通用汽车AB 面

文 /《财经》记者 王静仪

编辑 / 施智梁

燃油车时代，中国市场对它很重要，但没有那么重要。对于正在建设本土供应链的通用汽车而言，中国的新能源和智能车市场的活力无法忽视。

2022 年，通用汽车（NYSE: GM）在全球共卖出了593.9 万辆新车，是美国第一大、全球第五大的车企。

中美两大市场，通用一冷一热—在美国，通用卖出了227 万辆车，销量增长2.5%，和全行业8%的衰退对比鲜明，超过丰田汽车重新夺回美国销量最大车企的位置；但在中国，通用共卖出230 万辆车，销量创下五年来新低，跌幅达到20.36%，远超行业跌幅。

车在美国卖得贵也卖得好，帮助通用赚了很多钱。2022 年，通用全年营收1567.4 亿美元，同比大增23.4%，利润99 亿美元，微跌不到1%，录得近年最好业绩，远超华尔街预期。

中国市场对财报贡献较小。虽然车在中国卖得多，但美国的平均成交价格远高于中国，北美市场占通用营收的八成，中国市场只占一成不到。

拿着从燃油皮卡和SUV 上挣到的钱，通用大额投资电动化、智能化转型。在2020 年至2025 年，通用会对两大领域累计投资350 亿美元，占到同期利润的一大半。横向对比，这一投资规模多于福特汽车的300 亿美元，少于大众集团的890 亿欧元。

在电动汽车领域，从投资锂矿到建设多座电芯工厂，通用在美国打造完整供应链。北美销量目标也三级跳，从2022 年4 万辆，到2024 年40 万辆、2025 年100 万辆，2 年翻10 倍，3 年翻25 倍。

这家诞生于1908 年的车企，历经繁荣、衰退、破产、重整旗鼓，如今走到了汽车行业百年大变革的历史节点，如果转型成功，电动汽车、自动驾驶、软件等三大新业务能让2030 年的营收相比现在再翻一番。

通用不想再当通用，更想转型科技公司，成为汽车行业的苹果。但在眼前，通用还需当好通用，解决中国市场销量跌跌不休、电动汽车难以盈利、两年降本20 亿美元等一系列现实难题。

A 面：赶超丰田，重夺美国销冠

全球汽车销量处于历史低位，通用汽车却逆势创下过去五年最好成绩，远超华尔街预期。

2022 年，通用全年营收为1567.4 亿美元，同比增长23.4%。而纵观2018 年-2021 年，通用的营收增长率分别为1%、-6.67%、-10.75%、3.69%，2022 年的增速是过去五年来首次超过20%。

高速增长的营收有三大支柱：北美汽车销售（占比82%）、国际汽车销售（占比10%）和汽车金融（占比8%）。2022 年全年三项业务的销售额分别为1283.78 亿美元、154.2 亿美元、127.66 亿美元，分别同比增长26.7%、26.7%、-4.9%。

通用在北美的营收占八成，车在美国卖得好，是营收大涨的核心原因。

要知道，2022 年美国汽车市场可谓愁云惨雾，总销量为1370 万辆，同比减少8%，为2011 年以来的最低。丰田汽车2022 年在美国销量下降了9.6%，降至211 万辆；而通用销量则增长2.5%，以227 万辆重新夺回美国销量最大车企的位置。

以皮卡和SUV 为首，通用在美国占据16%的市场份额，2022 年全美销量排名第一。《财经》留意到，在通用2022 年财报中，卡车是第一个被介绍的业务亮点，占据不少篇幅，而中国业务甚至没有被单列介绍。

相较小车，皮卡和SUV 售价更高、盈利更多。汽车咨询机构Cox Automotive 测算，2022 年四季度，通用汽车的平均交易价格为52849 美元（约合人民币36 万元），其中，拥有众多豪华SUV 车型的凯迪拉克品牌平均以69721 美元（约合人民币48 万元）的价格成交，著名皮卡品牌GMC 是62729 美元（约合人民币43 万元），面向大众市场的雪佛兰和别克品牌平均成交价分别是48660 美元（约合人民币33 万元）和39295 美元（约合人民币27 万元）。

