专访叶盛基：新能源车发展正处关口阶段

文 / 本刊记者 黎冲森

我国新能源汽车产业市场化还没有到“断奶”的时候。我们上半场赢了，但下半场竞争才刚开始，并没有到稳坐钓鱼台的时候，跨国车企的爆发力不容小觑，所以我们后续发展不能掉以轻心，否则随时有可能被赶超。

过去一段时间以来，新能源汽车一直成为我国汽车市场增长的强劲动力，呈现持续爆发式增长态势。我国新能源汽车2022 年 销 售688.7 万 辆，同比增长93.4%，但2023 年1月只销售40.8 万辆，环比下降49.9%，同比下降6.3%。这引起了业内外广泛关注。

随着“国补”等退出，业内价格战陡然泛起，新能源汽车市场“内卷”正加剧。怎么看待新能源汽车市场竞争加剧背后的诸如此类现象？中国汽车工业协会总工程师叶盛基接受《汽车纵横》专访时说：“新能源汽车发展到了非常重要的关口阶段。”

“还没有到‘断奶’的时候”

新能源汽车2023 年1 月销量出现负增长，业内首先想到的关联因素是“国补”从2023年开始正式退出。叶盛基直言：“‘国补’退出，确实给新能源汽车终端市场和整车企业带来更大压力和新的挑战，加上企业自身成本负担拖累，或将在一定程度上影响销量和市场增长。”

“从成本角度而言，现在新能源整车销售是亏损的，与实际生产成本不吻合，有悖市场规律。”叶盛基说，“但基于政策推动尤其双积分政策要求，在产品快速升级迭代的背景下，汽车企业必须抓住电动化、智能化产品创新战略机遇，否则没有未来，因此即便亏本，也要卖车。”

相反，一些国家对新能源汽车则在强化补贴力度。比如，2022 年8 月美国通过《通胀削减法案》，其中就提出以补贴方式来支持电动汽车、关键矿物、清洁能源及发电设施的生产和投资。因此，它受到其他主要汽车国家的质疑。叶盛基说：“这将给我们带来新挑战，需引起特别注意。国外的补贴针对性强，值得我们研究。为此，建议产业管理部门、行业机构和相关单位要做好研究，提出应对解决方案。”

其实，以前国内有个基本看法：我们在新能源汽车领域实现换道超车，具有先发优势和领先优势，由政策驱动转向市场驱动。既然这样，国外补贴举措对我们是否具有冲击力？叶盛基说：“我们具有相对领先优势，不是绝对优势，掌握了相当部分新能源汽车和智能网联汽车关键技术，但不是全部。国外也有相关技术积累，只不过目前他们的新能源汽车产业规模相对较小，没有显现出来。应该说，我们取得了阶段性成果，但后续发展不能掉以轻心，要有紧迫感，否则随时有可能被赶超。那样，我们就要掉队了。”

叶盛基直言：“‘国补’退出，确实给新能源汽车终端市场和整车企业带来更大压力和新的挑战，加上企业自身成本负担拖累，或将在一定程度上影响销量和市场增长。”

过去，在综合政策拉动下，我国新能源汽车产业化进程总体比较顺利，并逐步过渡到市场拉动。近来，有业内人士呼吁补贴政策应延续一段时间。叶盛基认为，这需要多维度考量：一要看典型的汽车竞争性国家补贴情况，二要结合产业链供应链整体降低成本的情况，三要结合国内新能源汽车市场综合发展状态。

随着补贴政策调整，叶盛基认为，汽车企业需要汽车金融界或投资界给予持续投入和支持，同时相关政策还应与时俱进，以促进新能源汽车产业持续创新发展。事实上，国内一些地方陆续出台了相关补贴或激励措施。他说：“各地因地制宜延续相关补贴政策，有利于新能源汽车市场持续发展。中央政府部门有必要总结各地做法，并对一些有益的做法在全国进行推广。”

比如，为促进汽车消费，有些地方依然积极采取了购置税减免举措。购置税优惠对车市回暖乃至整个经济拉动将起到重要作用。因此，叶盛基建议，可以保持新能源汽车购置税减免，对传统燃油车保持一定比例的税费减免。

