轨道交通沿线TOD 综合开发研究

刘秋晨

（江苏省规划设计集团有限公司,江苏 南京 210000）

0 引言

TOD发展模式是以公共交通为导向的城市发展模式。它是指在城市规划中，以公共交通枢纽为中心，以500~800 m为半径，构建一个城市功能组团集约、紧凑开发的区域的模式[1]。

采用TOD理念，对轨道交通站点进行综合开发，旨在将站点周边用地功能加以混合利用，同时进行高强度的开发建设，通过交通与土地协调发展的模式促进城市形态与空间的形成，在站点附近进行集用地于一体的功能混合、慢行友好的高强度开发。

1 轨道交通及TOD新趋势

1.1 轨道交通现状与趋势

2020是国家“十三五”的结束年，在轨道线网长度方面，“十三五”期间，全国城市轨道运营线路新增总长度超过4 300 km，线路平均每年新增超过800 km。在客流规模方面，除2020年受疫情影响客运量同比下降外，“十三五”期间其余年份均呈现快速增长态势。

1.2 TOD发展趋势

国内相关研究机构专门针对国内TOD项目展开研究或评价，并在做出的《中国城市高质量发展TOD指数报告》中指出，目前国内大部分城市的轨道交通建设的数量和质量不成正比，如图1所示。

图1 TOD综合指数的指标框架体系

从轨道建设的数量方面来看，北京、上海、深圳等一线大城市轨道交通的建设覆盖的人口数、岗位数相对较高。其中，北京、上海、广州等城市的城市轨道交通站点800 m半径范围内覆盖25%的人口，同时这些城市的轨道站点的能覆盖超过43%的岗位数。从轨道交通线路的单元评选方面来看，在线路质量指数排名上，全国前20名的城市中广州、上海、成都、深圳等城市占据较多的名额，这些城市的线路穿越城市核心区，轨道交通站点周边用地混合多样[2]。从轨道交通站点角度来看，TOD地区发展最好的城市多在长江中下游。《中国城市高质量发展TOD指数报告》通过对轨道沿线的城市建设情况进行评选和打分，要实现TOD型的城市发展，不能单纯依靠建设轨道交通的基础设施。实现城市功能布局的优化和城市品质的提升，必须一体化考虑城市轨道和城市的建设，在轨道交通站点TOD地区实现精细化的发展。

2 国内外TOD经典案例研究

2.1 美国

美国的TOD发展理念上与公共交通在城市交通建设过程中的受重视程度息息相关。TOD理念的拓展与城市发展战略互相关联，起到积极促进以公交为导向的城市发展的作用。

美国相关部门提出以“精明增长”为核心内容的原则和原理，成为改善国家城市“大饼式”蔓延发展的策略[3]。这一策略的目的是规划紧凑型社区，将已有基础设施的效率得到最大发挥，采取的措施包含划定城市增长边界、制定TOD发展模式以及再利用城市内部闲置土地，尝试通过提供多样化的交通出行和居住选择来控制城市低强度的“大饼式”蔓延。TOD在美国的“精明增长”策略中定位为综合考虑交通和土地利用的政策，有效地促进了城市的集约化发展。

2.2 东京

日本轨道交通的功能化在以“轨道交通+百货公司”模式为基础，逐渐发展得更加丰富，形成集“轨道交通+商业+娱乐+办公+…”于一体的城市功能空间布局，其功能空间对其周边区域有大范围的服务半径[4]。作为城市公共活动中心和城市玄关的轨道交通站点，形成了具有日本特色的TOD发展模式。涩谷周边建筑以办公、写字楼类建筑为主，其次分布有大量的独栋住宅，尤其在车站1 km以外区域分布更为密集，而车站周边商业类建筑多集中分布在车站西北侧区域，其他类型建筑如酒店、住宅、行政类设施分布较少，除站前广场有小部分绿地外，车站周边并无公园绿地分布。

2.3 无锡

无锡轨道在衔接功能片区及功能节点中有所侧重，轨道交通线网规划采用“轨道+”的发展模式，轨道交通线路串联城市交通枢纽、城市文化中心、城市经济中心及城市旅游中心。采用“轨道+”潜力中心的政策，该政策指引中提出：无锡轨道应引导城市未来潜力中心，以TOD理念支撑潜力中心开发。线网布局中支撑总体规划次级中心发展。潜力中心对轨道发展的要求在于：进出快速和内部筑“核”，引导空间发展。内部可设置多层次公交系统，“轨道+中运量+常规”公交，其中轨道作为骨干，锚固中心地位，中运量织补延伸服务，常规公交内部补充。

3 轨道交通沿线土地控制与TOD综合开发

3.1 轨道交通TOD地区用地布局优化

在对轨道沿线土地开发潜力分析的基础上，以轨道交通引导城市发展的TOD理念为核心，以轨道站点地区的发展策略和功能定位为指导，对轨道沿线地区土地的使用进行优化和调整，合理布局用地。

