快速路系统规划设计与管理常见问题

文 / 浙江大学建筑设计研究院有限公司 姚颖然 周星

快速路系统规划设计与管理中常见的问题

路网形态与结构设计不合理

设计与定位不明确。相关规划单位在快速路系统的前期设计中，如果对设计与定位不够明确，经常会导致快速路系统和城市主要交通道路出现路段分配不合理的问题，造成快速路的型心和城市交通型心不相符，车辆分流比例失调，往往就会发生快速路和城市其它道路功能受阻的情况。

路网密度规划不合理。第一，快速路的路网建设密度和道路需求不相符，许多城市的快速路系统建设年久，难以适应当下的道路需求与行车的OD增长变化，总体的通行率较低。第二，城市的中心区域快速路系统的建设密度不合理，例如在中心区域原有的道路中改建快速路系统，就会导致内环交通拥堵，节点衔接距离太近，路网建设密度太大的问题，许多城市由于中心区域原有道路交通系统较为复杂，难以实施内环交通的快速路改建，中心区域和快速路路网难以衔接，不能缓解道路行车压力。

交叉节点设计不合理

交叉节点的设计模式可以分为两种：互通式立交与分离式立交。很多城市在快速路系统交叉节点的设计规划中，不使用互通式立交，造成快速路系统的车流无法畅通行驶，极易出现拥堵问题；某些互通式立交的设计模式不符合交通需求，和路段的上下游交通车流需求不匹配，难以有效的进行车流互联互通；同时，个别地区的快速路互通式立交相距太近，影响该路段车流的正常行驶，交织区拥堵造成行车不能正常进行换道，导致快速路系统的车流难以顺利疏散至主干道，主干道上的车流不能正常行驶至快速路，进一步导致两个互通立交交通流大面积拥堵。

匝道设计不合理

常用的匝道设计模式如图1所示。

图1 匝道常用设计模式

每一种设计模式都有其相对适用交通环境，如果主线道路的车流较大，则优选先出后入型，应首先疏散好快速路的车流。出入口的匝道连接部位出现拥堵，最关键的问题在于的没有采取适用的匝道设计模式，导致车流压力分配不合理。

其次，匝道连接不合理，体现在匝道之间的距离过短，与之连接的道路车流疏通困难，进一步影响主线交通的车流疏散。个别匝道和分流的道路连接不匹配，出匝道位置的设计与其他道路的交叉口间距太短，车流疏散空间局限，难以快速的交织，造成车流紊乱。

快速路系统规划设计与管理中常见问题的解决措施

快速路系统规划设计的思路

1.快速路形式选择及建议

基于对快速路的功能分析，在实际选择中需要结合实际城市情况来进行分析，如成都市建设期间，已呈现出较为明显的道路建设成效，建设了一、二、三环路绕城高速，其中一环路为城市主干道，二环路目前已经建成快速路高架，三环路为城市快速路，对一些重要的路口和街道进行了拓宽改造，基于成都市道路网建设的成效来分析，目前可供选择的快速路形式主要有三种：（1）地面式，特点：地面式主路与辅路及两侧建筑地坪基本位于同一平面层次，车辆通过主要道路与辅路之间的绿化隔离带进出口驶入或驶出主路。辅道是快速路的一个重要组成部分，也属于一般城市道路。宏观原则：符合未来城市网发展趋势、符合周边交运设施运营情况、满足其土地利用性质和地物要求、满足驾驶舒适性和信号视认要求。微观原则：汇合后车道数不少于汇合道路上的车道数减 1，双车道驶出后、车道数应比原来减少 1，在工程和养护经济的基础上考虑线形造型的美观。选择建议：在平原城市选择建设最佳，且城市改造区域相对较少。（2）高架式，特点：高架式快速路作为城市道路的主要骨架，能够快速提高城市交通的可达性，有效缓解交通通行层次，缩短城市之间的距离，完善内外交通连接、扩大城市对外辐射力。同时城市高架路具有立体型，交通容量大，连续性快速，无交通干扰，行驶安全舒适等。宏观原则：符合未来城市网发展趋势、符合周边交运设施运营情况、满足其土地利用性质和地物要求、满足驾驶舒适性和信号视认要求。微观原则：双车道汇入后,车道数至少比原来增加 1、行车道的减少每次不可多于 1。选择建议：在一些较为发达的一二线城市建设较佳，或者是交通流量较多的城市建设。（3）隧道式，特点：隧道形式的快速路适用于大城市的主城市区，车流量很大，以及道路主体较窄，拆迁困难的区域。优点在对沿线建筑的噪音、尾气和建筑影响较小，与辅路相互结合使通行能力变大。宏观原则：符合未来城市网发展趋势、符合周边交运设施运营情况、满足其土地利用性质和地物要求、满足驾驶舒适性和信号视认要求。微观原则：简单直捷,便利驾驶员认识,减少绕行,节约运行费用、顺适流畅,保证车辆顺畅通行,行驶安全。选择建议：适用于大城市的主城市区，车流量很大，以及道路主体较窄，拆迁困难的区域。