“鉴于目前新能源汽车处于产业化和市场化过渡的关口期，终端产品成本远没有达到市场可接受的价位，补贴政策支持非常有必要，还需要延续一段时间，因为我国新能源汽车产业市场化还没有到‘断奶’的时候。”叶盛基认为，在补贴政策延续过程中，补贴方式可以再研究，比如有针对性地“补优补强”等，这对推动新能源汽车未来健康发展非常有利。

跟风降价不适宜

与“国补”退出的同时，国内一些车企跟随特斯拉一起降价。业内迅速泛起新能源汽车价格战，似乎被迫跟进以便以价换量。叶盛基说：“以价换量目的是占领市场份额，以提升自身生存能力。”当然，部分车企也实施了涨价策略。这都是新能源汽车市场内卷的具体表现。

叶盛基认为，基于规模效应，特斯拉降价有其战略选择，而目前国内车企普遍没有这种优势。它有压低供应商利润空间的条件，但其供应商依然可以生存。

“在降价问题上，国内企业不适宜跟风，要理性对待。一味跟着特斯拉降价，对我国新能源汽车产业发展极其不利，对企业自身也不是好事，或许伤人又伤己。”叶盛基认为，基于规模效应，特斯拉降价有其战略选择，而目前国内车企普遍没有这种优势。它有压低供应商利润空间的条件，但其供应商依然可以生存。

目前新能源汽车整车成本过高，购车成本也相对较高。叶盛基直言：“目前新能源汽车成本价格和真正市场化价格有些脱节。”比如，目前动力电池成本占整车成本高达50%甚至更高，这与原材料成本高企和技术没有突破等都有关系。因此，最近宁德时代提出“锂矿返利”计划，期望与整车企业等捆绑性合作。他说：“正常情况下，动力电池成本占整车成本的百分之二十多至三十以内能接受，未来比较理想的占比是20%以内。在产业化和市场化还没有完全形成的过程中，占比30%左右也可接受，但超过30%就高了。大家知道，在传统燃油车，发动机成本占比为15%左右。”

因此，目前新能源汽车出现“卖一辆亏一辆”的情况。叶盛基说，如果长期亏本运营，车企和行业都难以持续发展，所以要想方设法降低成本，尤其动力电池产业要形成新的价值链，最终达成新的价格平衡。这就需要新能源汽车产业链供应链企业携手采取联合行动。在他看来，目前新能源智能汽车性价比很高，整车成本和客户需求落差极大，与市场回报不匹配，所以产品提点价也属正常。这恰恰说明新能源汽车发展还处于产业化推进和向市场化过渡的磨合阶段。

“新能源汽车达到一定的市场化程度，价位相对稳定，且价位合理，各方都有合理的盈利空间，也就能生存。这时产业就逐步走向基本成熟，就能健康地运行。”叶盛基说，“当然，高端车型附加值更大，盈利空间也会大点，而低端车型盈利空间小点，这都属于正常情况。”

叶盛基认为，新能源汽车产业要逐渐形成良性、健康的价值链，产业链供应链各方应协同合作，不断创新，共挖潜力，提升产品附加值，降低整车综合成本。“这对新能源汽车企业来说是生存之战，不然将不甘重负而倒下。”比如采取整车联动、联合采购方式，采购规模足够大，就可以降低成本。像宁德时代与厂商合作买矿，短期内与产业链各方形成战略联盟，形成相对规模化，有利于降低成本，满足市场要求。“从短期来看，整车企业和产业链相关方形成战略合作是发展趋势。在新能源汽车还没有完全市场化状态下，这种合作既是生存的需要，也是发展的需要。”

在新能源汽车领域，目前只有特斯拉、比亚迪等少数企业实现整体盈利，而且比亚迪等盈利还是依靠其相对闭环的产业链。比亚迪的产业链相对较长，这是不是业内发展趋势，还是只是一个特例？叶盛基说：“目前比亚迪是成功的盈利案例，很多企业也在效仿，尽量多地掌握产业链资源，包括动力电池、部件系统，甚至渗透到原材料领域。但未来新能源汽车市场成熟了，还是应该是‘让专业的人干专业的事’。”

