道路性质对交通组织影响的探索

李劲松

四川省公路规划勘察设计研究院有限公司 四川 成都 610041

交通性主干道应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。生活性主干道以服务功能为主。

交通性主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。生活性主干道通常是各街坊之间的联系道路，支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通[1]。

交通性干道要满足大量的交通流保持畅通，速度较快，交通量大，一般是4幅路或三幅路，交通流之间没有或很少有干扰，保证道路的畅通，而生活性道路交通流较小速度慢，一般以单幅路或双幅路为主。

主干路一般设4或6条机动车道和有分隔带的非机动车道，一般不设立体交叉，而采用扩大交叉口的办法提高通行能力，个别流量特别大的主干路交叉口，也可设置立体交叉[2]。

主干路在城市交通中起"通"的作用，以交通功能为主、服务功能为辅，要求通过的车辆快而多。主干路承担着跨区间长距离机动车交通流输送。

城市道路的改造影响因素有很多，其中尤为重要的是对交通性质的认识，是交通性还是服务性道路，对于道路改造的方案有时是颠覆性的，本文结合设计实践做一个介绍，以供设计人员参考。

1 设计任务背景

泸州市龙透关大桥及连接线工程与泸州市长江五桥及连接线工程地处现状长江大桥（长江四桥）与在建长江六桥（邻玉长江桥）之间，跨越两江（沱江、长江）连接三地（龙马潭区、中心半岛城市中心与城南副中心）。它的建设将新建一条泸州市的南北大通道，极大地改善城市交通条件，缓解城市交通环境压力，有效促进各组团间的快速连接，通过城市道路网络的优化带动城市结构调整，为城市空间的拓展和功能的完善提供必要的基础保证，并加快城市区域经济的发展。

学院中路升级改造工程是规划过江通道之一的重要组成部分，属于城市路网中的骨架路网，也是连接三地的关键节点。工程范围包括丹青路以南的丹霞路、学院中路、滨江路及新建L线道路工程，因为区域内新增龙透关沱江大桥隧道工程出入口和长江五桥上下桥引道，以及预留轨道2号线通道，导致交通量大增，原有交通组织不能满足新增交通量，故对该这域交通组织重新设计。

2 功能定位及交通需求分析

拟建项目可分流沱江二桥、长江四桥交通，经过预测数据的分析，得出龙透关沱江大桥对既有过沱江通道的交通分担比例为25%，长江五桥对既有过长江通道的交通分担比例为27%，过江通道的交通量相当大。

原丹霞路沟通了中心半岛上三条横向通道（酒城大道、学院中路和长江滨江路），其中酒城大道和长江滨江路为城市主干道。

现状酒城大道为东西方向的主干路，现状全线车辆通行能力较低，高峰期较拥堵；

现状学院中路北侧为居民区和学校，上下班高峰期交通压力较大。

当龙透关大桥和长五桥建成后，龙马潭片区过龙透关大桥交通流量的50%可通过沱江桥头匝道（隧道）直接出露于丹霞路-学院中路路口北端，城南组团的交通流通过长江五桥直接到达丹霞路-学院中路路口南端，丹霞路和学院中路成为龙马潭片区、中心半岛组团与城南组团往来交通流的汇聚、集散道路，如交通组织不好，发生和引入的交通量在高峰期将会在长五桥头形成巨大的堵点，使得出不来、进不去，则耗费巨资的龙透关大桥、长江五桥及连接线快速通道将会变成一条市中心的“添堵路”。

同时该节点还有预留轨道2号线交通的通道要求。

综上所述，长五桥北岸交通组织的成败对用巨资修建的南北通道使用效果影响巨大，让建设单位和设计单位用尽了心力。

由于区域内在学院中路—丹霞路交叉口以北接入了龙透关隧道，学院中路—丹霞路交叉口以南接入了长江五桥，区域内交通量大增，通过对相关桥梁的交通量、相关交叉口交通量进行调查，采用城市交通规划的四阶段交通需求理论，进行交通生成、交通分布、交通方式划分和交通分配预测，在目标年2045年交通量，局部路段V/C大于1，因此交通组织方式需要改变。