通用汽车2017年—2022年营收情况

皮卡和SUV 在美国卖得贵，也卖得好，Cox Automotive 统计，凯迪拉克和GMC 品牌都录得近六年来最高的市场份额。这助推通用的平均交易价格近年来一路走高，也帮助实现优异的财报表现。

值得注意的是，尽管全年营收大增23.4%，通用的净利润同比却微跌了不到1 个百分点，2022年为99 亿美元。

对此，通用表示主要受两个原因的拖累。通用推行了别克经销商的新收购计划，花费了5.11 亿美元的特别费用；因俄乌冲突而撤出在俄罗斯的全部业务，通用额外花了6.57 亿美元的钱。

这两个原因都不会影响通用的长期盈利能力，首席执行官玛丽·博拉(Mary Barra)强调，2022年强劲的增长将延续下来，2023 年预计净利润将达到87 亿美元至101 亿美元。

同时，通用也在大力降本，未来两年将降本20 亿美元，主要通过降低产品复杂性和企业管理费用完成。

“我想明确一点，我们没有裁员的计划。”通用首席财务官Paul Jacobson（保罗·雅各布森）表示，“我们将招聘限制在最具战略意义的岗位上，同时利用自然减员来帮助管理员工总数。”

通用的员工数本就少于竞争对手福特。截至2021 年底，通用在全球约有15.7 万名员工。在福特汽车，虽然收入水平相当，员工数字是18.3 万人。

像通用这样，在中国市场表现一般、整体财务表现却可圈可点的海外车企，还有全球第四大车企斯特兰蒂斯。

拥有雪铁龙、Jeep 等品牌的斯特兰蒂斯，2022 年前三季度营收1301 亿欧元，同比上升21%，原因也类似：在表现不佳的市场战略收缩，在有优势的市场继续扩大优势。

B 面：中国销量创新低，五菱品牌成主力

近年先后退出欧洲、澳大利亚等地后，通用目前以中美两个市场为主，还在中东和南美少量销售。这意味着，倘若退出中国，通用就失去了跨国公司的地位，而是纯美国公司，所以中国市场对于通用有重要战略地位。

但通用在中国受到挫折。2022 年，通用在中国卖出了超过230 万辆车，旗下各个品牌销量全线下滑，合计下跌20.36%。

一方面，20.36%的跌幅明显高于同行，根据高工智能汽车研究院监测数据，2022 年中国市场（不含进出口）合资/外资品牌乘用车合计交付量同比下滑8.52%；另一方面，通用在华跌幅也高于全球，通用2022 年合计销售约593.9 万辆新车，同比仅下滑5.93%。

通用汽车2017年—2022年在中国市场的销售情况

从2018 年-2020 年，通用汽车在中国市场销量三连跌，2022 年销量创下近年来新低，从一度超过400 万辆滑落到230 万辆。

通用在华销量何以如此？财报仅简略地表述为，受到疫情相关影响，以及市场情况充满挑战性。通用中国未对《财经》的采访请求予以置评。

业内普遍认为，这与上汽通用激进的三缸发动机战略不无关系。尽管三缸机更为节能环保，可在不少中国消费者看来，三缸机不仅动力更弱，还会导致车辆抖动剧烈，对相关车型敬而远之。上汽通用从2018 年开始大量投放三缸车型，很快就被消费者泼了一盆冷水，当年销量就明显下滑。

上汽通用的管理层也意识到了问题，在部分车型上恢复了四缸发动机，但和宝马等车企“迷途知返”不同，强调要继续推行该战略。即使回归四缸，市场表现未能重现往日辉煌。

2022 年，按品牌来分，凯迪拉克品牌卖出了19.4 万辆车；别克品牌64.4 万辆；雪佛兰品牌20万辆；五菱品牌逾120 万辆—售价普遍低于10万元的五菱，贡献了通用在中国的一半销量。