至于车企该如何考量降价还是涨价条件和时机问题，叶盛基认为，需综合考量几个因素：一要看品牌影响力，二要看产品综合性价比，三要看企业对盈亏负担的承受能力。但目前新能源汽车发展速度与产业链供应链发展存在不平衡、不协调的矛盾问题。只有解决这个矛盾，新能源汽车未来才能实现可持续发展。根据目前发展情况，他说：“我估计短则两三年，长则三五年，因为要形成新的价格平衡，没有两三年磨合可能会很难。”

同时，叶盛基强调说，我国还要保证在任何极端情况下产业链供应链都不会断链，整个产业都能运行起来；2023 年还要继续做好补链强链工作，做到全链条、全环节、全过程和全产品的安全可控。针对“缺芯少电”行业痛点，他认为，政府、行业、企业和科研院所等要携手共进，积极推动国产芯片创新发展，让国产芯片“敢用”、“能用”，直至“放心用”、“抢着用”。

下半场竞争才刚开始

目前重要车企或多或少进入了新能源汽车赛道，新能源汽车市场竞争不断加剧，甚至有人认为已进入白热化竞争阶段。叶盛基说：“电动化、智能化和网联化是未来发展方向，现在发展到了一个新阶段。世界各典型汽车工业国家已经全面认知到必须做新能源汽车，已经到了大力推动的重要时期。”

但总体上中国车企走在全球前面，一些跨国汽车企业在战略节拍上似乎慢半拍。“但这并不等于他们将来做不好新能源汽车。”叶盛基提醒说，“我们上半场赢了，但下半场竞争才刚开始，跨国车企后发爆发力不见得差。我们的先发优势能不能持续，需要审慎对待，一定要真正地去创新、持续不懈。各跨国汽车公司对电动化、智能化和网联化有其战略推进步骤，时间切入点不一样。他们在传统燃油车领域有竞争优势，会考虑投资回报最大化问题。”

从现实情况来看，在政策驱动和市场选择作用下，新能源汽车发展在技术路线上有不同选择，逐渐形成以纯电驱动为主的多技术路线并行发展态势。叶盛基认为，市场逼着新能源汽车产品在技术路线上做出选择和调整，因此整车企业要做好技术路线多样化选择，在产品研发创新、服务模式创新上做努力、多练内功，以更好地满足市场需求。他说：“原来‘国补’有相当部分是针对纯电动产品，对市场发展影响很大。但插电式混动和增程式技术路线产品也是支撑新能源汽车市场化发展的重要力量。今年新能源汽车市场增长或将主要依靠插电式混动和增程式产品，纯电动产品增长速度或将受到影响。”

目前新能源汽车整体销量中，纯电动产品占比最大，插电式混动和增程式产品等占比相对较小。2022 年，我国纯电动汽车销量超过500 万辆，插电式混动和增程式产品也是拉升新能源汽车占比的重要力量。未来新能源汽车的这几条技术路线是否平行发展，或者发展到某个节点时可能走向某个技术路线？叶盛基说：“从发展趋势来看，终极目标是纯电动，其实一直以来我们的补贴政策也都是引导纯电动发展。如果十年前补贴是在引导和鼓励插电式混动和增程式发展更多些，那情况或许又会有所不同。”

叶盛基认为，未来一段时期，纯电动产品增长速度会适当放缓，插电式混动和增程式产品会快速增长，甚至短期内或许可能会暴增。

叶盛基认为，未来一段时期，纯电动产品增长速度会适当放缓（视目前锂电材料、动力电池成本以及电池产业发展情况），插电式混动和增程式产品会快速增长，甚至短期内或许可能会暴增。在他看来，我国增程式电动汽车技术已趋于成熟，具有明显的技术和产品优势，很好地解决了用户的里程焦虑；整车企业积极强化增程式技术路线战略定位，积极布局、加大投入研发和生产增程式产品，丰富消费者选择。“未来电池技术越来越成熟，多元技术路线产品都会出现在市场上。随着动力电池价格不断下降，再加上充电设施逐渐完善，传统燃油车将逐渐退出市场。当然，这有一个相当长的时间和过程。”

