阔地视野良好、光线充足的情况下所得的理论数据，非高架线路由于隧道环境封闭，光线较地面相对不足，司机在进站时的辨识能力较上文2.3.1、2.3.2、2.3.3所述情况下会进一步弱化。

2.4 本章小结

本章通过探查数据采样、探查作业分析、探查条件分析，发现较长的辨识时间、较广的视野范围、较大的辨识视区、较好的辨识环境是清晰探查站台门的重要条件。其中辨识环境较难改善，辨识时间、视野范围、辨识视区均与列车进站速度存在相关关系，故对列车进站控速进行分析。

表2

3 列车进站控速分析

3.1 设备条件

列车进站时，ATO 模式下，司机人工控速会致使列车产生EB；非ATO 模式下，司机可通过控制主控手柄适当控制车速。

经实测，ATO 模式下，部分线路进站/通过信号机（道岔防护）的过程中转换ATP 模式极易产生EB，严重影响乘客乘车体验；非ATO 模式下，司机无需转模式，可通过控制主控手柄适当控制车速。

3.2 先决条件

根据上文分析，可知列车进站时，在阶段A 至阶E（平均速度：45.75 →19.20 km/h），司机无法探查站台门状态，即不具备司机人工控速的先决条件；阶段F（平均速度：19.20 →0km/h），司机可较为清晰地探查站台门状态，但起点速度已低于25km/h，无需进一步控速。

4 结论

列车进站时，司机仅可探查列车停妥前约20m 对应的站台门状态，其余位置均无法探查细节；司机在ATO 模式下不具备人工控制进站速度设备条件与先决条件。后续可尝试在以下方面进行优化：

1.适当控制进站速度。进一步明确屏蔽门龟裂/爆裂情况下的列车进站速度，ATO 情况下，由行调适当控制列车进站速度；非ATO 情况下，由司机控制列车进站速度。尽可能避免因列车进站速度太大导致隧道风压过高，引发站台门龟裂/爆裂。

2.加强进站进路瞭望。针对【阶段A】至【阶段E】无法探查站台门细节的客观情况，优化司机对站台门的观察认识，即明确司机在具备观测条件的情况下仔细确认站台门状态。考虑到司机进站时需应对的突发情况较多，作业量已经饱和，该条不建议作为硬性要求。