3 设计原则和思路

本次设计在对泸州现状交通情况进行详细分析，对未来社会、交通发展进行充分研究的基础上，在满足交通流畅、安全的前提下，要遵循以下原则：

（1）路线要服从城市总体规划的要求，保证道路满足城市发展需要，维护城市规划布局的合理性、完整性。

（2）系统协调、综合考虑与现状及规划路网的有机衔接，处理好桥头接线与两岸路网衔接顺畅，确保交通组织完善。

（3）充分分析拟建道路与周边地块的关系，处理好拟建道路与周边地块的关系。

（4）坚持以人为本、节约资源、可持续发展的原则，在满足功能要求的前提下，合理选用技术标准，尽可能满足沿线居民的生活、生产要求、同时节约造价，避免工程浪费。

在做了几乎可能的立交布设方案和相应的各种交通组织比选、相应的交通量计算和仿真分析后，结合实际条件，确定以下设计思路：

（1）对丹霞路-学院中路附近路网综合考虑，统一进行交通组织，避免把这个街口的拥堵转移到下一个街口的这种简单粗暴、不解决实际问题的方案。

（2）抓住主要矛盾，强化节点交通功能，简化周边服务性功能，作为交通性道路立交进行交通组织，让交通流快速流转、集散。

（3）充分分析周边地块的性质，处理好拟建道路与周边地块的关系，以人为本、满足附近商家、学校的实际需求；对周边未开发地块限定其出入口朝向，以免干扰主要交通流的运行。

4 方案研究

经研究的长五桥北岸立交形式、交通组织方案众多，但归根，最总要的分歧就是交叉口区域交通组织是按服务性还是交通性定性不同所带来的变化，故本文仅就最典型的两个方案进行描述，说明立交总体设计前，在交通量分析的基础上对结点功能定位的重要性[3]。

4.1 工程条件

根据泸州综合交通规划，南北方向的龙透关沱江大桥、长江五桥及其连接线工程构成南北通道，该通道在长江北岸沿丹霞路布置，与东西向的学院中路、滨江路相交，其中学院中路节点以北有沱江四桥连接线隧道出露，以南有长江五桥引桥，此节点的交通组织的重点是保证主要交通流向通畅、同时要优化区域交通组织，保证在接入外来大交通量后该节点交通功能良好。同时在该节点还要预留轨道2号线线位，根据轨道研究，2号线只能下穿学院中路路口，在学院中路以南出露，同时与长江五桥同层跨越长江，所以使得该节点交通情况变得更加复杂。

其中丹霞路为双向六车道主干路，临街是铺面。

学院中路西段现在是双向四车道、东段是双向两车道，规划是次干路，滨江路现状是双向六车道道路。

学院中路路口东南和西南向限是已搬迁的学校，东北象限是居民区，临街是铺面，西北象限是学校和图书馆，临街也有零星铺面。

根据对龙透关沱江大桥的连接线研究，沱江大桥连接线隧道出口只能在学院中路路口以北100米左右。

根据对长江五桥及其连接线的研究，长江五桥与轨道交通必须同层跨北岸滨江路，且主桥交界墩距离北岸滨江路较近。

4.2 按服务性道路研究方案

根据规划条件和周边道路情况，我们在研究初期拟定学院中路交叉口采用简易菱形互通，具体如下：

1、学院中路路口长江五桥引桥跨滨江路后直接落地；

2、在学院中路至滨江路间，在长江五桥引桥两侧设辅道，连通学院中路与滨江路；

3、学院中路路口，沿南北方向设置隔离带，路口不容许东西向直通及左转；

4、采用在学院中路上设置下穿隧道保证学院中路主线畅通；

5、轨道交通在长江五桥引桥中间通过，预留轨道交通从学院中路隧道下通过；

6、在龙透关隧道洞口顶设调头车道；在滨江路口，长五桥下设掉头车道；

7、滨江路路口设置信号灯控制。

初期拟定方案优缺点：

本方案具有交通组织简单明了，各方向交通流向均能满足，且便于驾驶员判断方向，复合传统出入方式，对周围民生服务良好等优点；

但本方案存在几处交织段，且交织段长度明显较短，详情如下：1、丹霞路西侧，龙透关隧道出口距长五桥引桥之间，140米间距，存在学院中路右转上长五桥跨两个车道车流、酒城大道到长五桥跨两个车道的车流、隧道到辅道要跨两个车道车流的交织；2、丹霞路东侧，龙透关隧道出口距长五桥引桥之间，140米间距，存在长五桥右转学院中路要跨两个车道车流、滨江路到隧道跨两个车道的车流的交织；对通行能力影响很大；3、掉头车道通行能力较低，隧道顶掉头车道不能满足滨江路经掉头车道上长五桥的能力；4、长五桥的车流直接引入酒城大道，使原本通行能力较低的酒城大道不堪重负。

