立交匝道伸入隧道内的交通风险防范措施

文 / 四川西南交大土木工程设计有限公司 陈宏

在山岭、重丘区修建公路，受控因素较多，常导致互通立交匝道伸入隧道内，为正确行驶，驾驶员需在隧道洞口段完成行车方向判别和车道变换，因隧道洞口段为交通事故高发段，故进一步加大了交通风险，极易引发交通安全事故。本文以某一级公路为背景，阐述立交匝道伸入隧道内其洞口段存在的交通安全隐患和相应防范措施，可为今后类似项目建设提供一定参考。

随着城镇化推进速度加快，城区范围逐步扩大，为实现城区内部交通与外部交通有效衔接，过境交通不入城的理念，较多城市逐步修建环形道路，采用互通立交与城区快速路、主干路等道路实现互联互通。

因受项目场址区地形、河道、建筑物、铁路、公路等因素的限制，山区、重丘处的互通立交布置空间常常受限，若互通立交紧接隧道，且立交与隧道间距不满足要求时，其匝道将伸入隧道内，引起隧道洞口段车道数增加，隧道断面在一定长度范围内加大。为正确行驶，驾驶员需在隧道内完成方向判别和在洞口段完成车道变换，如隧道内、外无相应行车引导、安全保障措施，则此节点易引发交通事故。

本文以某一级公路互通立交匝道伸入隧道内为背景，从地形、洞口朝向、交通等方面阐述该节点存在的安全隐患和对应防范措施，可今后类似项目建设提供一定参考。

项目概述

某一级公路项目，含一座长隧道、两座互通立交及对应连接线，因受地形、河道、铁路限制，立交布置空间受限，隧道两端立交匝道均伸入隧道内，其中小里程端立交E、F匝道伸入隧道内长约165m（如图1），大里程端立交D、E匝道伸入隧道内长约175m（如图2），且小里程端隧道洞口位于崖壁上。本项目设计时速80km/h，道路标准段为双向六车道，行车道组成为2×3.75m+3.50m，隧道洞口立交分合流段车道组成为主线三车道+导流区+匝道，断面组成为3.50m+2×3.75m+B（导流区）+3.75m。行驶车辆由隧道进入立交前，驾驶员需在隧道内完成行车方向判别并进行车道变换，驶出立交进入隧道后，驾驶员需在隧道内进行车道变换完成车道并线行驶，因此本项目隧道洞口段节点在运营期间存在较大交通安全隐患。

图1 小里程端洞口段交通平面示意图

图2 大里程端洞口段交通平面示意图

洞口段节点运营期间交通安全隐患分析

1.在隧道内行驶车辆进入立交前，驾驶员需进行行车方向判别，并完成车道变换，由于受洞内光线、车速、行车压迫不适感、白洞效应等诸多因素影响，易导致驾驶员误判车距或误判行车方向，如在进入立交前驾驶员未正确选择行车道，进入立交范围后由于变道距离过短和白洞效应，易引发追尾、擦挂等交通事故，轻则车辆受创，重则人员伤亡；驶出立交进入主线车辆，由于受洞内光线、车速、行车压迫不适感、黑洞效应等诸多因素影响，易导致驾驶员误判车距和安全并线距离，车辆在并入主线的行驶过程中易引发追尾、擦挂等交通事故，轻则车辆受创，重则人员伤亡。

2.隧道大里程端洞口朝向为近似东西向，太阳光照射易引起驾驶员炫目、白洞效应和黑洞效应，车辆行驶过程中由于驾驶员的短暂视觉模糊，无法有效判断车型、车距、车速等，易引发车辆追尾。

3.隧道小里程端洞口位于悬崖壁上，洞口路面距崖壁顶垂直距离约65m，崖壁近似垂直，植被稀少，岩石裸露，节理裂隙较发育，存在较大落石风险，且落石易滚落至车道上，导致严重交通事故。

4.隧道主洞标准段为三车道、洞口加宽段为四车道，其变宽衔接处设置挡头墙，因受洞内光线、行车压迫不适感等影响，若未设置有效的安全引导过渡措施和防撞保护措施，行驶车辆极易冲撞挡头墙并引发严重交通事故。

5.小里程端隧道洞口与主线、匝道桥梁之间存在约10m短路基，分流匝道上驶出隧道车辆存在冲出匝道掉入桥下风险，合流匝道上驶入隧道车辆存在冲撞洞门墙的风险；主线、匝道桥梁衔接的大鼻端处为混凝土防撞护栏，若驾驶员在驶入立交前未正确选择行车道，在导流线区域临时变换车道或由于白洞效应等因素的影响，车辆极易冲撞鼻端处防撞护栏引发交通事故。

洞口段节点运营期间交通安全隐患防范措施

隧道洞口段车辆交通转换安全风险防范措施

为利于行车的安全与舒适，隧道两端洞口线形分别采用大半径圆曲线和直线，大半径圆曲线半径为R=4481.52m，该曲线半径均无需设置超高，洞口内外平面线形在5S设计速度行程长度范围内保持一致。隧道纵断面采用2.0%、2.90%的单坡（上坡），小里程端洞口位于单坡上，大里程端洞口位于R=9000m的凸曲线上，洞口内外纵断面线形在5S设计速度行程长度范围内保持一致。