3.1.1 体现圈层式的用地布局特点

考虑用地功能。轨道站点地区核心区域内宜布设商业、办公混合度较高的用地，同时宜布设公共服务用地，如公共交通用地和公共开放空间。居住功能的比例随着圈层的扩大逐渐提高。

考虑级差地租的影响。轨道站点地区核心区域的物业距离站点距离越远，地价总价越低。其中办公用地的物业地价变化的界定单位是100 m、200 m、400 m，住宅用地低价的界定单位是200 m、300 m和500 m，在核心区内安排对地租敏感的用地，如商业金融办公设施用地[5]，如图2所示。

图2 TOD布局模式

考虑可达性。在轨道站点地区核心区内布局公共服务设施，布置交通出行量大的土地类型、建设相关配套设施。其次，通过产业的优化升级带动相关的就业岗位增加[6]。

3.1.2 分类引导站点周边用地布局与结构优化

不同类型站点的土地利用结构差异较大，考虑站点周边的用地特征，将轨道站点分为中心型、居住型、枢纽型、产业型、城郊型站点，提出各类型站点周边土地利用结构优化建议。

（1）中心型站点：是轨道线路交汇的枢纽站点。该类站点片区开发建设较为成熟，需推进有机更新。用地优化策略为提高商业、商务办公用地的比例；通过增加商住混合功能来提高用地的兼容性；为改善轨道交通站点地区的环境品质，合理组织公共服务用地与广场绿地。

（2）居住型站点：该类型站点周边以居住用地为主。用地优化策略为依托站点的可达性优势，促进商业、商务等功能用地向站点及两侧干道沿线方向集聚，提高商业、商务用地比例，推动TOD模式形成；结合城市更新，植入体育运动、文化娱乐等公共服务功能，提高片区活力；通过旧村整治，改善居住环境。

（3）枢纽型站点：该类型站点承担城市对外交通和内部交通转换的功能，是交通运输系统中的重要节点。站点核心区通过更新改造项目适当提高商业、商务办公用地比例；鼓励土地使用的混合方式，如商住混合用地。

（4）产业型站点：该类站点一般分布在中心型、居住型站点外围。站点周边核心区内将部分工业用地置换为商业服务设施用地并集中布置，通过引导站点周边地区用地集约化、高效开发，达到形成效应场最大化的目的；为打造成设施功能齐全的新型产业型站点，提高轨道站点沿线商、住用地功能混合开发的比例[7]。

（5）城郊型站点：该类站点一般分布在中心城区外围，结合外围小城镇进行布点。结合小城镇更新，建立圈层土地利用结构，形成TOD用地布局模式。

3.1.3 鼓励站点周边土地混合利用

由于部分城市轨道线位及站点选址滞后于单元控规编制，因此轨道站点周边的规划用地功能相对单一、缺乏混合度。建议从以下两方面进行优化：一是提高水平混合度，即加强不同功能在空间上的混合利用，将交通、商业零售、餐饮娱乐、文化休闲、办公、居住等功能有机组合在一起。二是提高垂直混合度，包括开发和利用地下空间，以此缓解建筑空间拥挤、交通拥堵、城市绿地减少等问题，提高用地兼容性，如图3所示。

图3 土地垂直混合和水平混合示意图

3.2 轨道交通TOD地区建设强度引导

规划按照TOD的理念，适当提高站点地区的整体开发强度。一方面，按照圈层式布局，中间高外围低的模式，合理确定各圈层的开发强度。另一方面，按照“分级定量、差异化”的开发原则，合理确定不同类型轨道站点地区的开发强度，达到提升TOD范围内土地使用价值和效率的目的。

通过分析国内外轨道交通沿线各类用地容积率的经验得出，与其他地区同类功能地块的容积率相比，轨道交通沿线各功能地块的容积率高30%~100%。在较为理想的模式下，以轨道交通站点为核心，土地开发建设强度呈现为“同心圆金字塔”型结构。在轨道交通站点200 m半径范围内以高强度开发为主，布置居住类用地、商务办公用地，土地容积率不小于2.5；在轨道交通站点200~500 m范围内以中强度开发为主，土地容积率在1.0~2.5间；在轨道交通站点500 m以外范围以低强度开发为主，容积率不大于1.0[8]。建筑密度和容积率与距离轨道交通站点的距离成反比，距离轨道站点越远，建筑密度和容积率越低，反之越高。

4 结语

轨道交通的建设积极推动城市地区的发展，以城市轨道交通为导向构建TOD社区能充分强化这种推动作用，有效促进城市集约化发展。在对轨道沿线土地开发潜力分析的基础上，以轨道交通引导城市发展的TOD理念为核心，以轨道站点地区的发展策略和功能定位为指导，对轨道沿线地区土地的使用进行优化和调整，合理布局用地，同时合理确定不同类型轨道站点地区的开发强度，达到提升TOD范围内土地使用价值和效率的目的，使轨道周边地区土地的使用与轨道交通建设带来的效益相匹配。