其实，近年来氢燃料电池汽车在业内的动静也不断，但一直受限于氢燃料电池汽车综合成本过高，所以其产业化、商业化推进相对较慢。“氢燃料作为新能源汽车未来发展的重要技术路线，是新能源发展的终极目标，汽车行业也在积极参与。我们要利用氢燃料来发展氢燃料电池汽车产业，国家也在积极推动相关示范运行工作。”叶盛基直言，“氢燃料电池汽车要真正实现产业化直至市场化突破，还需较长时间，短则十年八年，甚至更长时间，但我们必须持续努力，必须做。”

叶盛基还透露，针对氢燃料电池汽车产业，中国汽车工业协会正积极谋划调研，并尽快形成较为完整的产业化推动情况报告，提出综合发展建议，以提交政府部门做决策参考，助力氢燃料电池汽车产业化向前发展。

可以预见，未来新能源汽车不同技术路线的竞争会越来越激烈，出现此消彼长也在情理之中。叶盛基说，纯电动技术要做好更大发展的准备，插电式混动和增程式技术应用在传统燃油车升级转型中也将赋予很大的生命力。

新角逐场逐渐呈现

与此同时，近年来中国汽车自主品牌纷纷在新能源汽车中高端化和全球化方面发力，并取得了积极成效，市场接受度大幅提升。新能源汽车中高端市场和全球市场也成为新的角逐场。

叶盛基预计，2023 年我国新能源汽车增速将超过20%，甚至达到30%，销量将达到900 万辆左右。

“我们必须积累和掌握电动化、智能化技术，而中高端品牌相对有更大的利润空间，有利于融入这些新技术应用，也有利于产品迭代升级。”叶盛基强调说，“同时中高端市场竞争也将不断加剧。”

在新能源汽车领域，未来自主中高端品牌尤其高端品牌必然与合资品牌、外资品牌直面竞争，但目前高端市场依然被合资品牌、外资品牌占据。可以预见，这个挑战会很大，而且需要持续角力才能见分晓。

“现在我国各大汽车集团都在尝试走高端路线，只要坚持不懈创新和积累，做好迭代升级，就会形成竞争实力。”叶盛基提醒说，“表面看，目前合资品牌、外资品牌在新能源汽车方面推进慢些，但他们已有相当的积累，产品也比较成熟，质量基础也很好，只是他们还没有在市场上呈现罢了，我们不要小看他们。市场发展和竞争是马拉松式的，目前我国汽车企业在新兴领域实现换道超车并保持先发优势，也占据一定的相对优势，但并没有到稳坐钓鱼台的时候。”

同时，全球化战场博弈也日渐凸显起来。2021 年和2022年我国汽车出口量分别超过200万辆和300 万辆，其中新能源汽车出口表现抢眼。从发展态势看，中国车企全球化形式越来越多元化，不仅在国外直接布局，而且直入全球主流汽车市场。

“这两年我国汽车出口量攀升的原因是多方面的。中国汽车品牌向上、产品性能、可靠性和新技术应用等都做得不错，逐渐得到国外用户认可，尤其电动化产品表现突出。其实，传统车通过升级转型，发展插电式混动、增程式电动汽车产品，也有相当的竞争力。”叶盛基说，“中国汽车产业在创新发展上已经有了一定积累，通过合资合作和创新探索，实现从逆向开发到完全正向开发，并建立起完整的产品研发体系。我们在新兴技术领域的积累也可圈可点，比如动力电池技术突破就是很好的佐证。”

叶盛基预计，2023 年我国新能源汽车增速将超过20%，甚至达到30%，销量将达到900 万辆左右。对于未来5 年全球新能源汽车市场竞争格局，他预判：“只要我国新能源汽车产业发展不出现大的波动，坚持不断创新，我国汽车在电动化、智能化领域将保持第一梯队，占据一定的领先地位，并实现与国外同行在真正意义上的平起平坐，未来发展可期！”