隧道内无硬路肩，隧道内横断面宽度小于路基横断面宽度，为避免匝道进入隧道车辆冲撞隧道洞门墙，沿隧道拱圈全环设置黄黑相间的立面警示标记，其采用铝基反光膜，并将路基段护栏延伸至隧道检修道，护栏内壁与隧道检修道内壁齐平布置。

隧道内行车方向左、右两侧车道边缘线均采用振动标线，车道边缘线突起路标采用双面反光路标，加密设置，间距为10米。在洞壁和检修道外侧壁设置两排附着式轮廓标，两排轮廓标的位置一致,均采用主动发光的形式。

在隧道入口前200m、出口150m范围内的右侧硬路肩内设置斜向行车方向的视觉过渡白色导流线，标线线宽45cm，厚4.0mm，间隔100cm，与行车方向成45°交角。

在驶出立交进入隧道前，驶出隧道进入立交前均设置醒目的洞外指路牌和洞内电子发光指路牌，并在洞外、洞口、洞内设置电子警察和抓拍，以及可发光限速标志，严格限制车速。与此同时，将隧道洞口段的加强照明亮度提高，降低洞内外行车白洞效应、黑洞效应的影响。

为改善驾驶员在洞口的视觉环境，并增加车轮的抗滑性，将洞口内、外路面设置为彩色抗滑路面（薄层铺装层），彩色抗滑路面与沥青路面同宽，长度为隧道洞口内外各25m，颜色为红色。

隧道东西向洞口安全风险防范措施

隧道洞门采用柱式洞门，洞门墙装饰整体采用浅灰色涂料，以利于减光，降低洞门墙亮度；洞门墙顶背后栽植低矮灌木，利用植被柔和的反光作用进一步降低洞门墙区域亮度。洞口两侧边坡栽植低矮灌木，利用植被柔和的反光作用降低洞口区域亮度。提高洞口段加强照明亮度，利用自动调节系统，根据不同天气、不同时段的特点自动调节亮度，减小洞内外亮度的差距，以利于洞口内外亮度环境顺利过渡。与此同时，加强对隧道洞口内外路面的清理维护，清除路面上由于尾气、机油等产生的附着物，降低路面定向反射阳光的条件。

隧道崖壁洞口的落石风险防范措施

洞口上方崖壁高陡，植被稀少，岩石裸露，节理裂隙较发育，陡崖上方现状为荒地、作物地，且存在汇水引排，因而落实风险较大，为确保运营安全，在洞顶仰坡坡脚设置被动防护网一道，被动防护网高8m，长80m，采用RXI型。仰坡上方崖壁设主动防护网，主洞防护网为柔性钢绳防护网和格栅网，并在崖壁顶设置截水沟。

隧道洞内变宽衔接处安全风险防范措施

匝道行车道外侧标线画为实线，且采用振动标线，标线外缘加密设置双面反光凸起路标，间距为10米。同时，紧邻凸起路标外侧设置反光弹性柱，间距1.0m，弹性柱与检修道之间堆放防撞桶。为让驾驶员清晰识别隧道轮廓的变化，在隧道宽度突变处及前后各设置多道反光环，挡头墙处设置黄黑相间的立面标记，其采用铝基反光膜。

隧道洞口短路基及鼻端护栏处安全风险防范措施

为防止车辆从短路基段驶出和冲撞洞门墙，在隧道与桥梁间的短路基外侧设置混凝土防撞护栏，护栏内壁与隧道检修道内壁衔接。同时，为避免车辆冲撞洞外主线、匝道桥梁交汇处的防撞护栏导致交通事故，在此处设置黄闪灯，用于警醒驾驶员，并在护栏交汇处内侧设置防撞垫，以利于缓冲车辆的冲撞。

结语

隧道洞口段由于受白洞效应、黑洞效应、行车速度变化等因素的影响，为道路交通事故的多发地段，立交匝道伸入隧道内，车辆需在洞口段进行交通转换，进一步加大了洞口段的交通安全风险。为有效降低立交匝道伸入内的隧道洞口段节点运营期间交通安全风险，需多措并举，并从严执行。

安全风险防范措施主要从道路平纵线形、横断面过渡、交通引导和安全防护、洞口段照明、洞口朝向与减光措施、洞口路面等多方面入手。基本为路线平纵指标满足规范要求，隧道位置与洞口连接线与路线线形协调，并有利于行车安全与舒适；横断面过渡顺适，设置渐变过渡段并加安全防护设施；交通标志、标线及安全设施提前引导，醒目易识别，监控抓拍设施配备适当，对违规者从严执行；洞口段加强照明并采用彩色抗滑路面；洞口朝向尽量避开东西向、洞口位置避开悬崖峭壁；对于洞内宽度变化处及匝道进出口，设置相应的安全警醒和防护措施。