尽管中国市场销量大，但中国市场对通用的业绩贡献较小。通用在华以合资公司形式运营，占上汽通用50%股份，占上汽通用五菱44%。市场研究公司Trefis 测算，通用在北美的营收超过80%，中国市场营收不到1%。

财报显示，2022 年通用从中国合资公司获得的股权收益为6.77 亿美元，相较上年同期有所下降，在全年99 亿美元利润中只占零头。

在新能源汽车方面，2022 年上汽通用交付新能源车型4.78 万辆，同比增长75.74%。

增速尚可，但销量规模还较小，同期大众在华新能源汽车交付了20.65 万辆，是上汽通用的五倍；销冠比亚迪的销量更是高达186 万辆，上汽通用4.78 万辆还不到零头。

如何止住在中国的销量颓势，在全球最大的汽车市场稳住市场地位，通用也在努力。

《财经》了解到，2023 年会是上汽通用的产品大年，发布多款新能源、燃油车型。到2025 年，通用会在中国市场推出超15 款基于全新平台打造的车型，中国电动汽车年产能将超过100 万辆。

继2022 年宣布投入500 亿元用于电动化、智能网联化技术领域后，上汽通用宣布将继续加大投入，到2025 年投入预计将达700 亿元。

从研发、生产到营销，上汽通用正在进行一系列变革。《财经》了解到，上汽通用放宽了电动汽车营销渠道的限制，扩大销售范围。预计在2023 年将有超过200 家凯迪拉克IQ 新能源专区投入运营。别克纯电城市展厅预计达到58 家，别克新能源专区将超过600 家。

A 面：电动车销量两年翻十倍的雄心

尽管通用是美国销量最大的车企，但美国电动车市场由特斯拉主导，2022 年有近50 万美国人购买了特斯拉车辆，市占率约七成。市场第二和第三分别是福特汽车和现代汽车，市占率刚刚超过7%。

2022 年，通用在美国有四款在售电动车型，销售规模都很小。其中雪佛兰Bolt EV/EUV 是销量担当，过去一年卖出38120 辆，创下新高，面向豪华市场的GMC 电动悍马和凯迪拉克Lyriq锐歌的年度销量分别是854 和122 辆，纯电物流车BrightDrop Zevo 600 刚刚开启交付。

这样的市场背景下，通用下调了2023 年在美国的电动汽车销售目标，将到2023 年底销售40 万辆电动车的“两年规划”，推迟到2024 年中旬实现，到2025 年销售100 万辆电动汽车的目标不变—要知道，通用每年在美国卖出200 万辆车，即使电动车销量大幅上涨，占总销量的比例仍然很低。

从原材料到上游制造环节，通用在美国打造完整的电动车产业链：近日通用宣布对美国锂业公司进行6.5 亿美元的大额投资，将在美国内华达州开发一座锂矿，为每年100 万辆电动汽车锁定足够的锂供应；旗下电芯合资企业Ultium Cells 正在美国建设三家工厂，将于2024 年底投产，助力公司成为美国电芯制造龙头企业。

在全球新能源汽车第一大国中国，通用的竞争对手更多，国产品牌目前已经占据先发优势。

通用重磅车型LYRIQ 锐歌在华上市以来，平均月度交付量仅有七八百辆，而同为40 万元级别的新能源SUV、同样在2022 年9 月开启交付，理想汽车L9 车型的平均月度交付量约为一万辆。

短期中美市场都尚在起步，但通用有厚积薄发的信心，这从北美电动车销售目标就可见一斑：2022 年4 万辆，2024 年40 万辆，2025 年100 万辆，实现三级跳。

奥特能平台是通用的重要信心来源，其特点是具有高度的灵活性，可以兼容各种车型，降低开发成本。

相关工程师向《财经》介绍，通过置入不同包装、尺寸、容量的电芯，继而进行各种的布局组合，别克、雪佛兰、凯迪拉克以及皮卡GMC 等品牌，都可以在奥特能平台上开发自己的电动车，节约开发成本。比如垂直排布便于打造皮卡、SUV 和跨界车等大型车辆；水平排布则适用于中型车、紧凑型车，以及底盘较低的性能车。