2. 出入口布局

城市快速路出入口是城市快速路的重要组成部分，它是连接城市快速路网与其它城市道路网，实现道路等级的过渡。出入口设置是否合理，将直接影响城市快速路的整体效益。快速路出入口匝道一般设置在城市主干道或城市次干道交叉口附近，设计中常需配合附近交叉口的渠化拓宽。出入口的合理设置与优化能有效缓解交通压力，快速路出入口设置时需满足以下几条原则：首先服务于城市功能和经济建设，满足交通需求。快速路出入口是实现快速路服务城市交通、经济建设的桥梁，快速路规划要因地制宜，优先考虑大型的交通集散点，如火车站、飞机场、大型客、货运枢纽等。其次重视地面临近交叉口的交通疏散能力。选择横向主干道或高等级次干道的交叉口作为匝道，不宜将两对出入口匝道的流量通过同一个交叉口进行疏解，以免造成交通量过度集中，保证匝道与临近交叉口之间有充足长度。最后维持车道平衡，城市快速路出入口分、合流处应维持车道数的平衡，从而有效的保障快速路的顺畅通行。

其限制设置的主要因素在于间距设计、土地利用融合问题、设置先后问题、高架路上下匝道落地点位置问题等。因此在布局城市环线快速路出入口时先要分析其交织段的通行能力，随后结合其位置功能和间距设置（如图 2）来进行合理设计，保障出入口的车辆通行通畅。

图2 城市环线快速路出入口形式统计分析

快速路系统规划设计的优化管理

优化路网功能。快速路系统的设计规划过程中，应该在确保优化交通需求的基础上实施，结合原有的快速路路网构造，进行优化改善，才能够切实提升交通通行能力，设计规划之前，应该做好全方位的勘察与调研，分析快速路系统的布局，快速路布局需要与城市空间形态、城市发展轴带相吻合。在城市主要发展轴带上，应优先考虑快速路上的主要骨干交通设施，以服务于该轴带上的客、货运交通出行。其次快速路布局以交通需求为目标。快速路作为主要的交通出行系统，主要服务于中长距离交通出行，因此快速路的布局整体形态要与中长距离的交通需求规模与形态相一致。以此来满足核心区域向四周分散的放射型交通布局，从而有效的满足快速路系统布局的交通需求。最后快速路能实现与其他道路交通的协同一体性。作为城市主要的交通组成部分，快速路服务于客运及货运，主要服务对象是机动车，一般需布设于轨道交通外围，实现人、车合理分离。

合理调整节点布局。需要对快速路系统中的各节点部位做好设计工作，提升节点部位的功能性，确保道路立交、匝道的车流需求相匹配，采取合理设计，避免节点部位的拥堵情况。设计规划过程中，应该注重立交、匝道的设计间距，使其构成合理的交通分流，确保车流顺畅。同时需要着重处理好立交节点处交织道路的车流通行匹配状况，需要结合场地交通的实际状况，因地制宜，合理规划，设计科学的匝道模式，防止出现快速路与主线道路拥堵的问题。

加强管理，实现科学交通调配。需要全方位优化指挥引导的作用，匹配城市交通能效，引导交通车流有序疏散。完善相关配套措施，促进综合交通体系更加具细。

注重与区域公交系统、慢行网络的衔接，发挥系统功能；充分考虑实际需求，灵活研制对策；主线道路与快速路系统规划建设要充分协调，临时性与永久性结合。注重城市景观、市民生活、商业活动的有机互联互动，规划引导各类配套设施互联互通。同时可以引用快速路交通的控制系统，利用信息科技，优化城市的交通运行。（1）公交服务。合理组织纵向及转向公交线路绕行，有序开辟横向公交线路。（2）车行管理。加强道路组织转向交通、布置公交线路的各通道的交通管理，保障畅通有序。（3）慢行管理。交通标志系统要完善、安全性要有保障、景观性适当考量等。

结语

城市受政治、经济、历史、地理等因素影响，呈现出多种布局形态，蕴含着不同的特征，在一定程度上反映了内在规律性。在快速路设计规划时考察城市的形态特点，细致考虑适应城市形态发展需要的快速路布局，规划出既能满足交通需求又对规划控制城市形态发展具有诱导作用的快速路布局，才能将快速路规划的作用发挥出来。本文简单研究了快速路设计规划工作中的问题，希望能为其他专家学者的深入研究提供一定的借鉴。