为此，对该方案进行了交通量分析，根据交通量分析，不能满足通行能力要求。

4.3 按交通性道路研究方案

经过对路网的交通量分析，得出结论，即根据交通预测增长的交通量，如果只通过酒城大道-丹霞路或学院中路进出长五桥，酒城大道路口和丹霞路路段的服务水平均不可接受，必须要通过滨江路进行分流；滨江路车流如果经过隧道顶和丹霞路辅路上长五桥，隧道顶调头车道不能满足通行能力，长五桥车流经过隧道顶和丹霞路辅路上滨江路也不能满足通行能力。

对此我们拟定了很多方案，其中包括在滨江路直接设上下长五桥匝道的方案、全互通枢纽方案，但由于种种原因没有采用：

在方案优化过程中，形成了按交通性道路进行组织的方案：

为减少龙透关隧道顶丹霞路段辅道的交织，隧道顶不设调头车道；

丹霞路龙透关隧道辅道为三车道；

为减轻滨江路经丹霞路东侧辅道进隧道的交织问题和减轻隧道经丹霞路西侧辅道上滨江路的交织问题，将长五桥引桥单向三车道分为中间单车道匝道和边上双车道匝道，单车道匝道桥直接隧道中间车道，双车道匝道实现直通酒城大道和学院中路右转功能，两个匝道间夹丹霞路双车道道路；丹霞路双车道一个车道直接隧道，一个车道接酒城大道。

为增强长五桥下桥交通量在学院中路和滨江路的分流能力，以减少酒城大道口的交通压力，在修建学院中路下穿隧道的基础上把隧道顶辅道也建为双向四车道，学院中路东段由原两车道扩为双向四车道，与滨江路联通，形成T字路口，灯控，以实现长五桥下滨江路功能，限制学院中路东段南侧道路出入口，减少中间车流出入干扰，形成快速集散能力；利用学院中路东段作为长五桥下到滨江路的定向匝道。

为实现滨江路上长五桥的功能，减少丹霞路辅路的交织，修建学院中路西段与滨江路的连接线D线，限制学院中路西段南侧道路和D线东侧出入口，减少中间车流出入干扰，形成快速集散能力；利用滨江路、D线和学院中路西段作为滨江路上长五桥定向匝道[4]。

在滨江路口是一个单纯的T字路口，灯控管理。

图1 学院中路节点方案二效果图

经过当地业主组织有关部门及专家召开方案评审会后，一致同意采用方案二。

5 结语

城市道路交叉口交通组织应根据交叉口及周边道路的服务功能定位来确定，当它作为一个交通枢纽时，应该主要服务于交通转换，如果定位于服务周边社区，则主要是要考虑社区出行方便，定位的不同，导致交通组织形式大相径庭。

城市交通节点在改造过程中，需要做大量的方案比较和论证，在征求各相关单位和主管部门的意见并在专家方案评审后，得以确认。由于重大交通工程的实施往往伴随巨大金额的投入，在投入巨大的同时，人民群众对工程带来的交通改善的向往也非常强烈，社会的希望对主管部门和工程实施的组织者来说，都是巨大的压力，需要设计者穷尽方案，比较利弊，为业主决策提供依据。本工程的实践中,最初设计方案考虑原道路为城市建成区，周围商铺、学校众多，设计尽量按服务性道路进行交通组织，考虑本地生活方便为主，但在对交通做了定性定量的分析后，认为此处的主要矛盾还是交通转换的矛盾，如果长时间交通阻塞对当地民生影响更大，在做了众多方案研究、计算、比选后，最终采取了拓宽原有道路、利用城市规划道路、渠化定向车道的做法，把该区域道路作为上、下南北主通道的定向匝道，并适当兼顾当地民情的方案。

城市交通组织中矛盾众多，必须做适当取舍，成功与否还需要最终建成后实地调研运行情况，才能对工程效用进行评价，以为后来工程的借鉴。

本文主题：通过工程实例介绍由于服务功能定位的变化导致城市道路交叉口交通组织方式发生重大变化的案例，为以后设计提供一种解决思路。