在中国，两座奥特能新工厂分别在上海和武汉落地，专门生产电动车型。继首款车型凯迪拉克锐歌之后，第二款车型别克Electra E5 的试装车已下线。

奥纬咨询董事合伙人张君毅对《财经》表示：“现在大部分的燃油车消费者还是比较保守，还没有考虑纯电汽车。而且很多车主有品牌忠诚度，期待传统车企能够拿出有产品力的纯电汽车。当原有用户开始考虑购买纯电汽车时，如果传统车企能在这个过程中实现替换，就还有反败为胜的机会。”

B 面：电动车不赚钱，赚钱还要靠软件

2023 年开年，特斯拉在全球对旗下车型大幅降价，福特也予以跟进。对此，通用明确表示：不会对电动车降价—本就无法盈利，如果加入这场价格战，通用电动车将卖得越多、亏得越多。

盈利难，这正是许多传统车企在电动化转型看似步履缓慢的原因。玛丽·博拉表示，2023 年将实现电动汽车业务的盈利，但直到2025 年，税前利润率仍难以超过5%，低于现有燃油车的盈利水平。

通用引以为傲的自动驾驶业务Cruise，目前还没有造血能力。财报显示，2022 年Cruise 亏损19 亿美元，相较2021 年的12 亿美元有所扩大。

对于通用这样的传统汽车制造商来说，用燃油车“养”电动化、智能化，是安全的投资模式，这也是通用一边从燃油皮卡和SUV 挣钱、一边大额投资转型的逻辑所在。

在2020 年至2025 年，通用会对电动化和智能化两大领域累计投资350 亿美元—这将占到同期利润的一半以上，凸显壮志雄心。

从长远计，通用不想再当通用，想向苹果公司看齐，变成一家“恰好制造汽车这种硬件的软件公司”。

以往，向消费者售出汽车、获得一次性收入，车企的收益到此为止。而在智能化的时代，车企有望拥有多个收入来源：保险、自动驾驶软件……

这意味着，汽车只是一个平台，车企提供自身开发的软件以及可被用于汽车之外的服务，通过提供订阅服务来创造稳定的收入—这是一项价值800 亿美元的机遇，相当于现在年度营收的一半以上。

以安吉星为例，这是通用汽车从1996 年建立起来的车联网系统，主要通过无线技术实现道路援助等服务，通过付费会员产生的收入大约已有20 亿美元，预计到2030 年，收入将达到200 亿至250 亿美元。

安吉星已是个很好的故事，但和Cruise 的展望相比，仍是小巫见大巫。目前，Cruise 在美国旧金山、凤凰城和奥斯汀三个城市拥有300 辆自动驾驶车辆，向公众提供付费无人驾驶打车服务，商业化进度领先同行。

通用预计，Cruise2023 年后可以率先实现大规模商业化应用，在2030 年前实现500 亿美元收入。至于电动汽车板块，预计2025 年收入将达到500 亿美元，约占总营收的22%。

三大新业务的带动下，通用计划，到2030 年将收入翻一番，达到2750 亿-3150 亿美元，利润率同步扩大至12%-14%。

想象空间无限，市场对此心驰神往。投行Wedbush 分析师Dan Ives 测算，如果通用能从软件订阅服务中获得巨大收入，每辆车将增加2000 美元的利润。

摩根大通分析师Ryan Brinkman 也认为，通用给出的预期（2030 年收入翻番）略显激进，其实并不需要足额完成就可以超出投资者的预期。当前通用的低估值，不匹配其高速增长的电动汽车、自动驾驶和服务业务的未来机遇。

在玛丽·博拉看来，通用汽车的定位是以增长为重点的科技企业，而不仅仅是汽车制造商。随着汽车变成终极移动设备，她希望通用能成为汽车行业的苹果公司。